Я написал один общий комментарий к родительскому посту. Меня попросили пояснить конкретно, с какими моментами я сталкивался в области нашей авиации. Описываемый эпизод - не совсем авиация, но авиационное оборудование. События 2001-2004 года.

ГЗАС им Попова - Горьковский завод аппаратуры связи, ныне полуразвалившийся и сто раз перекупленный хрен пойми кем. В 2001 в нашей авиационной организации наступила очередная финансовая жопа и пришлось срочно искать работу. Я к тому времени освоил подготовку обработки на ЧПУ.

Первое, с чем столкнулся - ко мне пришел главный технолог этого завода, Борис Ефимович (ага-ага...) Соснер  и сказал, что он со своим отделом программистов (реальных программистов-математиков, с калькуляторами и карандашами) будет мне писать программы для станков. У меня на тесте как раз была поверхность похожая на корпус современной компьютерной мышки. Он поглядел, и сказал, что ему нужно вывести на бумагу с десяток сечений в масштабе 10:1 и через неделю он принесет программы. Я ему в ответ за 5 мин, прямо при нем, комментируя действия, на NX накидал всю обработку. Он обиделся и ушел. И последующие два года, что я там работал, всегда ядовито говорил про мой участок. Потом я уволился, еще через год умер мой вышестоящий начальник, участок разгромили, станки раздали по цехам, работникам сказали, чтоб заткнулись и невы...сь больше со своим Юниграфиксом. Все, конец истории. Некоторых лучших работником я потом распихивал по вменяемым работодателям, чтоб не пропали в болоте нашей промышленности.

Второй момент на том же заводе произошел, когда мне устроили экскурсию по заводу и с гордостью показывали:

- Это мы фрезеруем корпус радиостанции Арлекин, это Ядро, а это Журавль (основные тогда КВ радиостанции для Ил-76, 86, МиГ-31 и пр.). Не могу понять:

- А зачем фрезеровать корпус то, для радиостанции?

- Так там же механика - валики, шестеренки!

- ??? В радиостанции ???

Оказывается, вот эта гордость отечественной радиопромышленности не что иное как копии американских и европейских изделий снятых со сбитых американских и европейских бомбардировщиков в разное время! То есть сейчас 2001, а речь идет о радиостанциях 1950-60-ых годов.

Третий случай был уже ближе к моей специальности. Я уже тогда начал заниматься сертификацией гражданской техники, но тут военная, да еще не самолеты, а изделия. Очень большое отличие, но принципы похожи. Приносят на мой участок ЧПУ горсть золотых штырьков контактов и просят электроэрозией придать другую форму ножке контакта.

- Че за бред. Купите просто другие контакты. Хотите, я вам американский каталог со своей авиационной фирмы принесу.

- Ты где работал, на авиационном? Вот и вали на свой авиационный!

Оказывается, эта радиостанция дважды пиратская. Мало того, что она украдена у американцев (которые за 50 лет даже контакты для нее перестали выпускать), так она еще украдена еще раз у бывшего своего партнера разработчика НПП Полет. Когда то, давным-давно, они были партнерами, и поэтому на заводе-изготовителе был контрольный пакет документации, по которому они все и делали. Теперь же они разосрались на почве денег, и могут только выпускать, но не вносить изменения в документацию. Чтоб изменять конструкцию одобренного МО РФ изделия надо провести аттестацию своего ОКБ, ввести во всех цехах не только ВП, но и ПЗ, и как положено по ГОСТ РВ проводить изменения. Средний возраст руководства завода тогда - 67 лет. Да проще человека раз в полгода отправлять в США, чтоб он контактиков в кармане привез, а я потом им придал нужную, согласно чертежу форму.

Я тогда был молод и горяч, 30 лет. Я занимался сертификацией легких гражданских самолетов, был на острие отечественной отрасли этого направления. Был непосредственным участником описанного и иначе как бред не воспринимал. Было понятно, что именно эти динозавры или сами умрут, уступив дорогу более обучаемым, или утянут на дно. Так и произошло - их место заняли ООО Прима и НПП Полет. Обе организации уважаемые конторы в области военных бортовых устройств связи.

Полностью с автором согласен, ибо сам инженер по летным испытаниям легких гражданских самолетов. Имел касательство всех отраслей в авиации. Кое что имею дополнить.

Горячо любимый плазово-шаблонный метод устарел 40 лет назад, то есть уже тогда, когда меня еще только ему учили. И придя на завод №21 я увидел уже кучу его извращений. Самый веселый был пожалуй такой: печатали на плоттере развертки деталей или рубильники для стапеля, наклеивали бумагу на заготовки и по ним изготавливали детали. Самое смешное, что получалось точнее, чем традиционным методом.

Традиционная беда с безбумажными технологиями и прочими условными PDM. Как в государственной поликлинике - компьютер нужен не для того, чтобы бумаги было меньше. Компьютер нужен чтобы быстро плодить бумагу. Не смотря на все попытки внедрять 1С.Склад и прочий софт заканчивается бумажным журналом, которому верят больше, чем программе.

Аналогично ведут себя и надзорные авиационные органы: "Я куда тебе подпись поставлю, на монитор что ли? Бумагу давай!"

Поскольку флэшки все таки запретили, а сетевые специалисты стоят денег, то информация внутри завода ходит на компакт-дисках с сопроводительным письмом. Был случай, когда внедряли Як-130, партия первых 12 самолетов, то две половинки одного шпангоута фрезерованные в разных цехах не совпали на 2,5 мм. Чей косяк, до сих пор не признаются, но веселись все. Это могла быть месть уволившегося конструктора или технолога, косяк технолога-программиста (который готовит управляющие программы УП для ЧПУ) или банальный бардак с версией файлов, потому что в куче файлов путается даже сам конструктор, что вариант, а что боевое.

С феерией подготовки УП для ЧПУ столкнулся лично. Было одно время голодно, ничего не летало, и я подался в чпушники. Освоил тогда еще Юниграфикс и всю его ветку про Мануфэкшуринг. Научился писать постпроцессоры, делать симуляцию и прочее что необходимо. UG NX и тогда был космос, и сейчас под маркой Siemens не хуже. Пришел к главному технологу, предлагаю научить их работать правильно. Слышал, косяки у вас бывают... А он вызывает программиста... соседа по дому снизу, живет всю жизнь подо мной :-) Вот так встреча, не знал. Зато разговор произошел предельно откровенный.
И оказывается - вертели они на болту UG, NX и Siemens заодно. Не нужно им постпроцессора и симуляции. У них на ЛИСП (кто то еще помнит, что это такое?) написан и поспроцессор и симулятор (представьте, что можно было написать на ЛИСП в плане графики) и их вполне все устраивает. А весь мир и опыт им не указ. И пошел я нести светлое-доброе-вечное в другие заводы и конторы. В итоге удалось кое что внедрить на заводе ГЗАС им. Попова и ЦНИИ Буревестник (оба завода легендарные, но такие же веселые в плане тараканов. Отдельный пост пилить, да и только). Ну да ладно, это уже не про авиацию.

MMEL (Master MEL) даже у нас, в мелокопытной авиации РФ, начали внедрять уже где то в 2007. Попросили оформить. Получилась форменная глупость, потому как в таких самолетах и без того резервирования нет, а безопасность на минмиуме. Удалось вписать что то незначительное, навроде отказа индикаторов закрылка, индикатора положения триммера, пассажирские привязные ремни и прочую ерунду. Тем не менее - на наш самолет существует MMEL, на основании которого эксплуатант имеет право разработать свой лист.

С 2005 по 2018 летали много, потом с 2018 по 2022 летал на Орионе под Рязанью. Везде одно и то же - сами диспетчеры говорят: "Мы раньше самолеты четверками выпускали (Миг-21), а теперь все караул кричат, когда три борта в воздухе, на расстоянии 20 км друг от друга".

С БЛА там конечно своя тема, но именно с ними будет еще только хуже. Подписан в Телеграме на БЛАшные каналы. Началась феерия запрета на запуск беспилотников. Кому нахрен в Томске мешают беспилотники, если там даже на 3 года объявлен экспериментальный правовой режим по коммерческой эксплуатации БАС? Истерия, в которую включились все губернаторы. Раньше является ли фильм порнографическим определяла комиссия из офигеть каких профильных специалистов - участковый, врач-гинеколог и представитель РОНО. Теперь у нас губернаторы стали специалистами в области авиации.

Все больше убеждаюсь - демократия в России не возможна.

Решил немного добавить от себя.

Абсолютное большинство людей не понимает, что самолет это не просто железка (ну хорошо, кусок пластмассы), а это очень сложный именно "ПРОДУКТ" связывающий огромное количество отраслей, людей и т.п. Разработка современного самолета  - это труд сотен тысяч квалифицированных инженеров, конструкторов, менеджеров (куда уж без них) и десятки миллиардов денег в разных валютах.

Вообще, отклоняясь от темы, где-то прочитал, что Боинг-777 - это последний самолет Боинга созданный инженерами с использованием всех самых современных технологий. И это был мастер-класс в разработке. Боинг-787 создавался уже менеджерами. Разницу по срокам и проблемам начала серийного производства все увидели. Но не суть.

Возвращаясь к первому абзацу, что интересует авиакомпанию когда она рассматривает конкретный тип самолета в свой парк? А интересует ее всего лишь два параметра: сколько он нам будет денег приносить и сколько мы будем на него тратить (стоимость владения) и сможем ли мы его эксплуатировать (как быстро сможем подготовить/переобучить персонал на данный тип, готов ли производитель оказывать полноценную (а не формальную тех. поддержку в режиме 24/7), как быстро привезут необходимую запчасть, если наш борт по технической причине застрянет в аэропорту Мухосранска и т.п.). Еще один фактор есть ли и насколько развит документ по имени MEL (он же minimum equipment list, он же перечень неисправностей, с которым самолет может быть выпущен в рейс).

Мне тут вспоминается история с одним Ту-214 достопамятной компании "Трансаэро", когда мегаквалифицированные техники у@бали об землю ВСУ и самолет 7 месяцев стоял на земле, только потому, что производитель не мог изготовить сей агрегат. А ведь без ВСУ самолет вполне себе может летать. С определенным геморроем в обслуживании, но все же... Но потомок советского авиастроения, судя по всему, такой бумаги не имел.

К чему это все: мы можем создать очень неплохое изделие. Советская инженерная школа, что ни говори, сохранилась и развивается (глубокий поклон старичкам, которые смогли протащить ее через 90-е и передать свой опыт молодежи). 

А вот вопросы к серийному производству остались. И здесь жопа.

Во-первых отрасль настолько сильно привыкла производить несколько бортов в год для госавиации, совершенно забив на гражданский сектор (что, впрочем, не удивительно), что пнуть ее - это очень нетривиальная задача. Кроме того пнуть (конкретно пнуть) предстоит все смежные отрасли. Мы часто ругаем Суперджет за 150% импортной комплектухи, забывая, что на момент начала его разработки отечественного почти ничего и не было.

Главный идеолог Суперджета М.Погосян, как-то рассказывал, что когда они изучали возможности смежных производств в части изготовления каких-то деталей, ответ чаще всего был таким: да, наверное мы можем это сделать, давайте нам предоплату 100500 миллионов денег и может года через три вы получите изделие. Европейский сертификат - нахер нам это надо. Сами еб@тесь. Хотя кое-кто и жег напалмом, штампуя на коленке очень интересные вещи.

Производители должны для себя понять на генетическом уровне, что конечного пользователя надо любить, обхаживать и ласкать всякими ништяками

Облажались ли на Суперджете - да. Сильно - нет. Можно ли было вообще не облажаться - нет. Но главное, что минимум необходимых компетенций получен (как технологических, так и финансовых) и лишь бы не наступать повторно на грабли. 

Еще один факт, который многие упускают - это технологичность. Для информации, Ту-204/214, Ил-96 и иже с ним собираются по плазово-шаблонной технологии, которую дедушка Сталин купил у проклятых капиталистов вместе Дугласом DC3 в сорок каком-то году. Технология, уже конечно не та, но суть та же. А о чем это говорит? Да о том, что все слова о полноценном серийном производстве данных бортов в нынешних условиях - это не более чем балабольство. Соберут 10-20-30 машин, которые сами будут стоить, как чугунный мост, так и их эксплуатация. Вот вам и вся серия. Современная технология сборки обкатана на Суперджете, где реализован полноценный конвейер. И это первая попытка в нашей авиации.

Что меня больше всего бесит в текущей ситуации - это полное отсутствие внятной государственной политики к тому, что дилетанты называют "малой авиацией", а какой-то надмозг перевел буржуйский термин General Aviation как АОН (авиация общего назначения). С нашими расстояниями, общим состоянием дорожной сети владение частным самолетом должно быть не сложнее и дороже владения средним автомобилем. По большому счету переписывать надо все воздушное законодательство под АОН и последующими надстройками. А у нас пытаются использовать законы, написанные для "Больших" использовать под АОН. Естественно получается полная херня. Один лишь пример: прошедшим летом регулярно прыгали в Горской (это Питер, если что). Пулково через залив. Километров 30 по прямой. Так нас регулярно сажали или запрещали набирать высоту из-за того, что на 3-4 км над нами проходил борт. Вот скажите, чем старый пыхтящий и со скрипом набирающий 2500м Ан-2 может помешать гражданскому борту, который идет минимум на километр выше? Уверен, что диспы сами ржут от этой ситуации, но в бумажках так написано, а здравый смысл никого не интересует. Политике "какбычего неслучилось" и "запретить и не пущать" у нас не одна сотня лет.

По мне так надо бы на уровне государства озаботиться разработкой линейки современных двигателей лошадок от 200 до условно 1000 (частникам это не под силу). И привести в порядок законодательство, дав зеленый свет частникам. Тогда и самоделки будут, да и промышленности, я думаю, будет интересно этим заняться. Законы должны быть предельно либеральными, понятными и простыми для исполнения, а санкции за любое их нарушение - драконовскими.

Ну вот как-то так.