0 просмотренных постов скрыто
«Термоядерный призрак» Атлантики: как американцы потеряли водородную бомбу
Изображение сгенерировано нейросетью СhatGPT
Спойлер:
ВВС США действительно почти 70 лет назад на атлантическом побережье штата Джорджия потеряли и до сих пор не нашли тяжёлую термоядерную бомбу Mark 15, фактическая комплектация которой до сих пор остаётся предметом дискуссий.
Как потеряли
Около двух часов ночи 5 февраля 1958 года бомбардировщик Boeing B-47E Stratojet ВВС США выполнял учебный полёт с авиабазы Хомстед во Флориде. На борту самолета находилась термоядерная бомба Mark 15.
Во время имитации боевого задания на высоте 11600 метров B-47Е столкнулся с истребителем F-86 Sabre, которым управлял лейтенант Кларенс Стюарт. В результате удара у истребителя оторвалось крыло и он камнем рухнул вниз, но пилот успешно катапультировался и выжил.
Тот самый Boeing B-47 Stratojet с практически оторванным двигателем на правом крыле.
B-47Е тоже получил серьезные повреждения – у него едва не оторвался один из двигателей на правом крыле и был поврежден дополнительный топливный бак. Бомбардировщик начал быстро терять высоту. Стабилизировать самолет удалось на высоте около семи километров, но командир экипажа полковник Говард Ричардсон прекрасно понимал, что дальнейший полет, а тем более приземление аварийного самолета с тяжелой ядерной бомбой на борту – это крайне высокий риск. Для безопасной посадки от бомбы надо было избавиться.
Полковник Говард Т. Ричардсон
«Тактическая доктрина Стратегического командования ВВС давала мне право сбросить ее ради безопасности экипажа – это было задачей номер один», – утверждал Ричардсон. Поэтому на высоте около 2 км он дал команду на сброс бомбы в воды залива Вассау у побережья острова Тайби, а затем благополучно посадил самолет на авиабазе Хантер в соседнем городе Саванна, штат Джорджия.
Что потеряли
Mark 15 была одной из первых американских термоядерных бомб, принятых на вооружение в середине 1950-х годов.
Её конструкция, помимо прочего, включала около 180 кг обычного взрывчатого вещества. Поэтому даже если бы при аварии самолёта непосредственно ядерный заряд не взорвался бы, то оставалась высокая вероятность, что при разрушении корпуса бомбы произойдёт детонация 180 кг взрывчатки, и это могло привести к рассеиванию радиоактивных материалов на большой территории.
Водородная бомба Mark 15. Фото: Комиссия США по атомной энергии, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
масса Mark 15 составляла примерно около 3,5 тонны;
расчётная мощность в стандартном исполнении оценивалась в 3,8–3,9 мегатонны, что более чем в 200 раз мощнее атомной бомбы, сброшенной в 1945 году на японскую Хиросиму.
Была ли бомба боеспособной?
Это главный и до сих пор самый спорный вопрос этого инцидента.
Официальная позиция ВВС США заключается в том, что на борту находилась бомба без ядерной инициирующей капсулы.
Согласно этой версии, вместо капсулы с плутониевым детонатором в Mark 15 был установлен имитационный элемент. В 2005 году ВВС США прямо заявили, что бомба была модели Mk 15 Mod0, в которой якобы отсутствовала капсула с детонатором, и потому она находилась не боевом состоянии.
Однако, в 1966 году возникли сомнения в правдоподобности этого утверждения – был рассекречен документ, связанный с показаниями помощника министра обороны Уильяма Дж. Ховарда, которые он давал на слушаниях в Конгрессе. В нём потерянная бомба описывалась как «complete weapon», то есть полностью укомплектованное оружие. Эта формулировка вполне однозначно говорила о том, что в утерянной бомбе все-таки была «плутониевая капсула».
Бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet Фото: www.nationalmuseum.af.mil, Общественное достояние, via Wikimedia Commons
Но позднее Министерство обороны заявило, что в документе, о котором шла речь в показаниях Ховарда, была допущена ошибка, так как запись в погрузочном журнале, сделанная перед вылетом бомбардировщика, якобы свидетельствует о том, что на бомбу была установлена «имитационная капсула». Была ли общественности предъявлена та самая запись – история умалчивает.
В конце 2000-х годов командир экипажа бомбардировщика Говард Ричардсон, которому на тот момент было уже за 80 лет, в интервью изданию The Atlantic, подтвердил, что запись в журнале загрузок самолета, где говорится о наличии в бомбе ядерной капсулы, была ошибочной. В общем, получалась какая-то путаница с записями, которые сопровождали процесс погрузки бомбы на самолет.
«Я читал разведывательные отчеты, и они были полны противоречий. Чем больше я изучал этот вопрос, тем безумнее становилось, и каждый раз, когда я переворачивал камень, оттуда выбегали маленькие крысы».
Дерек Дьюк, офицер ВВС США
Дерек Дьюк не поверил этому заявлению, так как знал, что Ричардсон был слишком дотошным человеком, чтобы допустить такую вопиющую ошибку в столь важном вопросе. Дьюк решил разыскать Говарда и поговорить с ним лично. Но командир Boeing B-47E, потерявшего бомбу, фактически ушел от разговора, сказав Дьюку: «Это моя история… Я сказал то, что сказал, и ничего менять не буду».
Сомнения в достоверности официальной версии Пентагона, что потерянная бомба не содержит детонационный блок с плутонием, а посему не является боеспособным оружием, только росли.
Как искали
Потеряшку начали искать сразу после сброса. В поисках бомбы участвовали около ста военнослужащих ВМС США, применявших все доступные средства – от обычных тралов до гидролокационных приборов. Акватория залива, в которой искали бомбу, довольно мелководная, но с илистым дном и подвижными наносами, что существенно осложняло обнаружение тяжёлого объекта, так как по расчетам экспертов многотонная бомба при падении с высоты около 2000 метров могла зарыться в донный ил на глубину от полутора до 5 метров.
Два с половиной месяца активных поисков результата не принесли. В итоге 16 апреля 1958 года поисковую операцию прекратили, а бомбу признали «безвозвратно потерянной».
В феврале 2001 года Дерек Дьюк бывший офицер который служил в военной разведке во время войны во Вьетнаме, а позже, будучи пилотом ВВС, выполнял миссии по доставке ядерного оружия на зарубежные базы, собрал группу специалистов, которые на публичном собрании на острове Тайби рассказали о потенциальной опасности утерянной бомбы.
В числе прочего они рассказали о показаниях отставного старшего сержанта ВВС Говарда Х. Диксона, который руководил погрузкой бомб в самолеты на армейском аэродроме Хантер в 1958 году и утверждал, что в бомбе, загруженной на злополучный Boeing B-47E Stratojet все-таки была установлена плутониевая инициирующая капсула.
Дерек Дьюк
В ответ на это в июле 2001 года официальный Пентагон в лице генерал-майора ВВС Франклина Дж. Блейсделла еще раз заявил, что бомба практически никакой опасности не представляет: «Мы изучили этот вопрос со всех сторон и чувствуем себя вполне уверенно. Наша главная обеспокоенность связана с локальным загрязнением тяжелыми металлами».
Дерека Дьюка такой ответ не устроил и он продолжил свои поиски.
«Со временем они [бомбы] становятся всё более нестабильными. Если кто-то приблизится к ней и начнёт с ней возиться, или если лодочник [непреднамеренно её активирует], то — бум! Большинство людей не могут понять, насколько мощна [бомба такого размера], если они не участвовали в войне».
Дерек Дьюк, офицер ВВС США
В 2004 году Дьюк, 5 лет до этого искавший бомбу в частном порядке, заявил, что обнаружил в районе предполагаемого падения повышенный уровень радиации. С 1999 по 2004 год он провел тысячи часов на своей моторной лодке, исследуя залив Вассау. Дьюк решил, что источником повышенной радиации является давно потерянная бомба, которая под воздействием морской воды стала разрушаться.
Результаты своих наблюдений Дьюк передал в правительство, и на их основании была создана межведомственная группа из 20 человек, в состав которой вошли представители ВВС, ВМС, Агентства по снижению угроз обороны, национальных лабораторий и Министерства энергетики. Группа взяла пробы воды и почвы в месте, где, по мнению отставного подполковника Дерека Дьюка, находилась бомба.
Залив Вассау и остров Тайби в штате Джорджия.
Группа еще раз обследовала район, где сбросили бомбу, и собрала более 20 000 радиационных показаний и 12 образцов донных отложений. Следов обогащённого урана или иных признаков, указывающих на найденную бомбу, группой обнаружено не было. А повышенный радиационный фон объяснили естественными радиоактивными минералами.
По итогам нового обследования ВВС США не изменили свой вывод от 2001 года – «если бомба сохранилась в предполагаемом месте, её следует оставить там». Военные утверждали, что в текущем положении она не представляет опасности ядерного взрыва, а экологический ущерб от новых широкомасштабных поисков мог быть больше, чем потенциальная польза.
«Эта бомба не представляет опасности в своем нынешнем местоположении, где бы оно ни находилось», – сказал доктор Билли У. Маллинс
В 2005 году Дерек Дьюк на пресс-конференции заявил «об окончании своей деятельности в качестве охотника за потерянной водородной бомбой». «Я ушел из этого бизнеса, – заявил он со смехом. – Я ушел на пенсию».
В 2006 году Корпус морской пехоты США в своем пресс-релизе официально заявил – «Если бомба останется на месте, ядерный взрыв исключен, никакой опасности для населения нет».
После многолетних безуспешных поисков Дерек Дюк (вынужденно?) согласился с этой оценкой, но при этом считает, что «с океаном возможно всё»…
Так что где-то на дне Атлантического океана уже почти 70 лет лежит термоядерная бомба мощностью 3,5 мегатонны. Найти ее не смогли, и самое лучшее, что можно было сделать в данной ситуации – это просто признать ее безопасной! Так всем спокойнее.
А тем временем для многих местных жителей этот давний инцидент превратился в необычный фольклорный сюжет: «Мысль о том, что этот монстр скрывается в открытом море, словно Годзилла, ожидающая пробуждения, немного пугает», – говорит Стю Патнэм, совладелец бара Atomic Bar на острове Тайби, где гостям подают популярные коктейли с весьма характерными названиями: Plutonium Sunset, Gamma Ray Spritz и Electron Elixir.
PS
Потерянная у острова Тайби бомба была не первой и не последней, которую потеряли ВВС США.
В официальной американской статистике фигурирует 32 аварии с ядерным оружием (Broken Arrow) с 1950 года. Но публично известный список потерянного ядерного оружия воздушного базирования на данный момент включает 6 аварий.
Советский Союз тоже терял ядерное оружие. Открытые источники утверждают, что основные потери ядерного оружия в СССР связаны с гибелью подводных лодок К-129, К-8 и К-219, которые затонули вместе с ядерным оружием на борту.
Проверенных данных о количестве ракет и торпед с ядерной боевой частью, потерянных ВМС СССР, я не нашел. Упомянутые в таблице 23 единицы - это не подтвержденное документами количество, а лишь предположение, сделанное на основании результатов поискового запроса.
Показать полностью
8
В Сахалинской области самолет совершил аварийную посадку в поле и загорелся
Самолет Ан-3 принадлежал Авиалесоохране. У него загорелся двигатель, сообщили в МЧС. На борту находились семь человек. Погибших и пострадавших, по предварительным данным, нет. На месте работают 12 человек и три единицы техники.
Показать полностью
2
B-17 на водопое
Помимо больших постов, я буду периодически выкладывать интересные, на мой взгляд, исторические фото и писать к ним свои комментарии — пояснять, что происходит на снимке. А то бывает, что просто постят фотку, а что, откуда и почему — непонятно)
B-17 за весьма необычным занятием. (Источник)
У этого борта интересная история. Заводской номер 44-83728, модификация G. Произведён в 1945-м, в 1947-м переоборудован в пассажирский и продан в Иран. Там летал до 1952-го, затем продан во Францию, где получил бортовой номер F-BGOE — тот самый, что мы видим на фото выше. Так что это уже у французов были проблемы с парковкой. Окончательно списали самолёт только в 1970-м.
Ставя плюс, вы помогаете другим людям увидеть этот пост. А я буду рад, если вы подпишетесь на мой профиль или сообщество «Взаимосвязи», чтобы не пропустить новые публикации.
Показать полностью
1
Скандалы вокруг расследования катастрофы Боинга 787 в Индии
12 июня 2025 года, в жаркий день, рейс Air India 171 вырулил от терминала аэропорта имени Сардара Валлабхбхая Пателя в Ахмедабаде, расположенном в западном индийском штате Гуджарат. На борту находились 230 пассажиров, отправлявшихся в девяти с половиной часовое путешествие в Лондон, 53 из них были гражданами Великобритании. За их комфорт и безопасность отвечали десять бортпроводников.
Тот самый борт
В кабине экипажа находились командир воздушного судна (КВС) Сумит Сабхарвал, очень опытный летчик с квалификацией инструктора, и его более молодой коллега, второй пилот Клайв Кандер. Спустя всего 32 секунды после взлёта самолёт потерпел катастрофу.
Записи камер видеонаблюдения аэропорта, а также любительское видео, опубликованное в социальных сетях, показывают, что самолёт взлетал внешне совершенно нормально. Однако вместо того чтобы продолжать набор высоты, он словно завис в воздухе, после чего начал плавно снижаться.
Кадр из видео
Затем воздушное судно исчезает из поля зрения за зданиями и деревьями. Спустя несколько секунд в небо поднимается огромный столб огня и густого чёрного дыма, и становится очевиден масштаб катастрофы. Однако по этим кадрам совершенно невозможно понять, что именно стало причиной крушения.
Катастрофа унесла жизни всех находившихся на борту, кроме пассажира занимавшего место 11А, Вишваша Кумара Рамеша сумевшего самостоятельно выбраться из обломков. Ещё девятнадцать человек погибли на земле.
Согласно правилам Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, ответственность за проведение официального расследования несёт государство, на территории которого произошло происшествие. Поэтому руководство расследованием было поручено Индийскому бюро по расследованию авиационных происшествий (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB), входящего в структуру Министерства гражданской авиации Индии.
Кроме БРАП Индии в расследовании принимают участие государства, в котором были изготовлены самолёт и его двигатели, (Национальный совет по безопасности на транспорте Соединённых Штатов (National Transportation Safety Board, NTSB)), технические специалисты компании Boeing, изготовившей самолёт, специалисты компании GE Aerospace, построившей двигатели, а также представители американского авиационного регулятора — Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration).
Согласно Приложению 13, «единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение подобных происшествий и инцидентов в будущем. Целью данной деятельности не является установление вины или юридической ответственности».
Учитывая необычный характер катастрофы и острую конкуренцию американских и европейских производителей самолётов и двигателей ставки чрезвычайно высоки. Для компании Boeing, которая уже много лет переживает последствия ряда скандалов, связанных с безопасностью полётов, речь идёт о репутации одного из её флагманских продуктов - Boeing 787 Dreamliner для которого это первая катастрофа. Для Air India - убыточной авиакомпании, принадлежащей группе Tata Group, - дополнительный ущерб бренду крайне нежелателен. Семьи погибших, в свою очередь, хотят узнать, что в действительности произошло с их близкими.
Траектория полёта
Окончательные выводы расследования пока не опубликованы, однако уже сейчас расследование породило ожесточённые споры, которые выявили более глубокие вопросы, касающиеся самой системы расследования крупных авиационных происшествий. Можно ли доверять национальным органам расследование катастроф в ситуациях, когда критики говорят о риске политического давления и корпоративного влияния? Этот вопрос является актуальным и для России где десятилетиями не прекращаются споры как на профессиональном уровне так и в средствах массовой информации о причинах нескольких резонансных авиационных происшествий.
Волна критики в адрес расследования
В теории расследование должно быть беспристрастным и информативным - процессом извлечения уроков, направленным исключительно на повышение безопасности для пассажиров. Однако в случае с рейсом AI171 предварительный отчёт AAIB, вызвал масштабную негативную реакцию со стороны активистов в области авиационной безопасности, профсоюзов пилотов (включая IFALPA) и адвокатов, представляющих интересы семей погибших.
Этот пятнадцатистраничный документ опубликованный через месяц после катастрофы не содержал никаких окончательных выводов о причинах крушения и не включал рекомендаций.
Тем не менее всего два коротких абзаца вызвали огромный резонанс. Во-первых, в отчёте отмечалось, что, согласно данным FDR, два переключателя подачи топлива через несколько секунд после взлёта были переведены из положения RUN в положение CUTOFF.
Далее в отчёте говорилось:
«На записи переговоров в кабине экипажа слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему тот отключил подачу топлива. Второй пилот ответил, что он этого не делал».
Это краткое заявление, опубликованное без полной расшифровки CVR и без указания того, кто именно говорил, вызвало бурные спекуляции относительно действий пилотов. Так, журнал Newsweek сосредоточил внимание на «тревожной возможности того, что опытный командир воздушного судна мог сознательно обречь на гибель свой самолёт и почти 250 человек». Бывший председатель NTSB Роберт Самволт заявил в интервью CBS News, что отчёт показывает: «проблема заключалась не в самолёте и не в двигателях. Кто-то в кабине экипажа отключил подачу топлива к этим двигателям».
Несколько дней спустя к обсуждению подключилась газета The Wall Street Journal. Ссылаясь на лиц, знакомых с материалами расследования, издание утверждало, что записи переговоров пилотов указывают на то, что именно командир воздушного судна Сумит Сабхарвал перевёл переключатели в положение CUTOFF. Таким образом БРАП Индии выдвинул версию о преднамеренном выключении двигателей и самоубийстве пилота таким способом (такую же версию БРАП выдвигал в 1978 году при расследовании катастрофы рейса 855)
Столкнувшись с шквалом критики AAIB выпустило специальное заявление, осудив «избирательное и неподтверждённое освещение» расследования международными средствами массовой информации как «безответственное». Бюро призвало общественность и прессу «воздержаться от распространения преждевременных версий событий, способных подорвать целостность процесса расследования».
Нужно отметить, что после серьёзной авиакатастрофы всегда существует соблазн возложить ответственность на погибшего пилота, поскольку это очень удобно для всех заинтересованных сторон. Регулятор, производитель и эксплуатант оказываются вне подозрений, страховые премии производителя и эксплуатанта не повышаются, дополнительных выплат не семьям погибших не производится и никаких судебных разбирательств не предвидится. По существующим правилам страхования если вина за катастрофу лежит на экипаже то и страховые выплаты семьям членов экипажа минимальны.
На месте катастрофы
Поэтому эта версия подлежит тщательной проверке. За всю историю расследований бесспорно доказаны два подобных случая (рейс 9525 Germanwings и рейс 630 Royal Air Maroc) и еще два случая (рейс 990 EgyptAir и рейс 185 SilkAir) являются спорными.
Катастрофа AI171 внешне имеет все признаки попасть в эту категорию, поскольку иные версии пока не нашли документального подтверждения.
Тем не менее активисты в области безопасности полётов в Индии и Соединённых Штатах, а также Федерация индийских пилотов активно оспаривают версию о самоубийстве пилота. Они указывают на сообщения о ранее существовавших технических неисправностях самолёта, а также на предполагаемые несоответствия во временной последовательности событий, изложенной в предварительном отчёте, как на доказательства того, что катастрофа вполне могла быть вызвана серьёзным отказом электрических систем.
Самолёт, зарегистрированный под номером VT-ANB, был поставлен авиакомпании Air India в 2014 году. По утверждению американской организации Foundation for Aviation Safety, которую возглавляет бывший старший менеджер Boeing, впоследствии ставший информатором-разоблачителем, Эд Пирсон, за время эксплуатации воздушное судно неоднократно сталкивалось с серьёзными проблемами в электрических системах. Air India эти утверждения отвергает.
В 2022 году, короткое замыкание вывело из строя один из основных электрических распределительных щитов самолёта. Air India заявляет, что ремонт был «выполнен в соответствии с процедурами технического обслуживания, одобренными компанией Boeing», а самолёт был возвращён в эксплуатацию только после выполнения всех применимых требований по поддержанию лётной годности.
Между тем в предварительном отчёте отмечается, что самолёту было разрешено выполнять полёты при наличии известной неисправности в основной сети — системе, связывающей между собой бортовые компьютеры и электронное оборудование самолёта.
Альтернативные версии
Одна из основных версий, выдвигаемых активистами и независимыми экспертами, заключается в том, что катастрофа могла быть вызвана серьёзным отказом электрической системы, который привёл к перезагрузке основных бортовых компьютеров самолёта через несколько секунд после взлёта.
Сторонники этой версии утверждают, что в результате такой перезагрузки бортовой компьютер на короткое время «решил», что самолет всё ещё находится на земле, хотя фактически он уже находился в воздухе. Система безопасности обнаружила нехарактерный для наземного уровень оборотов двигателей, ошибочно интерпретировала его как неисправность и автоматически инициировала прекращение подачи топлива.
Согласно этой версии, топливные переключатели в кабине экипажа никто физически не переводил. FDR мог зарегистрировать не механическое перемещение переключателей, а электронную команду на прекращение подачи топлива. При получении этого самолета Air India отказалась от установки видеокамер в кабине, что затруднило опрелеление истинной причины перевода топливных кранов в положение CUTOFF.
Переключатели подачи топлива под РУДами
Версию о сбое электронной системы активно продвигает индийская журналистка-расследователь Рейчел Читра, опубликовавшая серию статей подробно разбирающих техническую сторону вопроса. В своих материалах она обращает внимание на ряд несоответствий в предварительном отчёте.
Одним из таких моментов является описание попыток повторного запуска двигателей после восстановления подачи топлива.
В отчёте говорится:
«Замедление вращения турбины двигателя № 1 прекратилось, сменилось ускорением, и началось восстановление режима работы. Двигатель № 2 смог повторно запуститься, однако это не привело к восстановлению оборотов до взлетного режима».
Читра утверждает, что её расследование на основании инженерной документации, показывает: при скорости, достигнутой самолётом, и при наличии доступных источников энергии такой повторный запуск физически был невозможен.
В то же время адвокаты, представляющие семьи погибших, сосредоточили внимание на моменте срабатывания аварийной энергетической системы Ram Air Turbine (RAT). Это небольшой винт вращающийся набегающим потоком и приводящий в движение аварийный генератор обеспечивающий работу авионики в случае отказа обоих двигателей. Он же служит аварийным источником энергии для гидросистем самолета.
На видеозаписях с камер наблюдения видно, что на рейсе AI171 турбина RAT была выпущена практически сразу после взлёта. Согласно предварительному отчёту, турбина RAT начала обеспечивать гидравлическое давление в течение пяти секунд после прекращения подачи топлива.
RAT
Однако и техническая документация RAT и РЛЭ Дримлайнера указывают на то, что винт RAT выдвигается через 14-18 секунд после падения оборотов ниже режима IDLE.
Если это действительно так, то получается, что турбина RAT была выпущена значительно раньше — возможно, ещё тогда, когда самолёт находился на земле, задолго до прекращения подачи топлива. А это значит, что срабатывание RAT является признаком отказа произошедшего несколько раньше прекращения подачи топлива. Если это так, то прекращение подачи топлива является лишь одним из последствий отказа двигателей а не причиной этого.
Согласно Приложению 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, органы, расследующие серьёзное авиационное происшествие, должны по возможности опубликовать окончательный отчёт в течение двенадцати месяцев после катастрофы. Однако на практике это удаётся не всегда. Если окончательный отчёт не может быть подготовлен в установленный срок, необходимо опубликовать промежуточный отчёт к годовщине происшествия.
Это означает, что Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий должно представить обновлённую информацию по делу не позднее пятницы, 12 июня. Вероятнее всего этот документ не даст окончательных ответов на все вопросы.
В мае министр гражданской авиации Индии ещё больше запутал ситуацию, заявив журналистам, что расследование находится на «заключительном этапе», а окончательный отчёт будет опубликован «скорее всего примерно через месяц».
Споры и недоверие
Какой бы отчёт ни был опубликован, маловероятно, что он сможет остановить волну споров и скептицизма, уже охватившую расследование катастрофы рейса AI171 по накалу напоминающее активные обсуждения причин катастрофы Суперджета в Шереметьево в мае 2019 года.
Место где сидел единственный выживший
Интересно, что как и в обсуждении катастрофы Суперджета обсуждение концентрируется вокруг возможной ответственности Boeing, который не может позволить себе появление новых сомнений в безопасности Boeing 787 Dreamliner.
Программа производства Dreamliner на протяжении многих лет сопровождалась серьёзными трудностями. Неоднократно появлялись сообщения о производственных дефектах и проблемах контроля качества, а информаторы-разоблачители обращали внимание на практики, которые они считали потенциально опасными на производственных линиях компании. Boeing последовательно отвергает обвинения в том, что самолёты, представлявшие угрозу безопасности, могли быть допущены к эксплуатации.
Однако корпоративная культура Boeing уже подвергалась серьёзной критике в связи с проблемами другого самолёта компании - Boeing 737 MAX, включая две катастрофы с большим количеством жертв. В результате американские регуляторы обязали Boeing реализовать масштабную программу повышения уровня безопасности и качества производства.
Кроме того, журналисты, юристы семей погибших и ряд независимых экспертов обращают внимание на то, что серьезные финансовые трудности хронически убыточной Air India могли привести к экономии на программах технического обслуживания. Это, в свою очередь могло стать дополнительной причиной катастрофы AI171 и ударом по репутации, который может ее похоронить.
Следует отметить, что нынешняя система расследования крупных авиационных катастроф созданная комиссией Рона Гиллана на основании расследования катастроф Comet 1 в 1951 году несмотря на 19 поправок подвергается критике не впервые и явно нуждается в радикальном пересмотре. Катастрофа AI171 вновь привлекла внимание к вопросам объективности расследований, имеющих высокую значимость для обеспечения безопасности авиационных перевозок, общественный резонанс и политическую чувствительность.
На месте катастрофы
Ряд общественных организаций считает, что передача расследования государству, на территории которого произошла катастрофа, «может поставить весь процесс в зависимость от местной бюрократии или политического давления. Ещё большую обеспокоенность вызывает то обстоятельство, что технические специалисты производителей, формально оказывающие помощь следователям, могут испытывать серьёзное давление, направленное на снижение степени корпоративной ответственности». Это очень ярко проявилось например при расследовании катастроф MH17 и столкновения воздушных судов над Боденским озером в 2002 году. Да и опыт расследования и судебных дел по катастрофам двух Boeing 737 MAX также подтверждают это мнение.
Качественное изменение конструкции, технических регламентов, правил эксплуатации, системы взаимодействия членов экипажа между собой и с воздушным судном, фундаментальное изменение роли цифровых систем управления воздушными судами требуют пересмотра принципов и правил расследования авиационных происшествий заложенных в Приложение 13 и, возможно, ряда других Приложений к Чикагской Конвенции (3, 4, 8, 10, 11, 15 и 18ое Приложения).
Невозможно диагностировать чрезвычайно сложный современный самолёт, используя устаревшие методики расследования и в условиях усиливающейся фрагментации международной системы, ее политизации и увеличения влияния корпоративных интересов. Органы расследования сталкиваются со всё большими трудностями при выполнении своих обязанностей - проводить независимые расследования и вырабатывать обоснованные рекомендации, направленные на повышение безопасности полётов.
ICAO прекрасно понимая нарастающие сложности и увеличение конфликта интересов в марте 2026 года представила пакет изменений в Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.
Среди предлагаемых нововведений - право государств передавать проведение расследований третьей стороне (что является весьма спорным нововведением), а также целый ряд мер, направленных на повышение прозрачности процесса расследования. Новые правила должны вступить в силу в конце 2028 года.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
8
1
Мародёры похитили чёрные ящики: катастрофа Ту-134 в Камбодже
3 сентября 1997 года Ту-134Б-3 авиакомпании Vietnam Airlines выполнял рейс из Хошимина (Вьетнам) в Пномпень (Камбоджа). На борту было 60 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Самолёт был выпущен Харьковским авиационным заводом в 1984 году и к моменту катастрофы уже много лет летал во вьетнамской авиакомпании. Экипаж состоял из опытных пилотов и бортмеханика, а в салоне работали три стюардессы. Среди пассажиров были граждане разных стран, в том числе Канады, Австралии и Великобритании.
Рейс проходил штатно до самого подхода к Пномпеню. Уже на снижении экипаж узнаёт что в районе аэропорта идёт сильный ливень, а видимость резко ухудшилась. Поэтому заход на посадку выполняется в сложных метеоусловиях. При этом аэропорт работает с ограниченным навигационным оборудованием - азимутального радиомаяка там нет (его утащили мародёры), так что экипаж ориентируется по приводной радиостанции.
Азимутальный радиомаяк - это наземный радиомаяк, который помогает пилотам понять, в каком направлении относительно полосы находится самолёт. Он даёт точную информацию для захода на посадку и помогает выдерживать нужный курс.
Приводная радиостанция - это более простое средство. Она передаёт радиосигнал, на который может навестись самолёт. По нему экипаж понимает, где находится сама станция, то есть летит ли он в её сторону или от неё. Но такая станция не ведёт самолёт по оси полосы и не даёт такой точности, как более современное посадочное оборудование.
На момент начала захода на посадку Ту-134 находился на высоте 3000 метров, хотя заход на посадку должен был осуществляться с высоты 4300 метров. На высоте 1500 метров диспетчер разрешает продолжать снижение и просит экипаж чаще докладывать текущую высоту из-за плохой погоды. На высоте 910 метров командир сообщает, что не видит взлётную полосу. После этого диспетчер разрешает снижение ещё ниже - до 610 метров.
Тот самый борт
Через некоторое время диспетчер передаёт, что ветер изменился, и предлагает выполнить посадку уже на другую полосу - не на изначальную ВПП 23 (с востока), а на ВПП 05 (с запада). Командир подтверждает запрос. Это становится последним радиоконтактом с самолётом.
После этого лайнер продолжает снижение к ВПП № 23. Когда до земли остаётся около 60 метров, второй пилот предлагает уходить на второй круг, потому что полоса по-прежнему не видна. Командир отвечает, что надо подождать ещё немного. На высоте около 30 метров второй пилот и бортмеханик снова говорят об уходе на второй круг.
Бортмеханик: Высота 100, скорость 310. Полосу видно?
Второй пилот: Нет.
Бортмеханик: Высота 80 метров.
КВС: Хорошо, хорошо.
Бортмеханик: 310.
КВС: Хорошо.
Бортмеханик: Высота 60, осторожно.
КВС: Хорошо, хорошо, посмотрите полосу, пожалуйста.
Второй пилот: Не вижу. Не вижу. Командир, уходим на второй круг.
КВС: Хорошо, подождите немного.
Бортмеханик: 310, 310.
Бортмеханик: 30 метров.
Второй пилот: Уходим на второй круг.
Бортмеханик: Уходим на второй круг.
Через несколько секунд левое крыло самолёта задевает пальму. Обломки попадают в левый двигатель, и он выходит из строя. Правое крыло в этот момент задевает жилой дом.
КВС: На второй круг, на второй круг.
Бортмеханик: РУДы уже переведены.
КВС: Не спешите.
КВС: Почему высота не растёт?
Второй пилот: Что?
КВС: Нас уносит в сторону.
КВС: Всё, всё, один двигатель отказал.
Бортмеханик: Пожалуйста, выполняйте аварийную посадку. Мы должны выполнять аварийную посадку.
КВС: Всё, всё, всё, погибаем, погибаем. Погибаем, погибаем, погиба... ем.
Самолёт кренится влево, падает на рисовые поля недалеко от аэропорта, после чего происходит взрыв и начинается пожар.
Катастрофа произошла примерно в 1920 метрах от торца полосы 23 и в 525 метрах от оси полосы 05. Погибли 64 человека - все 6 членов экипажа и 58 пассажиров. Нескольких человек после падения удаётся доставить в больницу живыми, но в итоге выживают только двое. На земле среди людей жертв не было. В результате падения самолёта и пожара были повреждены деревья, рисовые поля и крыша одного из домов, а также погибли две коровы.
На месте крушения
Расследование осложнилось с первых минут. Место катастрофы оказалось разграблено мародёрами - они растаскивали обломки самолёта, вещи пассажиров и бортовые самописцы. Оцепление выставили только спустя несколько часов. Позже все три самописца удалось вернуть за вознаграждение, после чего их данные расшифровали. В расследовании участвовали также специалисты МАК.
На месте катастрофы
Согласно выводам комиссии, катастрофа произошла из-за действий командира, который неверно оценил положение самолёта в пространстве и фактически выполнял посадку по неправильной схеме. Он не следовал указаниям диспетчера, продолжил заход в условиях сильного дождя и почти нулевой видимости, а после снижения ниже 60 метров не прекратил посадку, хотя полосы перед собой не видел. При этом командир не реагировал на замечания второго пилота и бортмеханика, которые предлагали уходить на второй круг.
Кроме того, он слишком долго продолжал использовать автопилот и перешёл на ручное управление лишь в самый последний момент. В отчёте также отмечается, что командир психологически не был готов прервать заход и отказаться от посадки, даже когда ситуация уже требовала немедленного ухода на второй круг.
Расследования авиакатастроф
Показать полностью
5
Как в 2001 году над Черным морем сбили российский самолет Ту-154
4 октября 2001 года взорвался на высоте 11000 м и рухнул в Черное море самолет Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь». На борту машины, совершавшей рейс по маршруту Тель-Авив - Новосибирск, находились 66 пассажиров и 11 членов экипажа.
Самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (бортовой номер 85639) совершал регулярный рейс № 1812 по маршруту Тель-Авив - Новосибирск. Последний раз лайнер вышел на связь в 13.44, после чего пропал с экранов радаров. Примерно через три минуты Гарик Оганесян, командир самолета Ан-24, летевшего с Ту-154 параллельным курсом, передал диспетчерам, что слева от него «произошел мощный взрыв, после чего неизвестный самолет потерял управление и упал в море». Правда, в его показаниях много странного. «Антонов» летел ниже «Туполева» минимум на 5-6 км. Следовательно, Оганесян не мог наблюдать поведение соседа сверху и тем более взрыв на его борту. Скорее всего, армянский пилот боковым зрением заметил уже падающие фрагменты Ту-154 и взрыв при ударе о воду.
После этого на пульт диспетчера поступило сообщение от пилота другого Ту-154 (тоже летел из Тель-Авива). По словам командира экипажа, в 180 км юго-западнее Сочи он видел плавающие в море обломки самолета. Точные координаты места падения лайнера - 42 градуса 11 минут северной широты и 37 градусов 37 минут восточной долготы.
После недолгих сборов туда отправились несколько вертолетов и четыре спасательных судна. Когда они прибыли на место трагедии, на поверхности моря плавали обломки самолета, личные вещи пассажиров и тела погибших. В этой катастрофе не выжил никто.
Представители авиакомпании «Сибирь» сообщили, что среди 66 пассажиров только 15 человек - граждане России, остальные - израильтяне. Этим рейсом летел и заместитель генерального директора компании «Сибирь» Виктор Алексеев.
Причина трагедии еще не стала известна, но президент России Владимир Путин уже предположил, что совершен теракт. По его словам, «с учетом последних событий в мире версия теракта отрабатывается в первоочередном порядке». Он назначил председателем комиссии по расследованию причин катастрофы секретаря Совета безопасности России Владимира Рушайло. Основная версия, как говорилось выше, - теракт на борту самолета.
Эту версию категорически отвергли представители таможенной службы аэропорта Бен-Гурион в Израиле, утверждавшие, что все пассажиры, которые поднялись на борт самолета Ту-154, прошли жесточайший таможенный контроль и ни один человек просто не смог бы пронести в самолет взрывчатку. Наученные горьким опытом, здесь очень жестко относятся к мерам безопасности (в год правительство Израиля тратит на эти меры около 100 миллионов долларов). Каждый улетающий из страны обязан пройти индивидуальное собеседование с представителями Службы безопасности Израиля. Разговор ведется на русском или английском языке прямо в аэропорту, в секции регистрации авиабилетов. Пассажиру, вылетающему из страны, необходимо предъявить представителям Службы безопасности доказательства того, где он жил и чем занимался на территории Израиля. Багаж пассажиров тоже досматривается особым образом. Все сумки проходят через декомпрессионные камеры. Если в них есть взрывчатка, она взрывается прямо в них.
И без того строгий контроль был усилен после трагических событий в Нью-Йорке в сентябре 2001 года. «Мы уверены, что на борту самолета не было никакой взрывчатки; скорее всего, причиной трагедии стали технические неполадки на борту самолета», - заявили таможенники.
В то же время представители компании «Сибирь» отмечали, что погибший Ту-154 находился в хорошем техническом состоянии: в эксплуатации с 1991 года, общий налет 16703 часа, дата последнего капитального ремонта - декабрь 1999 года, налет после капитального ремонта - 3518 часов. Версию технических неполадок на борту самолета в компании называли маловероятной.
Высказывались предположения, что трагедия произошла вследствие взрыва одного из трех двигателей лайнера. К такому развитию событий обычно приводит механическое разрушение элементов двигателя: диски газовой турбины или их валы трескаются, а потом лопаются по швам. В этом случае фюзеляж самолета редко разрушается за одну-две секунды. Опытные летчики сразу вспомнили несколько подобных трагедий на бомбардировщиках Ту-22 в 60-70-е годы. Правда, после тех случаев «двигательные» КБ довели свои детища до ума, и в будущем аналогичных несчастий не наблюдалось.
Определенную опасность для любого самолета представляют топливные баки и трубопроводы. Баки расположены и в фюзеляже, в нижней части, и в «корневых» частях крыльев. Воспламенение паров топлива от малейшей искры вполне может разрушить лайнер. На некоторых машинах, чтобы избежать этого, в баки по мере их опустошения специально подают нейтральный газ - если экипаж подозревает неполадки с электроприводом. Однако, если бы на борту сибирского лайнера вспыхнуло топливо, летчики узнали бы об этом (благодаря срабатыванию сигнализатора) и успели бы сообщить о ЧП диспетчеру. Но бывают и исключения, например, взрыв американского «Боинга-747» в августе 1996 года, вылетевшего из Нью-Йорка в Париж. Самолет погиб на 15-й минуте полета над Атлантикой, разрушившись моментально. Пилоты не успели подать сигнал бедствия, и американские следователи установили истину только через год, подняв из океана, со 100-метровой глубины, 90 процентов остатков лайнера.
В числе «подозреваемых» оказалось шасси. В последнее время именно на этом типе самолетов случались «колесные» инциденты, когда шасси убиралось или вываливалось в самый неподходящий момент. Эксперты единодушны: несанкционированный выпуск даже одной из двух стоек шасси на высоте 10-11 км неминуемо приводит к разрушению сначала крыла, а затем и всего самолета всего за 5-10 секунд.
Агентство Ассошиэйтед Пресс предположило, что Ту-154 сбили террористы. Однако эту версию посчитали маловероятной. Самолет летел на высоте 11000 м. Ни один из тогда существовавших переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) не мог поразить цели на таких высотах. Так, дальность полета ракеты американского ПЗРК «Стингер» составляет 5500 м, а максимальная высота - 4800 м. Максимальная дальность отечественных ПЗРК «Стрела» и «Игла» 6000 м при высоте 5500 м. Чтобы сбить самолет, летящий на высоте 11 км, террористам понадобилась бы система для работы на средних или больших высотах, имеющая самоходное шасси и довольно большие размеры.
Не менее экзотической казалась и другая версия. Трагедия совпала по времени с крупномасштабными учениями вооруженных сил Украины, проходившими на военном полигоне Чауда, в районе Феодосии. На них отрабатывались учебно-боевые задачи по обнаружению и уничтожению воздушных целей условного противника зенитными комплексами, выполнялись полеты самолетов ПВО. В частности, осуществлялись боевые пуски ракет зенитно-ракетных комплексов С-200.
О начале этих учений украинские военные сообщили заранее. По принятой во всем мире практике как минимум за две недели до боевой работы все заинтересованные ведомства оповещаются о закрытии района стрельб для пролета гражданских и военных самолетов. Сам район учений относят по меньшей мере на 30 км от международных и внутренних авиалиний. Но стопроцентной гарантии безопасности в таких случаях обычно никто не дает.
Запуски ракет в Украине проводились не слишком часто из-за нехватки горючего и боеприпасов. Давно выслужившие срок ракеты сами по себе таили немалую опасность. Эксперты не исключали возможности сбоев в их управлении, в том числе и проблем с самоликвидаторами, которые должны срабатывать в случае отклонения ракет от учебной цели.
Предположение, что пассажирский самолет сбит по ошибке одной из этих ракет, украинская сторона с возмущением отвергла. Да и президент России Владимир Путин говорил, что исключает возможность того, что самолет Ту-154 сбит украинскими силами ПВО. Такого же мнения придерживался и министр обороны России. Версию о невозможности подобного исправно повторяли даже несмотря на то, что сам украинский премьер признал, что такая вероятность, возможно, и существует.
Однако через два дня Пентагон подтвердил, что его средствами спутникового слежения зафиксированы пуски ракет именно в районе гибели самолета. Затем министр обороны России объявил, что президент Путин не удовлетворен данными украинской стороны и затребовал более детальную информацию. Здесь не может не возникнуть вопрос: на основе какой информации и, главное, кем предоставленной делал свое заявление, что самолет не мог быть сбит «шальной» украинской ракетой, президент Путин.
Самолет упал далеко в море. И хотя его обломки из тех, что остались на поверхности, были подняты, основная их часть, включая и «черные ящики», лежала на глубине около 2000 м. А дно покрывал 6-метровый слой ила. На месте катастрофы работал российский глубоководный аппарат «Тритон». Анализ обломков проводился в подмосковных лабораториях.
Постепенно основной становится «ракетная версия» гибели Ту-154. В обломках самолета, поднятых со дна, обнаружены небольшие круглые отверстия. Ракета комплекса С-200 как раз снаряжена тысячами стальных шариков, которые выбрасываются при приближении к цели. Характерные следы имелись и на извлеченных из Черного моря телах погибших пассажиров авиалайнера.
Украина продолжала настаивать на своей непричастности к гибели российского авиалайнера - об этом говорил главком ПВО Украины Владимир Ткачев. По его утверждению, данные объективного контроля свидетельствуют о непричастности войск ПВО вооруженных сил Украины к трагическому инциденту. Известно, что из 23-х запущенных ракет 21 попала в цель, одна самоликвидировалась, а еще одна приземлилась на парашюте. Ткачев продемонстрировал журналистам карты учений украинских ПВО с изображением траектории полета ракет.
Здесь следует напомнить, что во время учебных стрельб украинских вооруженных сил в Крыму были задействованы противоракетные комплексы С-200, включая модернизированные ракеты СА-5. Их дальность составляет 300 км.
Самолет Ту-154 взорвался в 13.45.17. Зафиксированный американцами пуск с комплекса С-200 был отмечен в 13.41. Разница как раз и составляет подлетное время ракеты. Более того, как сообщила американская исследовательская организация «Глобал секьюрити», американцы получили запись радиоперехвата переговоров в районе украинских учений в Крыму. Так вот, один из военных на ней якобы воскликнул: «Откуда взялась эта цель?!»
Западные газеты уже прямо писали, что при том состоянии, в котором находится украинская армия, недостатке финансирования, отсутствии квалифицированных офицерских кадров возможно все.
Математическое моделирование на основании предоставленных Украиной данных также показало, что самолет Ту-154 мог быть сбит комплексом ПВО С-200 во время учений в Крыму. Исходя из расчетов, проведенных на основе телеметрических параметров запуска ракет комплексов С-200, трагедия могла произойти в результате того, что радиолокационный след от находившегося на расстоянии 245 км Ту-154 заглушил радиоэхо от беспилотной мишени «Рейс-Д», по которой производились стрельбы. В результате произошло автоматическое перенацеливание ракеты.
После долгих колебаний украинские власти все-таки признали, что летевший 4 октября по маршруту Тель-Авив - Новосибирск самолет был сбит в результате ошибочного попадания ракеты. Вот как проходила эволюция взглядов официального Киева.
4 октября 2001 года. Украинские власти опровергают сам факт учений, а потом утверждают, что стрельбы осуществлялись ракетами без боеголовок. Ближе к вечеру украинские военные уже углубились в детали: по их словам, максимальная дальность полета ракет всего 5000 м и попасть ими в самолет невозможно. Однако, по данным американских СМИ, Пентагон зафиксировал запуск двух ракет класса «земля - воздух» во время учений, которыми самолет мог быть сбит.
6 октября. Президент Украины Леонид Кучма: «Ни Украину, ни украинцев, ни меня лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не совпадал с местонахождением Ту-154».
6 октября. Леонид Кучма: «Технически это невозможно, хотя теоретически возможно все… Конструкция и производство ракеты - российские».
10 октября. Леонид Кучма: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе - не мы первые и не мы последние, ошибки встречаются везде».
13 октября. Леонид Кучма: «С самого начала мы пытались действовать максимально прозрачно».
1 ноября. Секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук: «В любом случае это только предварительные результаты, которые подлежат изучению и моделированию».
4 ноября 2001 года. Украинские власти наконец признали, что российский Ту-154 мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьезно ударил по престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма не стал отправлять в отставку министра обороны, призвав не делать из происшедшего трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших продолжались еще долгое время.
Итак, цепь роковых случайностей (отклонение авиалайнера от основного маршрута в сторону Крымского полуострова и вероятность «охоты» ракеты зенитно-ракетного комплекса С-200 за незапланированной целью) привела к авиакатастрофе.
«100 великих авиакатастроф», Игорь Анатольевич Муромов, 2004г.
Показать полностью
Дважды выжившие в авиакатастрофах. Четыре истории
"Самолет - самый безопасный вид транспорта"
"Ученые считали и выяснили, что шанс погибнуть в авиакатастрофе равен примерно 1 к 11 000 000 полетов. Для сравнения, в автомобиле шанс погибнуть намного выше - 1 к 5 000 поездок".
Но в жизни бывают разные истории и вот четыре из них, когда люди попадали в авиакатастрофы аж дважды(!), но самое главное что они в них выжили!
1/ США, 2008 год. Рейс 1404: Денвер - Хьюстон
Ссылка на полное видео расследования этой авиакатастрофы в описании к видео
2/ Остин Хэтч дважды выживал в авиакатастрофах
16-летний житель штата Мичиган, США, попал в авиакатастрофу на легкомоторном самолете. Он летел со своим отцом и мачехой в загородный дом на севере штата. Недалеко от муниципального аэропорта Шарлевой самолет упал. В результате падения выжил только подросток. Парень находится в критическом состоянии.
Остин Хэтч. Дважды вернувшийся с того света
Необычная составляющая этого происшествия заключается в том, что пострадавший парень Остин Хэтч, уже оказывался однажды в подобной ситуации.
В 2003 году парень также остался в живых при падении самолета. Тогда погибли его мать, а также малолетние брат и сестра.
В авиакатастрофе /2003 год/, причиной которой назывался неверный расчёт количества топлива в баках, погибли мать Остина, его брат и сестра. Сам же он вместе с отцом оказался в больнице, где сочетание «выжили чудом» (папа вынес сына на руках из объятого пламенем самолёта) употреблялось врачами, наверное, столь же часто, как и слова «перелом», «ожоги», «сотрясение».
Источник и подробнее: www.championat.com/basketball...
3/ Тюменец пережил две страшные авиакатастрофы в одном и том же месте!
Даже после череды страшных катастроф, Геннадий Спирин не верит в мистику
Рассказываем его удивительную историю
Авиакатастрофа под Варандеем
В 2000 году Геннадий работал в компании ЛУКОЙЛ, занимался обустройством Тамано-Печорской нефтегазоносной провинции в Коми. После того, как стройка завершилась, мужчина перешел работать вахтами на Тобойское месторождение.
В марте 2005-го Геннадию позвонил сменщик и попросил поменяться вахтами. Мужчина согласился и отправился в Пермь, откуда должен был вылететь в поселок Варандей Ненецкого автономного округа.
Насосная станция в Коми
Самолет Ан-24РВ вылетел из аэропорта Уфы в Нарьян-Мар 16 марта в 08:30. По пути он совершил посадку в Перми, где на борт поднялись 44 работника «Нарьян-Марнефтегаза» (дочерняя компания ЛУКОЙЛа. — Прим. ред.). Среди них был и Геннадий Спирин. Тюменец рассказывает, что на самолетах летает всю сознательную жизнь и не боится, наоборот, в полете старается уснуть. Ведь по прибытии на север может быть всё что угодно и неизвестно, когда доведется отдохнуть. Оказавшись в самолете, мужчина как всегда лег спать.
Через несколько часов возле Варандея экипаж запросил у диспетчера разрешение на посадку, и вскоре самолет пошел на снижение. Командир передал, что видит взлетно-посадочную полосу аэродрома, экипаж начал сажать самолет. Пилоты еще не знали, что из-за «белой мглы» (оптический феномен, распространенный в полярных широтах, когда при ярком солнечном свете и низкой облачности исчезает линия горизонта, лед и небо становятся неразличимы. — Прим. ред.) потерялись в пространстве и перепутали участок свежей дороги со взлетно-посадочной полосой — до нее самолет не долетел 4,2 километра. Вскоре борт накренился на левое крыло и врезался в песчаную насыпь. От удара лайнер разорвало на части, командир судна, штурман и 26 пассажиров погибли на месте. Уцелела лишь хвостовая часть самолета, где сидел Геннадий Спирин и другие выжившие — всего 24 человека.
Очнулся мужчина в снегу, посреди горящих обломков. Первое, что почувствовал Геннадий — сильное жжение на голове. Горели волосы. Тюменец стал выползать из-под обломков, встать он не смог, не слушались ноги.
— Я очнулся от того, что мы уже упали. <...> Первая мысль была то, что надо подтянуться, оторвать ее [обшивку] и обеспечить проход. Только приподнялся, всё, удар, сильнейший удар по голове, то есть до сих пор я не могу понять чем, от чего. Вот, ну и подтянулся до пояса и потерял сознание. Хорошо, что вывалился из самолета наружу. Сколько я там пролежал, не знаю, очнулся от того, что голова горит. Шевелюра такая богатая была. Попытался подняться, а встать уже не смог, — рассказывает Геннадий.
Мужчина вспоминает, что ползти пришлось немного, несколько минут, но ему они показались бесконечными. Вскоре на место трагедии прибыли спасатели, пострадавших разместили в столовой на матрасах и мешках с ветошью. Эвакуировать раненых людей сразу не удалось — помешала сильная метель. Первую помощь выжившим в катастрофе оказывал единственный фельдшер — на 24 обожженных нефтяников у него было лишь пара десятков баллонов с пеной от ожогов. И больше ничего.
От самолета практически ничего не осталось
Когда метель утихла, людей вывезли в больницу Нарьян-Мара. Там мужчина узнал, что помимо ожогов у него 10 переломов отростков позвоночника, контузия — он оглох на одно ухо. Тогда же он узнал о количестве погибших и то, что от смерти его отделяло одно место в самолете.
— У меня там погиб друг, мы очень много лет отработали вместе. <...> Мы всегда летали вместе. А здесь вышел с отпуска рабочий, он что-то с ним заболтался, я пока покурил, в самолет зашел, он уже сидит там с ним. Ну сидишь и сидишь. Что самое интересное, если считать по нумерации, вот с моего места началась жилая зона. Рядом человек сидел. Погиб. Но я вот как-то это… — рассказывает Геннадий.
Из госпиталя мужчина позвонил своей возлюбленной Марине, они жили уже вместе несколько лет, но жениться не думали. В госпиталь женщина приехала, еще не зная, какие серьезные травмы получил Геннадий.
Восстановление после катастрофы было тяжелым. Геннадий вспоминает, что поспать ему удавалось всего час-два в сутки, больше не получалось из-за болей, не помогали даже лекарства. По ночам, мучаясь от бессонницы, Геннадий ходил по коридору, пока не видят врачи. На то, чтобы пройти от палаты до конца отделения и вернуться в койку, уходила вся ночь. За несколько месяцев тюменцу удалось встать на ноги. Мужчина уверен, что восстановиться ему помогла поддержка любимой.
— Меня поставила на ноги не медицинская помощь, а Марина. Она может предметно общаться с любым медработником, она мой ангел-спаситель и хранитель, — растрогавшись делится Геннадий.
Уже летом, через два месяца после аварии, Геннадий и Марина поженились. Правда, под костюмами жениха и свидетеля Владимира Суворова (друг Геннадия, который тоже был на борту самолета и выжил. — Прим. ред.) были корсеты — тяжелые раны не зажили.
Падение вертолета
В память о погибших нефтяниках на месте крушения — возле Варандея — построили часовню. Ее решили освятить на годовщину трагедии. На церемонию пригласили выживших в катастрофе и родственников погибших. Геннадий Спирин оказался единственным из пассажиров разбившегося Ан-24РВ, кто согласился полететь на место трагедии.
— На месте крушения поставили часовню, установили памятник. Ну и пригласили. Все меня отговаривали, то есть вот сколько с кем общался, все говорили — не лети. Но я посчитал вот то, что это надо было не мертвым, это надо было живым, то есть почтить память погибших, — вспоминает мужчина.
11 марта 2006 года родственники погибших вылетели на двух вертолетах Ми-8 в поселок Варандей. Один борт добрался до места, а второй, на борту которого находился Геннадий, рухнул, не долетев почти 2 километра до места посадки. Как выяснилось позже, из-за ошибки пилотов вертолет попал в «вихревое кольцо» (режим наступает, например, при резком торможении или при быстром вертикальном снижении, когда вертолет садится в собственную струю воздуха. — Прим. ред.), потерял управление, ударился носовой частью о землю и опрокинулся на правый борт. При крушении погиб один пассажир — Николай Шилов, 3 члена экипажа и 11 человек получили ранения различной степени тяжести.
Геннадий вспоминает, что и в тот полет он снова спал, а очнувшись, сперва подумал, что ему снится первая катастрофа. Встать мужчина не смог, при падении он сломал таз в трех местах и несколько ребер. Выносили из вертолета нефтяника коллеги — братья Вадим и Александр Митрошины, они где-то нашли стремянку и положили на нее раненого товарища. Только позже выяснилось, что у самих мужчин были сломаны ноги.
Тюменец рассказывает, что ему несколько раз предлагали офисную работу на хорошей должности в нефтяной компании, но он отказывался, предпочитая трудиться «на земле», поближе к людям. Даже после второго крушения мужчина еще несколько лет проработал на севере и не раз летал на вахту в Варандей, несмотря на протесты жены.
— А жена как на это реагировала? — спрашиваем мы.
— А как она будет реагировать? Профессия у нее такая, жена называется. Она знала, за кого замуж выходит, — отшучивается мужчина.
За свои два падения с неба Геннадий практически не получил компенсации. Например, за первую авиакатастрофу страховая выплатила ему 100 тысяч рублей (причем мужчина утверждает, что он единственный, кто получил деньги), а за второе падение — ничего. Компания не предложила, а он и не требовал, посчитал, что это неправильно, сам же захотел помянуть погибших товарищей.
Мужчина так полюбил свое дело, что не ушел из профессии даже после двух авиакатастрофИсточник:из архива семьи Спириных
Геннадий рассказывает, что не верит в приметы и спокойно продолжает летать. Лишь однажды, когда он отправился с семьей в Сочи, самолет не смог с первого раза зайти на посадку, мужчина испытал неприятное ощущение. Даже пережив две авиакатастрофы, он считает самолеты самым безопасным видом транспорта и сейчас не отказался бы слетать в Варандей.
Сейчас тюменец на пенсии. Последствия двух падений на себе почти не ощущает. Разве что практически не слышит одним ухом, да периодически могут напоминать о себе старые переломы. Даже день рождения мужчина отмечает один раз, к годовщинам авиакатастроф относится спокойно — было и было.
С другими выжившими он общается нечасто и очень хочет попасть на кладбище в городе Оса Пермской области, где захоронена большая часть погибших нефтяников. Но всякий раз, как он собирается поехать туда, ему что-то мешает: то давление поднимается, то резко ухудшается самочувствие.
Источник и полностью: 72.ru/text/gorod...
4/«В ноябре 2004 и в марте 2006 годов в Якутии произошли две аварии Ми-8 (в 2006 году - катастрофа) а/к "Полярные авиалинии".
В обеих случаях составах экипажей был один и тот же второй пилот. Парень в 2004 году закончил Омское училище, только устроился на работу и тут же попал в аварию, где, единственный из экипажа, получил серьезные травмы. После аварии, говорят, он долго лечился,и под конец 2005 года приступил к полетам. И почти сразу же попал в катастрофу, где из всего экипажа в живых остался только он один. Тогда оказалось, что командир и бортмеханик были пьяными
В итоге, он не стал дожидаться "третьего звонка" и ушел из авиации.
Эту историю мне рассказали бывшие однокашники этого парня, которые поддерживали с ним связь после учебы».
Показать полностью
6