Американский пилот Бенджамин Макдэниэл, известный в интернете под псевдонимом «Пилот Пикассо», нашёл необычное применение своему самолёту Cessna R182 Skylane RG 1978 года выпуска. Уже несколько месяцев он выполняет полёты по специально рассчитанным маршрутам, которые на карте Flightradar24 превращаются в сложные рисунки.
Среди его работ - знаменитая «Мона Лиза» Леонардо да Винчи, «Крик» Эдварда Мунка, маска Человека-паука, «Властелин колец», карта мира и даже изображение собственного самолёта. Иногда пилот использует свои полёты для создания посланий, например «Тебя любят».
«Мона Лиза» Леонардо да Винчи
Каждая такая работа требует тщательного планирования и нескольких часов полёта. Например, 18 сентября Макдэниэл изобразил «Мону Лизу» в небе над штатами Арканзас и Оклахома. А 13 октября он воспроизвёл знаменитую картину «Крик», проведя в воздухе более шести часов. При этом, по словам пилота, все свои рисунки он выполняет вручную, самостоятельно управляя самолётом на протяжении всего маршрута.
Необычное увлечение принесло Макдэниэлу популярность среди любителей авиации. Его полёты регулярно оказываются в числе самых отслеживаемых на Flightradar24, а общее количество просмотров превысило миллион. Следить за творчеством «Пилота Пикассо» можно непосредственно на Flightradar24 по бортовому номеру самолёта N1810R.
Минтранс не собирается компенсировать потери перевозчикам, а деньги на субсидированные тарифы — уменьшает
Деловое издание Forbes решило посчитать убытки участников авиаотрасли от введения планов «Ковёр», после введения которого закрывается воздушное пространство и невозможно посадить самолет в аэропорту прибытия. Предсказуемо большинство участников рынка отказались от комментариев, в том числе и Росавиация. Только аэропорт Внуково признал, что пассажиропоток в 2026 году будет ниже показателей 2025 года, но летом воздушная гавань зафиксировала рост пассажиропотока на международных направлениях.
Фото: Виталий Аньков / РИА Новости
Для подсчетов журналисты брали информацию из телеграм-канала Росавиации. В прошлом году за восемь месяцев гражданские аэропорты закрывали 643 раза, не считая закрытий из-за метеоусловий. В запасные аэропорты было направлено 1174 рейса. За восемь месяцев 2026 году число закрытий выросло почти в 4,5 раза — до 2860 случаев. Но сколько рейсов было переправлено — неизвестно, собеседники Forbes называют цифру в 4–5 тысяч рейсов. То есть рост в 3,4–4,2 раза.
Основную часть подсчетов убытков вёл гендиректор компании RunAvia Андрей Патраков. Привожу большую цитату из материала Forbes с подсчетами эксперта:
«По его подсчетам, в 2026 году общая длительность планов «Ковер» выросла в 4,1 раза. Ограничения стали длиннее, и рейсы теперь чаще задерживают или отменяют еще в аэропорту вылета, нежели уводят на запасной, объясняет последствия такой статистики Патраков. География закрытий тоже расширилась, захватив Урал и Западную Сибирь, где рейсов в час меньше, чем в европейской части страны. Адаптировались и авиакомпании: они придерживают рейсы в пункте вылета, отменяют их заранее и берут дополнительный запас топлива, рассказывает эксперт.
Таким образом, потери каждого рейса могут составить: 550 000–910 000 рублей на дополнительное топливо, 150 000–350 000 рублей на аэропортовые услуги на запасном аэродроме, 30 000–60 000 рублей на аэронавигацию, 50 000–100 000 рублей на зарплаты экипажу и 80 000–140 000 рублей на напитки и питание для пассажиров. Еще 200 000–350 000 рублей могут уйти как резервы на техобслуживание, а 50 000–150 000 рублей составят расходы за возвраты билетов и пересадки пассажиров.
Когда Патраков рассчитывал эту смету в ценах лета 2025 года, сумма затрат достигла 0,9–1,7 миллиона рублей на один рейс. В 2026 году получилось уже 1,1–2,1 миллиона рублей прямых затрат, из которых около половины приходится на топливо. Если ограничение работы аэропорта назначения затягивается, к смете добавляются гостиница для пассажиров (550 000–850 000 рублей) и замена экипажа (250 000–500 000 рублей), а прямые расходы вырастают до 1,9–3,4 миллиона рублей.
В итоге, по оценкам Патракова, 1174 ухода на запасные аэродромы за восемь месяцев 2025 года обошлись перевозчикам примерно в 1,8–2,3 миллиарда рублей. А на 4000–5000 уходов этого года авиакомпании могли потерять уже 6–10 миллиарда рублей. Но это не основная часть потерь. По подсчетам эксперта, включающим аэропортовое обслуживание, оплату экипажа, топливо и недополученную выручку, одна отмена рейса обходилась авиакомпании в 2025 году в 15–23 миллиона рублей, задержка более 15 минут — примерно в 1,5 миллиона рублей. В итоге, полагает Патраков, за весь 2025 год потери авиакомпаний от планов составили 64–99 миллиарда рублей, а за девять месяцев 2026 года — уже 175–275 миллиарда рублей при 24 000 затронутых рейсов (13 000 задержек, 11 000 отмен).»
Ещё раз зафиксируем главное: убытки за весь прошлый год от закрытия неба были 64–99 миллиардов рублей, а за девять месяцев 2026 года — 175–275 миллиардов. Такой разбег отчасти происходит из-за того, что даже эксперты не обладают полными данными. Кроме того, сюда не входит пока октябрь, когда был серьезный коллапс в столичном аэропорту Шереметьево. Таким образом, к концу года верхняя граница «вилки» вполне может приблизиться к отметке в 400 миллиардов рублей и выше.
Новый министр транспорта Дмитрий Ядров недавно заявил, что вопроса о компенсациях из-за введения плана «Ковёр» авиакомпаниям нет в повестке. Никаких отклонений в финансовом состоянии участников авиаотрасли он не видит. В переводе на русский язык: справляйтесь со своими трудностями самостоятельно, денег вас поддерживать нет. Это показывает и бюджет-2027, где субсидирование авиаперевозок серьезно урезано.
Например, на дальневосточную программу изначально было заложено 7,3 миллиарда рублей на 2027 год. Но теперь сумма упала до 5,4 миллиарда. В 2026 году, по данным сводной бюджетной росписи на 1 сентября, объем поддержки составил 6,7 миллиарда рублей. Поддержка авиаперевозок между регионами в обход Москвы потеряет 700 миллионов рублей в сравнении с плановыми показателями (7,9 миллиарда против 7,2), в 2026 году на программу выделено 7,2 миллиарда.
Субсидии на полеты между центральной частью страны, Дальним Востоком и Калининградом в 2027 году могут составить, как и планировалось, 11,1 миллиарда рублей. Столько же денег выделялось в 2026 году. Но здесь важны ещё два фактора. Первый — инфляция, которая в реальности выше официальных 6-7%. Второй — те самые убытки, которые терпят авиакомпании.
Почему изначально власти хотели увеличить трансферы на субсидированные тарифы? Чтобы не снижать количество пассажиров, которые могут получить те самые билеты по льготной цене. Простая математика: если стоимость одного рейса растёт, а объём субсидий сокращается или остаётся тем же, то уменьшается либо число перелётов, либо количество субсидированных билетов. А по коммерческим тарифам многие рейсы, например, на Дальнем Востоке, уже не продать. Даже если они важны для населения.
Власти ожидают, что пассажиропоток российских авиакомпаний в 2026 году составит 108,5 миллиона пассажиров — это на 0,3% меньше, чем годом ранее. Но если сравнивать с показателями из «прошлой жизни», то есть 2019 года, то падение значительно сильнее. Семь лет назад компании за 12 месяцев перевезли 128,1 миллиона пассажиров. В позитивном прогнозе пассажиропоток отечественных авиакомпаний увеличится до 139,4 миллиона человек в 2029 году, в консервативном — до 116,6 миллиона.
«Вник и рассказал» — проект, где вы найдете аналитические материалы о разных сферах экономики и жизни общества. Присоединяйтесь к нашему телеграм-каналу и Boosty.
Есть только свой военно-промышленный аэродром, под названием Салка, но это не то, и он маленький...и даже ещё один, Быньги, но он далековат от города, да и Салка не близко, 20 км от города...
Американская компания SolarWindow Technologies коммерчески запустила ElectroFlex — сверхтонкие гибкие солнечные модули, которые можно интегрировать непосредственно в транспорт, здания и промышленное оборудование.
Главная особенность технологии — толщина.
Типовая конструкция ElectroFlex имеет толщину всего около 0,85 мм — меньше миллиметра. При этом модуль не требует привычного тяжёлого стекла, алюминиевой рамы, монтажных рельсов и массивных креплений.
По данным SolarWindow, стандартный ElectroFlex обеспечивает удельную мощность около 33,1 Вт на фунт, или примерно 73 Вт/кг.
Для транспортных применений это особенно важно: каждый лишний килограмм на самолёте, беспилотнике, грузовике или железнодорожном вагоне означает дополнительный расход энергии.
ElectroFlex можно приклеивать непосредственно к плоским, изогнутым и сложным поверхностям, превращая части корпуса в генератор электричества.
В основе продукта используются монокристаллические кремниевые элементы с IBC — interdigitated back-contact — архитектурой.
Все электрические контакты находятся на задней стороне ячейки, поэтому на лицевой поверхности нет традиционных токосъёмных шин. SolarWindow заявляет эффективность используемых ячеек до 24,4%.
Важно: это показатель самих фотоэлементов, а не обязательно КПД всего готового модуля после упаковки и интеграции.
Конструкция состоит из пяти основных слоёв:
верхнего защитного слоя — около 0,10 мм;
солнечных элементов — около 0,16 мм;
медной основы — около 0,04 мм;
композитного несущего слоя — около 0,30 мм;
задней подложки — примерно 0,25 мм.
В сумме получается около 0,85 мм.
Для OEM-производителей главное преимущество заключается не только в эффективности, а в возможности встроить солнечную генерацию прямо в конструкцию изделия.
Компания рассматривает применение ElectroFlex на автомобилях, грузовиках, поездах, морской технике, беспилотниках, самолётах, фасадах зданий и других поверхностях, где классические стеклянные панели слишком тяжёлые или жёсткие.
При этом не стоит ожидать, что покрытый такой плёнкой электромобиль или самолёт сможет полностью отказаться от аккумуляторов или топлива.
Площадь поверхности ограничена, а интенсивность солнечного света тоже имеет физический предел.
Поэтому на транспорте такая система скорее сможет обеспечивать бортовую электронику, вспомогательные системы, поддерживать заряд аккумулятора или немного увеличивать запас хода, чем полностью питать силовую установку.
ElectroFlex уже коммерчески доступен для интеграции OEM-производителями в США, а SolarWindow планирует расширять программу на отдельные рынки Северной Америки и Азии. Каждый проект компания собирается адаптировать индивидуально — от формы и мощности модуля до проводки и систем управления энергией.
Именно поэтому главное достижение ElectroFlex — не новый рекорд КПД.
Это попытка превратить солнечную панель из отдельного тяжёлого устройства в часть поверхности самого объекта.
Воспоминание разблокировано: работал в юности в международном аэропорту Денвер Интернешнл, заправлял самолеты. Там так устроено, что у гейтов люк в асфальте, в нем труба, к ней подключаешься с тачки и к крылу самолета. Так вот, был такой снежный день, много снега, все замело, подъехал я, значит, к борту. Вышел, а люка не видно. Ну, это стандартная тема, на экране у диспетчера стоят точки с вариантами где люк может быть, экрана два, на них там по 20+ точек. И вот меня диспетчер по рации направляет: "Три шага вперед. Два влево. Да не в то лево, назад!" А так как какая-то задержка была и пассажиры уже в самолете сидят(обычно это запрещено, заправляли до посадки, смотрят на меня из окна, снимают, ржут. Нашел я люк, а он не открывается, примерз. Вызвал чуваков, которые омывают незамерзайкой борты перед вылетом, они мне полили его, открыл, заправил. Задержка вылета 40 минут по погодным. Там минута задержки стоила десятки тысяч долларов(насколько я помню), если это косяк компании, но в этот раз без штрафа. Классная работа была, вспоминаю ее как одну из самых любимых работ.
