Всем привет! Недавно мне попалась инфографика о том, когда спокойнее всего улетать из Москвы. Я из Петербурга, поэтому первым делом нашёл, откуда взяты данные, и решил сделать то же самое для Пулково.

А потом, как это обычно у меня бывает, увлёкся. Посчитал не только все аэропорты страны, про которые пишет Росавиация, но и сделал сайт динамичным: данные обновляются сами, и в любой момент можно посмотреть, что происходит. Источник — канал Росавиации, все посты с июля 2025 года.

Многие сейчас собираются улететь на праздники, так что делюсь, что получилось.

Главное, что я понял: время вылета решает больше, чем аэропорт. Чаще всего ограничения вводят ранним утром: с 5 до 6 утра по Москве, в этот час аэропорты в среднем по стране под ограничениями 10% времени. А с 16 до 21 часа — до 2%, то есть в пять раз реже.

Хотите улететь спокойно — летите днём или вечером.

В Москве всё зависит от аэропорта. Внуково под ограничениями 19% времени, Домодедово — 15%, Жуковский — 10%, а Шереметьево — всего 6%.

Правда, во Внуково это в основном режим "по согласованию", когда часть рейсов всё равно летает. Полностью закрыт он был 8% времени.

Петербург для сравнения: Пулково под ограничениями около 1% времени, и только ночью и утром.

А "чемпион" (если можно так назвать) — Калуга. Треть всего времени за последние три месяца аэропорт был под ограничениями, а за последний месяц — больше 40%.

Сам сайт обновляется каждые 15 минут, так что перед вылетом можно проверить, что закрыто прямо сейчас. А ещё можно открыть свой аэропорт и посмотреть, в какие часы и дни из него спокойнее вылетать.

Ссылка на проект Небо под ковром.

Кстати, если интересно, я пишу про такие проекты и про то, как их делаю, в телеграм-канале online ergo sum.

29 октября 2018 года Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Lion Air выполнял внутренний рейс по Индонезии из Джакарты в Панкалпинанг. На борту находились 189 человек - 181 пассажир и 8 членов экипажа.

Самолёт был почти новым: его передали авиакомпании всего за несколько месяцев до катастрофы. Boeing 737 MAX на тот момент был современной версией самого массового семейства Boeing 737. Формально это был новый самолёт, но по сути он оставался развитием конструкции, созданной ещё десятилетия назад. Чтобы установить более крупные и экономичные двигатели, инженерам пришлось разместить их немного иначе - выше и дальше вперёд относительно крыла. Из-за этого на больших углах атаки самолёт мог вести себя не совсем так, как прежние 737. Вместо радикальной переработки конструкции Boeing решил компенсировать эту особенность с помощью электроники. Так появилась система MCAS, которая должна была автоматически опускать нос самолёта и делать поведение MAX более похожим на предыдущие версии 737.

Полет должен был занять около часа. Утром лайнер вылетел из аэропорта Сукарно-Хатта и начал набор высоты. Почти сразу после взлёта экипаж сталкивается с серьёзной проблемой: самолёт ведёт себя нестабильно, а на приборах появляются противоречивые показания.

Командир сообщает диспетчеру о проблемах с управлением и запрашивает возврат в аэропорт. Это происходит всего через несколько минут после взлёта. Самолёт продолжает полёт, но его высота начинает колебаться. Лайнер то набирает высоту, то снова теряет её. Для пассажиров это могло ощущаться как резкие провалы и рывки.

Главная опасность скрывалась не в погоде и не в двигателях. Проблема была в MCAS. Система автоматически опускала нос самолёта, если "решала", что угол атаки слишком большой и есть риск сваливания. Для пилотов старых версий Boeing 737 такая система была новой, но в документации и обучении MAX её роль не была подробно разъяснена.

В тот день один из датчиков угла атаки передавал неверные данные. Проще говоря, самолёт "думал", что его нос поднят слишком высоко, хотя в реальности ситуация была иной. MCAS получала эти ошибочные данные и снова и снова пыталась опустить нос вниз.

Пилоты борются с самолётом. Они отклоняют штурвалы на набор высоты, но через некоторое время автоматика снова вмешивается и опускает нос вниз. В кабине одновременно срабатывают предупреждения, приборы показывают разные значения, экипаж ведёт связь с диспетчером и пытается понять, почему самолёт не слушается.

За последние минуты полёта лайнер несколько раз резко меняет высоту. Экипаж продолжает удерживать самолёт, но борьба становится всё тяжелее. MCAS остаётся активной и вновь и внось опускает нос. В какой-то момент пилоты уже не успевают вернуть контроль.

Через 13 минут после взлёта Boeing 737 MAX 8 с большой скоростью падает в Яванское море. Удар был настолько сильным, что самолёт разрушился на множество фрагментов. Все 189 человек на борту погибли.

Поисковая операция началась почти сразу. В район падения направили корабли, вертолёты и водолазов. Обломки обнаружили вскоре после катастрофы. Бортовой самописец с параметрами полёта нашли через несколько дней, а речевой самописец удалось поднять значительно позже. Во время поисковой операции погиб один из водолазов.

Кадры поисковой операции:

Расследование быстро показало, что катастрофа не была результатом одной ошибки. Это была цепочка проблем, каждая из которых усиливала следующую.

Выяснилось, что на этом самолёте уже возникали похожие неисправности. Во время предыдущего рейса экипаж столкнулся с тем, что автоматическая система также пыталась опустить нос. Тогда пилотам удалось справиться, они отключили электропривод триммера стабилизатора и продолжили полёт на ручном управлении. Но информация о проблеме не была должным образом передана следующему экипажу.

Кроме того, перед катастрофой на самолёте заменили датчик угла атаки. Позже следователи пришли к выводу, что этот датчик был неправильно откалиброван. Техническое обслуживание не выявило проблему, и самолёт снова выпустили в рейс.

Ключевым вопросом стала и сама конструкция MCAS. Система могла опираться только на один датчик угла атаки. Если этот датчик ошибался, система всё равно воспринимала его данные как достоверные и вмешивалась в управление. При этом пилоты не имели полного представления о том, как именно работает MCAS и как она может вести себя при ложных данных.

Финальный отчёт индонезийского комитета по безопасности транспорта указал сразу на несколько факторов. Среди них были ошибки в проектировании и сертификации Boeing 737 MAX, недостаточное информирование пилотов о MCAS, неправильная калибровка датчика угла атаки, плохое техническое обслуживание и неудовлетворительный обмен информацией между экипажами и инженерами.

После катастрофы Boeing и американские авиационные власти выпустили предупреждения для операторов 737 MAX. Пилотам напомнили о действиях при самопроизвольном движении стабилизатора. Boeing также заявил о подготовке обновления программного обеспечения MCAS.

Катастрофа Lion Air стала первым крупным ударом по репутации нового Boeing 737 MAX, но пока выглядела лишь как трагическая случайность. Пока через несколько месяцев похожий сценарий не повторился в Эфиопии.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday