Авиация и Техника

Что мы знаем о Ту-22? Если начать искать информацию об этой, безусловно, важной для истории отечественной авиации машине, то в первую очередь вы наткнетесь на рассказы про высокую аварийность и «Шпагу» — смесь из воды и спирта, которая сначала охлаждала оборудование в самолете, а затем помогала разгорячиться летчикам и наземному персоналу.

Я же считаю, что самолет, который порядка 30 лет верой и правдой прослужил в дальней и морской авиации, заслуживает большего. Поэтому в новой статье расскажу об истории его создания, интересных особенностях и основных модификациях.

История создания

В начале 1954 года Туполев предложил Министерству авиационной промышленности создать на основе Ту-16 новый, уже сверхзвуковой, дальний бомбардировщик, который заменит в перспективе дозвуковые машины.

Идею поддержали, и в июле 1954 года вышло постановление Совмина СССР о строительстве двух сверхзвуковых дальних бомбардировщиков под индексами 105 и 106. Первоначально предполагалось, что первый будет развивать максимальную скорость в районе 1400-1500 км/ч. 105-й рассматривался как самолет промежуточного этапа и должен был оснащаться уже двигателями ВД-5Ф. Уже на его основе планировалось с использованием перспективных двигателей (АМ-17 или ВД-9) создать более скоростной (1700-1800 км/ч) самолет 106. На него и делалась основная ставка, поскольку считалось, что к концу 1950-х «максималка» в 1500 км/ч окажется явно недостаточной.

Это была уже не первая попытка разработки подобной машины в КБ Туполева. Чуть раньше прорабатывался «самолет 97», представлявший собой фактически модернизированный Ту-16 с новыми двигателями и крылом стреловидностью 40 градусов, а также «самолет 103» сразу с четырьмя моторами.

Также стоит упомянуть «самолет 98». Его иногда называют неудавшимся предшественником Ту-22, вот только работы по нему шли почти параллельно: постановление о строительстве 98-го вышло в апреле 1954 года. Первый полет этот опытный бомбардировщик совершил спустя два года — в 1956-м. Испытания показали несоответствие заявленным характеристикам из-за серьезных конструктивных просчетов, что привело к отказу от дальнейших работ. В контексте истории Ту-22 важно отметить, что «самолет 98» не может считаться его конкурентом, поскольку занимал другую нишу. Достаточно сказать, что по максимальной взлетной массе серийный Ту-22К более чем вдвое превосходил 98-й.

Наработки по «самолету 98» пригодились чуть позже при создании барражирующего перехватчика Ту-128. Об этом подробнее читайте тут.

Вернемся к Ту-22, а точнее, пока еще к «самолету 105». Эскизный проект был готов в октябре 1955 года, вскоре началась постройка опытных образцов. Первоначально планировалось, что на свет появится не просто бомбардировщик, а целая линейка машин разного назначения: бомбардировщик, носитель (крылатой ракеты) и постановщик помех. Для этого заранее прорабатывался состав бортового оборудования: чтобы оно представляло собой единый унифицированный комплекс, в котором в зависимости от модификации заменялась часть элементов. Такой подход позволил уменьшить объем и массу аппаратуры.

Первый полет опытный «самолет 105» совершил 21 июня 1958 года. Внешне машина выглядела впечатляюще и больше напоминала космический корабль из будущего, чем дальний бомбардировщик.

На первый взгляд, прототип не очень-то отличался от будущих серийных модификаций, но это не так. Например, обратите внимание на «чистое» крыло без выступающих гондол для уборки шасси: на 105-м они убирались внутрь ниш в утолщенном центроплане крыла.

Еще до первого полета самолет был приговорен. 17 апреля 1958 года вышло постановление КГАТ, согласно которому работы по самолетам 105 и 106 прекращались. При этом разрешалось провести испытания уже построенного прототипа 105-го в интересах КБ и ЛИИ. Почему? Еще до первого полета стало ясно, что машина не сможет дотянуть до требуемых характеристик. Что же касается 106-го, то его разработку прекратили из-за отсутствия двигателей.

КГАТ — Государственный комитет авиационной техники. Существовал с 1957 по 1965 год, заменил в структуре органов власти Минавиапром. Позднее упразднен и вместо него восстановлен Минавиапром.

Дальнейшие работы шли уже над самолетом 105А, который начали прорабатывать в августе 1957 года. Этим же постановлением машине присвоили индекс, под которым она пойдет в серию — Ту-22.

В новой модификации основной упор сделали на совершенствовании аэродинамики. В частности, фюзеляж в районе примыкания с крылом выполнили зауженным, согласно правилу площадей. Это позволило снизить коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуке.

Отсек вооружения, изначально создаваемый только под свободнопадающие бомбы и торпеды, переработали под размещение крылатой ракеты в полуутопленном виде. Эта переделка повлекла за собой изменение схемы уборки шасси: теперь основные стойки убирались в гондолы на крыле. В результате уменьшилась площадь закрылков, что привело к ухудшению взлетно-посадочных характеристик.

«Самолет 105А» впервые взлетел 7 сентября 1959 года. А вскоре прекратились испытания первого прототипа — 105-й потерпел аварию, и восстанавливать его не стали (на посадке не вышла передняя стойка шасси и пришлось садиться без нее).

Впрочем, и 105А продержался недолго: во время седьмого полета 21 декабря 1959 года разрушилось горизонтальное оперение, самолет потерял управление и устремился к земле. Катапультироваться удалось штурману и радисту, но выжил только бортрадист Щербаков. Летчик-испытатель Юрий Алашев так и не покинул свою машину. Ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Тем временем, еще в 1959 году началась подготовка к серийному производству, которую не стали останавливать из-за катастрофы прототипа. А 23 апреля 1960 года вышло постановление «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22». Развернуть его решили на заводе №22 в Казани, для чего его реконструировали и увеличили взлетную полосу.

При этом с момента катастрофы 105А и до лета 1960 года полеты не совершались: в уже построенные самолеты вносили изменения по результатам расследования декабрьского крушения.

На этом месте у вас может возникнуть вопрос: как можно передавать в серийное производство недоведенный самолет, испытания которого еще далеки от завершения?

Разгадка проста: первые шесть производственных серий (обычно по пять машин) предназначались для различных испытаний, и только с седьмой серии в 1962 году началось строительство самолетов целенаправленно для передачи в ВВС. По результатам испытаний в уже построенные машины вносились изменения.

Первый полет первый серийный Ту-22 совершил 21 июня 1960 года, следом полетели еще две машины первой производственной серии. Все они участвовали в испытаниях, которые шли непросто. Почти сразу выявилась серьезная проблема: после взлета самолет сильно раскачивало по тангажу. К выяснению причины этого явления подключился сам Туполев: он приезжал на аэродром и после полетов и опрашивал летчиков.

Для устранения раскачки внесли изменения в конструкцию первого самолета второй производственной серии. 17 ноября он совершил испытательный полет, которыйчуть не стал роковым: раскачка пропала, но при возвращении на аэродром отказал один двигатель, а на втором дотянуть не получилось. Самолет совершил аварийную посадку, в ходе которой носовая часть отвалилась, что спасло жизни экипажу. По злой иронии судьбы, в его составе был бортрадист Щербаков, который ранее чудом уцелел в катастрофе самолета 105А и попросил остаться в программе испытаний. В этот раз он отделался незначительными травмами.

А проблем хватало: тут и ненадежность двигателей ВД-7М, и отказы рулевых приводов, и реверс элеронов с флаттером, из-за чего пришлось ограничить максимальную скорость 1,33 Маха.

Но Туполев источал оптимизм. Сохранилась стенограмма его реплики на заседании в январе 1962 года: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно давать машине ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».

Так и поступили. Самолеты строились, испытывались, постепенно устранялись недостатки, экипажи осваивали новые сложные машины.

Однако до заявленных характеристик Ту-22 все равно не дотянул. Вот данные из доклада главкома ВВС Вершинина по результатам заводских испытаний, направленного председателю Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрию Устинову в сентябре 1962 года:

• максимальная скорость: 1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);

• дальность на дозвуке: 4700 км (задано 5800 км);

• дальность на сверхзвуке: 1950 км (задано 2300-2500 км).

Производство продолжалось до 1969 года включительно, когда выпустили последние 16 самолетов. Всего же выпустили 311 серийных бортов и два прототипа (105 и 105А). При этом официально Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22К были приняты на вооружение только в 1968 году — настолько тяжело шла доводка самолета. А комплекс К-22 (Ту-22К и ракета Х-22) приняли официально еще через два года.

Особенности

В случае с Ту-22 стоит отдельным пунктом выделить его особенности, из-за которых он выделялся на фоне своих «одноклассников».

Например, обращает на себя внимание расположение двигателей, которое вы не увидите больше ни на одном боевом самолете: моторы расположили над фюзеляжем с двух сторон от основания стабилизатора. Эту компоновку, позже признанную неудачной, рекомендовали специалисты ЦАГИ после изучения полусотни различных вариантов. Ее выбрали по двум основным причинам: во-первых, чтобы не мудрить с длинными воздухозаборниками, на чем обожглись с самолетом 98, а во-вторых, такая компоновка позволяла без проблем перейти к новым, более массивным двигателям уже на самолете 106.

Однако перехода на новую силовую установку так и не случилось, зато все недостатки остались. Например, масса самолета выросла на 10-15%, поскольку пришлось усиливать конструкцию хвостовой части и удлинять носовую. Кроме того, из-за установки двигателей выше линии центра масс возникла необходимость парирования пикирующего момента от двигателей по тангажу на форсажном режиме. Говоря простыми словами, при включении форсажа самолет норовил клюнуть носом вниз.

Кстати, под двигателями находится радиолокационный прицел «Аргон» и пушка НР-23. Помимо радиолокационного, имелся еще и телевизионный прицел. Управлял установкой оператор, которого из-за расположения двигателей нельзя было, как обычно, разместить в хвосте.

Ту-22 отличился уникальной для отечественной авиации конструкцией кабины экипажа и системы покидания. Кресла летчика, штурмана и оператора (систем связи, обороны, РЭБ или фотооборудования в зависимости от модификации) опускались вниз под фюзеляж. Когда члены экипажа занимали свои места, кресла с помощью встроенных механизмов поднимались внутрь кабины.

Катапультирование всего экипажа осуществлялось вниз. Минимальная высота безопасного покидания составляла 350 метров, что исключало возможность катапультироваться у земли при взлете или посадке.

Несмотря на это, выживаемость членов экипажа на Ту-22 по статистике оказалась выше, чем на Ту-16, на котором катапультирование также осуществлялось вниз, за исключением летчиков.

Почему вниз? Если бы покидание осуществлялось вверх, то члены экипажа рисковали бы получить несовместимые с жизнью травмы от попадания в воздухозаборники двигателей или от удара об массивный киль. Первое, конечно, было более вероятно. Также, скорее всего, были и какие-то компоновочные соображения.

На случай, если самолет садился на брюхо с невыпущенными шасси, экипаж покидал свои места через верх: командир через форточки, штурман и оператор через люки.

Ну и, конечно, как не упомянуть «Шпагу». Нет, это не прозвище самолета, а напиток, поставщиком которого был Ту-22. Как это возможно? Да очень легко: в системе кондиционирования самолета использовалась смесь спирта и дистиллированной воды в пропорциях. Доля спирта при этом могла доходить до 70% (летом примерно 50-60%). Объем ценного вещества, не истраченный в полете, сливался и использовался не по прямому, но зато приятному для участников процесса назначению. «Шпагой» же напиток прозвали из-за длинного мерного щупа, которым определяли уровень жидкости в баке.

По воспоминаниям тех, кто служил на Ту-22, напиток имел неприятный резиновый привкус и летный состав им обычно брезговал. Зато в качестве «жидкой валюты» состав использовался повсеместно.

Отдельно среди особенностей самолета стоит отметить не самые лучшие взлетно-посадочные характеристики: посадочная скорость составляла 285-310 км/ч, а разбег мог доходить до 2700 метров. Чтобы сократить его, могли применяться стартовые пороховые ракетные двигатели типа СПРД-63 — от двух до четырех штук. При взлетной массе в 90 тонн разбег с ускорителями сокращался примерно на 40% — до 1600 метров.

И при этом пилотирование машины с максимальной взлетной массой под сотню тонн занимался лишь один летчик. Это обстоятельство особенно негативно проявлялось при длительных полетах.

Модификации

Ту-22 известен широкой публике как бомбардировщик-ракетоносец. Но модификаций, на самом деле, было несколько. А при необходимости самолет мог и вовсе «перепрофилироваться» прямо на своем аэродроме.

Бомбардировщик (Ту-22А/Б)

Самая первая и наименее массовая модификация. Первые 20 серийных бортов были именно бомбардировщиками. Все они участвовали в испытаниях, а многие со временем подверглись модификации в другие версии.

Кроме того, в бомбардировщики для поставки в Ливию и Ирак переделывались строевые разведчики Ту-22Р. Такая модификация называлась Ту-22Б. Всего модифицировали 24 машины.

В роли же «чистого» бомбардировщика Ту-22 мог нести до 12 000 кг бомб. В частности, до 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000. К слову, именно 22-й стал последним отечественным самолетом, кто мог нести этот грозный, но спорный боеприпас.

Поясню, почему спорный. В бомбе массой 9 407 кг меньше половины приходится на взрывчатое вещество. При этом добиться, чтобы весь его объем детонировал, получается далеко не всегда, не помогает даже наличие нескольких взрывателей.

Ракетоносец (Ту-22К/КД/КП)

Основная «боевая» модификация Ту-22, носитель крылатой ракеты Х-22. Вместе составляли авиационный ракетный комплекс К-22. Всего самолет нес одну ракету, которая размещалась под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, подвешиваясь за специальный балочный держатель в отсеке вооружения. Створки отсека вооружения при этом складывались внутрь.

При необходимости после снятия держателя ракеты самолет мог применять обычные свободнопадающие бомбы.

Также часть самолетов переоборудовали в модификацию КП для применения противорадиолокационных Х-22П/МП.

Всего выпущено 76 ракетоносцев. Из них 72 получили штанги дозаправки (КД). Изначально предполагалось, что Ту-22 заменит Ту-16, но серия в итоге оказалась сравнительно небольшой и 16-е сняли с вооружения в 1990-х примерно в то же время, что и 22-е.

Разведчик (Ту-22Р/РД/РК/РМ/РДК)

Хотя Ту-22 известен, в первую очередь, как бомбардировщик-ракетоносец, больше всего было выпущено именно самолетов разведывательных модификаций. Рама под фотоаппараты и автомат сброса дипольных отражателей монтировалась в отсеке вооружения, также на борту размещалась аппаратура радиотехнической разведки, а в гондолах шасси — кассетные держатели «тепловых ловушек».

Машины под индексом РДМ оснащались РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станцией РЭП «Сирень» и подвесным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». Всего в модификацию РДМ переоборудовали 13 машин.

В единственном экземпляре существовал Ту-22РДК со станцией радиотехнической разведки «Куб». Из-за характерных обтекателей антенн он получил прозвище «Хомяк».

При необходимости разведчик мог легко стать бомбардировщиком, поскольку бомбовые прицелы на самолеты все равно устанавливали, а вместо рамы с фотоаппаратами в отсек вооружения можно было подвесить бомбы.

Постановщик помех (Ту-22П/ПД)

Самолет РЭБ. Станции помех для групповой защиты устанавливались, как вы уже, наверное, догадались, в отсеке вооружения. Также часть самолетов получила станции помех для индивидуальной защиты. Их монтировали в хвосте вместо пушечной установки.

По воспоминаниям свидетелей применения постановщиков помех, станции на борту Ту-22П/ПД за счет высокой мощности и широкого диапазона частот, в определенном районе могли не только забить помехами РЛС и «положить» связь, но и заглушить широковещательное ТВ и радио.

Всего было выпущено 47 постановщиков помех, из них 40 получили штанги дозаправки (ПД).

Ту-22У/УД

Поскольку Ту-22 пилотировался только одним летчиком, для обучения требовался отдельный самолет с местом для инструктора. Таким стал Ту-22У, который легко отличить по характерной кабине инструктора. Первый такой борт переделали из Ту-22Р в 1961 году.

Помимо этой яркой особенности были и другие изменения, например, отсутствие пушечной установки и более мощный стреляющий механизм кресла инструктора. Всего выпущено 46 учебных Ту-22, из них 33 получили штанги дозаправки.

На этом на сегодня все. Статья и так получилась неприлично большой, поэтому про службу Ту-22 в ВВС СССР и за границей расскажу в отдельном материале, который выйдет на следующей неделе. Обязательно подпишитесь, чтобы не пропустить.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.

Пилотный проект работал на молочной ферме в Калифорнии с поголовьем более 5000 коров. В течение шести месяцев установка перерабатывала сырой биогаз, содержащий около 65% метана и 35% углекислого газа, превращая его в авиационное топливо, соответствующее международному стандарту ASTM.

Разработчики считают, что их технология может стать одним из самых дешевых способов производства устойчивого авиационного топлива.

Много полезной информации в телеграм-канале ЭнергетикУм

И второй трейлер непосредственно самого ивента. Дано рабочее название "Звук истории". Дата премьеры не изменилась, покажут целиком 4 июля.

Тёмной ночью, в 01:20 по местному времени 17 сентября 1991 года авиалайнер Ан-74 бортовой номер СССР-74002, принадлежащий Министерству авиационной промышленности, начал свой последний разбег по взлётной полосе аэродрома Ленск, расположенного у слияния рек Лена и Витим, в 840 километрах от столицы Якутии. В этом длинном рейсе по доставке ценной красной рыбы из Петропавловска-Камчатского в курортную Анапу Ленск был промежуточным аэродромом дозаправки, как и Омск, где планировалась следующая посадка.

Чуть подробнее о самолёте и времени, когда этот рейс совершался. Совсем немного оставалось до 26 декабря 1991 года, когда документально был подтверждён развал некогда могучего СССР. Однако ещё работали его структуры и организации, такие как общесоюзное Министерство авиапромышленности и проводились испытания новой авиационной техники. Совсем недавно, в апреле 1991 года, новейший самолёт Ан-74 решением Министерства гражданской авиации СССР был допущен к эксплуатации. А 2 августа этого же года постановлением Госавианадзора СССР на Ан-74 был выдан сертификат типа.

Ан-74 - это советский транспортный самолёт, созданный в конструкторском бюро (КБ) Антонова на базе военно-транспортного самолёта Ан-72. Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями, установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключала попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности взлётно-посадочной полосы при взлёте и посадке, повышала подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (так называемый эффект Коанда) и снижала уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Эффект Коанда - это аэродинамическое явление, при котором струя воздуха (или газа) стремится "прилипнуть" к ближайшей поверхности и следовать вдоль неё. В самолётах Ан-72 и Ан-74 этот эффект использовался благодаря размещению двигателей над крылом: струи от турбин обдувают верхнюю поверхность крыла, увеличивая подъёмную силу. Это позволяло существенно сократить длину разбега и пробега, что особенно важно при эксплуатации с коротких и неподготовленных взлётно-посадочных полос - как, например, в арктических и таёжных условиях.

Самолёт создавался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях - от -60° до +45° Цельсия, и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Самолёт можно было эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток - с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях. Лайнер позволял перевозить грузы весом до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10 000 метров с крейсерской скоростью до 650 километров в час.

Борт СССР-74002 был выпущен Харьковским авиазаводом в 1989 году. К описываемому дню его наработка составляла 923 лётных часа и 552 цикла «взлёт - посадка». На декабрь 1991 года КБ Антонова планировало использовать самолёт для испытательных полётов с применением лыжного шасси. Для этого уже был оформлен и утверждён на уровне Министерства авиапромышленности план изготовления лыж и выпуска документации по необходимым доработкам самолёта.

Но, так как реализация данного плана требовала времени, то образовавшуюся паузу решили использовать для выполнения коммерческого рейса. Время было сложное и голодное, и дополнительный заработок для КБ Антонова был весьма кстати. Помимо получения финансовой выгоды, такой полёт позволял провести эксплуатационные испытания, что в то время было распространённой практикой.

В этот рейс был направлен смешанный экипаж из КБ Антонова (командир и два бортинженера) и Киевского объединённого авиаотряда (второй пилот и штурман). Так как рейс был также и испытательным, то в салоне летели шесть сопровождающих: инженеры и авиатехники. Также на борту находились 2 пассажира.

Выполнив 2800-километровый перелёт из Камчатки в Якутию, самолёт приземлился в Ленске. Посадка происходила ночью и экипаж не имел возможности осмотреть окрестности аэродрома, ландшафт, и потому не увидел близко расположенных возвышенностей. В Ленске авиатехники начали дозаправку Ан-74, а экипаж во главе с командиром приступил к подготовке вылета до Омска.

Командир (лётчик-испытатель) был очень и очень молод для этой должности - ему было всего 26 лет, а общий налёт составлял 2226 часов. При этом пилот имел квалификацию командира самолётов типа Ан-24, Ан-26, Ан-32, Ан-72П и Ан-74, а также рассматривался как кандидат на должность командира тяжёлого транспортного Ан-124 «Руслан». Доподлинно неизвестно, дело было в его особом таланте или в чём-то ещё. Но в этой ситуации малый опыт полётов командира, особенно в северных районах СССР, сыграл с экипажем злую шутку.

При подготовке к вылету экипаж изучил «Сборник аэронавигационной информации по аэродромам СССР», согласно которому к юго-западу от Ленска, по предполагаемому направлению курса взлёта, простиралась равнинная местность без впадин и возвышенностей.

Самолёт был полностью загружен ценной красной рыбой и имел превышение максимального взлётного веса почти на 4 тонны (39 тонн). Разрешение на полёты с таким весом было заранее одобрено руководством КБ Антонова, видимо, с целью получения дополнительных доходов от коммерции.

Руководствуясь этим разрешением и обоснованно посчитав, что Ленск является равнинным аэродромом, командир принял решение выполнять взлёт в соответствии с правилами, установленными для взлёта в равнинной местности с предельным максимальным взлётным весом в 35 тонн. На участке от отрыва самолёта и до полной уборки закрылков траектория полёта является очень пологой, но это допускалось «Руководством по лётной эксплуатации самолёта Ан-74» при взлёте с ледовых аэродромов Арктики и Антарктики, а также с равнинных аэродромов Евразии.

Как уже говорилось, в 01:20 по местному времени Ан-74 начал разбег. Активное пилотирование осуществлял второй пилот (командир эскадрильи Жулянского авиаотряда). Самолёт пробежал по полосе 1600 метров и после отрыва на скорости 225 км/ч начал набор высоты с вертикальной скоростью 5-6 метров в секунду, которая потом была снижена до 1 метра в секунду.

Контролируя высоту полёта по барометрическому высотомеру, второй пилот на высоте 120 метров начал убирать закрылки, когда вдруг заметил, что радиовысотомер стал завышать показания высоты. Бортинженер-испытатель посчитал, что высотометр вышел из строя. Экипаж не подозревал, что пролетает над впадиной реки Ненчик, а потому относительная высота над местностью возросла, что и показал радиовысотомер. Также, из-за конвекции воздуха над замёрзшим речным руслом давление на этом участке падает, из-за чего барометрические высотомеры тоже начинают завышать показания.

Пилоты посчитали, что они уже достаточно набрали высоту, и в соответствии с установленными правилами стали доубирать закрылки. Приборная скорость, однако, при этом упала, и лайнер начал медленно снижаться, о чём экипаж оповестила сигнализация Системы опасной скорости сближения с землёй (ССОС). После полной уборки закрылков на расстоянии 2575 метров от торца взлётно-посадочной полосы ССОС замолчала, а самолёт, разогнавшись до 390 км/ч, вновь стал набирать высоту с вертикальной скоростью до 6 м/с.

Однако экипаж не подозревал, что впереди по курсу взлёта находится не равнина, а сопка высотой 500 метров. Спустя 98 секунд от момента отрыва от полосы, на удалении 3903 метра от торца взлётно-посадочной полосы и на 343 метра левее её оси, Ан-74 начал цеплять верхушки деревьев. Теряя скорость и сшибая деревья, он помчался через тайгу по склону сопки. Затем самолёт начал разрушаться на части. Так как борт был полностью заправлен авиакеросином, он вспыхнул и полностью сгорел. Все 13 человек на борту погибли.

Комиссия по расследованию тщательно изучила записи бортовых самописцев, предполётные документы и показания свидетелей. Было указано на неправомерность разрешения КБ Антонова на выполнение полётов с превышением взлётной массы, выданное для этого экипажа и данного рейса.

Комиссия пришла к выводу о том, что экипаж неудовлетворительно подготовился к вылету. При выполнении взлёта и набора высоты экипаж не вёл должного контроля за высотой и скоростью полёта и произвёл преждевременную уборку закрылков, что свидетельствует о низком профессиональном уровне подготовки. При этом в «Сборнике аэронавигационной информации по аэродромам СССР» не содержалось полной информации о препятствиях по курсу взлёта.

Нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлёте, приведшие к отклонению от заданной траектории, в конечном итоге и послужили причиной того, что борт врезался в сопку на большой скорости.

Канал Расследования авиакатастроф