Утром 28 декабря 2014 года Airbus A320 авиакомпании Indonesia AirAsia выполнял рейс из Сурабаи (остров Ява в Индонезии) в Сингапур. На борту находились 162 человека - пассажиры и экипаж. Полёт должен был занять чуть больше двух часов.

Лайнер вылетел с небольшим опозданием и вскоре занял высоту около 9800 метров. Поначалу всё шло штатно. Самолёт летел над Яванским морем, экипаж поддерживал связь с диспетчерами Джакарты. Впереди были грозовые облака, и пилоты запросили набор высоты, чтобы обойти опасную погоду. Диспетчер не смог сразу разрешить подъём из-за другого воздушного судна и попросил экипаж подождать.

В это время на экране в кабине появилось предупреждение о неисправности системы, связанной с ограничением хода руля направления. Грубо говоря, эта система помогает не допустить слишком сильных отклонений руля на больших скоростях. Сама по себе неисправность не была критической. Экипаж уже сталкивался с таким предупреждением и действовал по привычной схеме - перезапускал компьютеры.

Первый раз предупреждение исчезло. Затем оно появилось снова. Его снова убрали тем же способом. Потом - ещё раз. Но когда сигнал возник в четвёртый раз, командир решил поступить иначе. Он встал со своего места и перезапустил систему уже через автоматы защиты (предохранители), через которые питались компьютеры, фактически обесточив и снова включив часть электронного управления.

После этого отключились автопилот и автомат тяги. Самолёт перешёл в режим управления, в котором часть систем безопасности полёта уже не работала так, как в нормальном режиме. Лайнер начал крениться влево. К тому моменту, когда второй пилот попытался исправить ситуацию, крен уже стал очень сильным.

Дальше события развиваются стремительно. Второй пилот резко отклоняет сайдстик сначала в одну сторону, затем в другую. Самолёт начинает задирать нос и резко набирает высоту. За считаные секунды он поднимается почти на 2000 метров, теряет скорость и входит в сваливание.

В кабине звучат предупреждения. Командир пытается подсказать второму пилоту, что нужно опустить нос самолёта, чтобы набрать скорость:

“Pull down!”

Эта команда была сформулирована крайне неудачно: “pull” обычно воспринимается как “тянуть на себя”, то есть поднимать нос, а “down” - как “вниз”, то есть опустить нос. В критической ситуации это могло усилить путаницу.

В какой-то момент сайдстики пилотов оказываются отклонены в противоположные стороны. Самолёт, вращаясь, снижается с огромной скоростью. Спустя несколько минут после начала нештатной ситуации Airbus A320 исчезает с радаров и падает в Яванское море. Все 162 человека на борту погибают.

Поиски начались почти сразу, но условия были сложными. Обломки нашли через два дня в проливе Каримата. Позже со дна подняли хвостовую часть, фрагменты фюзеляжа и оба бортовых самописца. Официальную поисковую операцию завершили только в марте 2015 года.

Расследование показало, что катастрофа началась с незначительной, но повторяющейся технической неисправности. В одном из блоков системы управления рулём направления был обнаружен дефект: микротрещина в пайке контакта. Из-за этого сигнал периодически пропадал и появлялся снова, а самолёт снова и снова выдавал предупреждение. Более того, за год до катастрофы такая ошибка фиксировалась десятки раз, но её каждый раз просто сбрасывали, не устраняя реальную причину.

В день катастрофы экипаж сначала действовал по стандартной процедуре. Но затем командир применил нестандартный способ перезапуска системы. Он не был предусмотрен для выполнения в полёте. В результате отключения систем самолёт вошёл в сильный крен.

Вместо того чтобы сразу стабилизировать лайнер, экипаж за несколько секунд фактически теряет контроль над ситуацией. Затем второй пилот резко и дёргает сайдстик, задирает нос и доводит самолёт до сваливания. Команды командира звучали неясно, пилоты действовали несогласованно, а их одновременные движения сайдстиками частично мешали друг другу.

Следователи не свели всё к одной ошибке. В цепочке были и техническая неисправность, и недостаточное внимание к повторяющимся отказам при обслуживании, и неверное действие командира, и плохое взаимодействие экипажа в кабине. Отдельно отмечалось, что сама неисправность не должна была привести к катастрофе, если бы экипаж продолжал следовать штатной процедуре.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

12 июня 2025 года, в жаркий день, рейс Air India 171 вырулил от терминала аэропорта имени Сардара Валлабхбхая Пателя в Ахмедабаде, расположенном в западном индийском штате Гуджарат. На борту находились 230 пассажиров, отправлявшихся в девяти с половиной часовое путешествие в Лондон, 53 из них были гражданами Великобритании. За их комфорт и безопасность отвечали десять бортпроводников.

В кабине экипажа находились командир воздушного судна (КВС) Сумит Сабхарвал, очень опытный летчик с квалификацией инструктора, и его более молодой коллега, второй пилот Клайв Кандер. Спустя всего 32 секунды после взлёта самолёт потерпел катастрофу.

Записи камер видеонаблюдения аэропорта, а также любительское видео, опубликованное в социальных сетях, показывают, что самолёт взлетал внешне совершенно нормально. Однако вместо того чтобы продолжать набор высоты, он словно завис в воздухе, после чего начал плавно снижаться.

Затем воздушное судно исчезает из поля зрения за зданиями и деревьями. Спустя несколько секунд в небо поднимается огромный столб огня и густого чёрного дыма, и становится очевиден масштаб катастрофы. Однако по этим кадрам совершенно невозможно понять, что именно стало причиной крушения.

Катастрофа унесла жизни всех находившихся на борту, кроме пассажира занимавшего место 11А, Вишваша Кумара Рамеша сумевшего самостоятельно выбраться из обломков. Ещё девятнадцать человек погибли на земле.

Согласно правилам Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, ответственность за проведение официального расследования несёт государство, на территории которого произошло происшествие. Поэтому руководство расследованием было поручено Индийскому бюро по расследованию авиационных происшествий (Aircraft Accident Investigation Bureau, AAIB), входящего в структуру Министерства гражданской авиации Индии.

Кроме БРАП Индии в расследовании принимают участие государства, в котором были изготовлены самолёт и его двигатели, (Национальный совет по безопасности на транспорте Соединённых Штатов (National Transportation Safety Board, NTSB)), технические специалисты компании Boeing, изготовившей самолёт, специалисты компании GE Aerospace, построившей двигатели, а также представители американского авиационного регулятора — Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration).

Согласно Приложению 13, «единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение подобных происшествий и инцидентов в будущем. Целью данной деятельности не является установление вины или юридической ответственности».

Учитывая необычный характер катастрофы и острую конкуренцию американских и европейских производителей самолётов и двигателей ставки чрезвычайно высоки. Для компании Boeing, которая уже много лет переживает последствия ряда скандалов, связанных с безопасностью полётов, речь идёт о репутации одного из её флагманских продуктов - Boeing 787 Dreamliner для которого это первая катастрофа. Для Air India - убыточной авиакомпании, принадлежащей группе Tata Group, - дополнительный ущерб бренду крайне нежелателен. Семьи погибших, в свою очередь, хотят узнать, что в действительности произошло с их близкими.

Окончательные выводы расследования пока не опубликованы, однако уже сейчас расследование породило ожесточённые споры, которые выявили более глубокие вопросы, касающиеся самой системы расследования крупных авиационных происшествий. Можно ли доверять национальным органам расследование катастроф в ситуациях, когда критики говорят о риске политического давления и корпоративного влияния? Этот вопрос является актуальным и для России где десятилетиями не прекращаются споры как на профессиональном уровне так и в средствах массовой информации о причинах нескольких резонансных авиационных происшествий.

Волна критики в адрес расследования

В теории расследование должно быть беспристрастным и информативным - процессом извлечения уроков, направленным исключительно на повышение безопасности для пассажиров. Однако в случае с рейсом AI171 предварительный отчёт AAIB, вызвал масштабную негативную реакцию со стороны активистов в области авиационной безопасности, профсоюзов пилотов (включая IFALPA) и адвокатов, представляющих интересы семей погибших.

Этот пятнадцатистраничный документ опубликованный через месяц после катастрофы не содержал никаких окончательных выводов о причинах крушения и не включал рекомендаций.

Тем не менее всего два коротких абзаца вызвали огромный резонанс. Во-первых, в отчёте отмечалось, что, согласно данным FDR, два переключателя подачи топлива через несколько секунд после взлёта были переведены из положения RUN в положение CUTOFF.

Далее в отчёте говорилось:

«На записи переговоров в кабине экипажа слышно, как один из пилотов спрашивает другого, почему тот отключил подачу топлива. Второй пилот ответил, что он этого не делал».

Это краткое заявление, опубликованное без полной расшифровки CVR и без указания того, кто именно говорил, вызвало бурные спекуляции относительно действий пилотов. Так, журнал Newsweek сосредоточил внимание на «тревожной возможности того, что опытный командир воздушного судна мог сознательно обречь на гибель свой самолёт и почти 250 человек». Бывший председатель NTSB Роберт Самволт заявил в интервью CBS News, что отчёт показывает: «проблема заключалась не в самолёте и не в двигателях. Кто-то в кабине экипажа отключил подачу топлива к этим двигателям».

Несколько дней спустя к обсуждению подключилась газета The Wall Street Journal. Ссылаясь на лиц, знакомых с материалами расследования, издание утверждало, что записи переговоров пилотов указывают на то, что именно командир воздушного судна Сумит Сабхарвал перевёл переключатели в положение CUTOFF. Таким образом БРАП Индии выдвинул версию о преднамеренном выключении двигателей и самоубийстве пилота таким способом (такую же версию БРАП выдвигал в 1978 году при расследовании катастрофы рейса 855)

Столкнувшись с шквалом критики AAIB выпустило специальное заявление, осудив «избирательное и неподтверждённое освещение» расследования международными средствами массовой информации как «безответственное». Бюро призвало общественность и прессу «воздержаться от распространения преждевременных версий событий, способных подорвать целостность процесса расследования».

Нужно отметить, что после серьёзной авиакатастрофы всегда существует соблазн возложить ответственность на погибшего пилота, поскольку это очень удобно для всех заинтересованных сторон. Регулятор, производитель и эксплуатант оказываются вне подозрений, страховые премии производителя и эксплуатанта не повышаются, дополнительных выплат не семьям погибших не производится и никаких судебных разбирательств не предвидится. По существующим правилам страхования если вина за катастрофу лежит на экипаже то и страховые выплаты семьям членов экипажа минимальны.

Поэтому эта версия подлежит тщательной проверке. За всю историю расследований бесспорно доказаны два подобных случая (рейс 9525 Germanwings и рейс 630 Royal Air Maroc) и еще два случая (рейс 990 EgyptAir и рейс 185 SilkAir) являются спорными.

Катастрофа AI171 внешне имеет все признаки попасть в эту категорию, поскольку иные версии пока не нашли документального подтверждения.

Тем не менее активисты в области безопасности полётов в Индии и Соединённых Штатах, а также Федерация индийских пилотов активно оспаривают версию о самоубийстве пилота. Они указывают на сообщения о ранее существовавших технических неисправностях самолёта, а также на предполагаемые несоответствия во временной последовательности событий, изложенной в предварительном отчёте, как на доказательства того, что катастрофа вполне могла быть вызвана серьёзным отказом электрических систем.

Самолёт, зарегистрированный под номером VT-ANB, был поставлен авиакомпании Air India в 2014 году. По утверждению американской организации Foundation for Aviation Safety, которую возглавляет бывший старший менеджер Boeing, впоследствии ставший информатором-разоблачителем, Эд Пирсон, за время эксплуатации воздушное судно неоднократно сталкивалось с серьёзными проблемами в электрических системах. Air India эти утверждения отвергает.

В 2022 году, короткое замыкание вывело из строя один из основных электрических распределительных щитов самолёта. Air India заявляет, что ремонт был «выполнен в соответствии с процедурами технического обслуживания, одобренными компанией Boeing», а самолёт был возвращён в эксплуатацию только после выполнения всех применимых требований по поддержанию лётной годности.

Между тем в предварительном отчёте отмечается, что самолёту было разрешено выполнять полёты при наличии известной неисправности в основной сети — системе, связывающей между собой бортовые компьютеры и электронное оборудование самолёта.

Альтернативные версии

Одна из основных версий, выдвигаемых активистами и независимыми экспертами, заключается в том, что катастрофа могла быть вызвана серьёзным отказом электрической системы, который привёл к перезагрузке основных бортовых компьютеров самолёта через несколько секунд после взлёта.

Сторонники этой версии утверждают, что в результате такой перезагрузки бортовой компьютер на короткое время «решил», что самолет всё ещё находится на земле, хотя фактически он уже находился в воздухе. Система безопасности обнаружила нехарактерный для наземного уровень оборотов двигателей, ошибочно интерпретировала его как неисправность и автоматически инициировала прекращение подачи топлива.

Согласно этой версии, топливные переключатели в кабине экипажа никто физически не переводил. FDR мог зарегистрировать не механическое перемещение переключателей, а электронную команду на прекращение подачи топлива. При получении этого самолета Air India отказалась от установки видеокамер в кабине, что затруднило опрелеление истинной причины перевода топливных кранов в положение CUTOFF.

Версию о сбое электронной системы активно продвигает индийская журналистка-расследователь Рейчел Читра, опубликовавшая серию статей подробно разбирающих техническую сторону вопроса. В своих материалах она обращает внимание на ряд несоответствий в предварительном отчёте.

Одним из таких моментов является описание попыток повторного запуска двигателей после восстановления подачи топлива.

В отчёте говорится:

«Замедление вращения турбины двигателя № 1 прекратилось, сменилось ускорением, и началось восстановление режима работы. Двигатель № 2 смог повторно запуститься, однако это не привело к восстановлению оборотов до взлетного режима».

Читра утверждает, что её расследование на основании инженерной документации, показывает: при скорости, достигнутой самолётом, и при наличии доступных источников энергии такой повторный запуск физически был невозможен.

В то же время адвокаты, представляющие семьи погибших, сосредоточили внимание на моменте срабатывания аварийной энергетической системы Ram Air Turbine (RAT). Это небольшой винт вращающийся набегающим потоком и приводящий в движение аварийный генератор обеспечивающий работу авионики в случае отказа обоих двигателей. Он же служит аварийным источником энергии для гидросистем самолета.

На видеозаписях с камер наблюдения видно, что на рейсе AI171 турбина RAT была выпущена практически сразу после взлёта. Согласно предварительному отчёту, турбина RAT начала обеспечивать гидравлическое давление в течение пяти секунд после прекращения подачи топлива.

Однако и техническая документация RAT и РЛЭ Дримлайнера указывают на то, что винт RAT выдвигается через 14-18 секунд после падения оборотов ниже режима IDLE.

Если это действительно так, то получается, что турбина RAT была выпущена значительно раньше — возможно, ещё тогда, когда самолёт находился на земле, задолго до прекращения подачи топлива. А это значит, что срабатывание RAT является признаком отказа произошедшего несколько раньше прекращения подачи топлива. Если это так, то прекращение подачи топлива является лишь одним из последствий отказа двигателей а не причиной этого.

Согласно Приложению 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, органы, расследующие серьёзное авиационное происшествие, должны по возможности опубликовать окончательный отчёт в течение двенадцати месяцев после катастрофы. Однако на практике это удаётся не всегда. Если окончательный отчёт не может быть подготовлен в установленный срок, необходимо опубликовать промежуточный отчёт к годовщине происшествия.

Это означает, что Индийское бюро по расследованию авиационных происшествий должно представить обновлённую информацию по делу не позднее пятницы, 12 июня. Вероятнее всего этот документ не даст окончательных ответов на все вопросы.

В мае министр гражданской авиации Индии ещё больше запутал ситуацию, заявив журналистам, что расследование находится на «заключительном этапе», а окончательный отчёт будет опубликован «скорее всего примерно через месяц».

Споры и недоверие

Какой бы отчёт ни был опубликован, маловероятно, что он сможет остановить волну споров и скептицизма, уже охватившую расследование катастрофы рейса AI171 по накалу напоминающее активные обсуждения причин катастрофы Суперджета в Шереметьево в мае 2019 года.

Интересно, что как и в обсуждении катастрофы Суперджета обсуждение концентрируется вокруг возможной ответственности Boeing, который не может позволить себе появление новых сомнений в безопасности Boeing 787 Dreamliner.

Программа производства Dreamliner на протяжении многих лет сопровождалась серьёзными трудностями. Неоднократно появлялись сообщения о производственных дефектах и проблемах контроля качества, а информаторы-разоблачители обращали внимание на практики, которые они считали потенциально опасными на производственных линиях компании. Boeing последовательно отвергает обвинения в том, что самолёты, представлявшие угрозу безопасности, могли быть допущены к эксплуатации.

Однако корпоративная культура Boeing уже подвергалась серьёзной критике в связи с проблемами другого самолёта компании - Boeing 737 MAX, включая две катастрофы с большим количеством жертв. В результате американские регуляторы обязали Boeing реализовать масштабную программу повышения уровня безопасности и качества производства.

Кроме того, журналисты, юристы семей погибших и ряд независимых экспертов обращают внимание на то, что серьезные финансовые трудности хронически убыточной Air India могли привести к экономии на программах технического обслуживания. Это, в свою очередь могло стать дополнительной причиной катастрофы AI171 и ударом по репутации, который может ее похоронить.

Следует отметить, что нынешняя система расследования крупных авиационных катастроф созданная комиссией Рона Гиллана на основании расследования катастроф Comet 1 в 1951 году несмотря на 19 поправок подвергается критике не впервые и явно нуждается в радикальном пересмотре. Катастрофа AI171 вновь привлекла внимание к вопросам объективности расследований, имеющих высокую значимость для обеспечения безопасности авиационных перевозок, общественный резонанс и политическую чувствительность.

Ряд общественных организаций считает, что передача расследования государству, на территории которого произошла катастрофа, «может поставить весь процесс в зависимость от местной бюрократии или политического давления. Ещё большую обеспокоенность вызывает то обстоятельство, что технические специалисты производителей, формально оказывающие помощь следователям, могут испытывать серьёзное давление, направленное на снижение степени корпоративной ответственности». Это очень ярко проявилось например при расследовании катастроф MH17 и столкновения воздушных судов над Боденским озером в 2002 году. Да и опыт расследования и судебных дел по катастрофам двух Boeing 737 MAX также подтверждают это мнение.

Качественное изменение конструкции, технических регламентов, правил эксплуатации, системы взаимодействия членов экипажа между собой и с воздушным судном, фундаментальное изменение роли цифровых систем управления воздушными судами требуют пересмотра принципов и правил расследования авиационных происшествий заложенных в Приложение 13 и, возможно, ряда других Приложений к Чикагской Конвенции (3, 4, 8, 10, 11, 15 и 18ое Приложения).

Невозможно диагностировать чрезвычайно сложный современный самолёт, используя устаревшие методики расследования и в условиях усиливающейся фрагментации международной системы, ее политизации и увеличения влияния корпоративных интересов. Органы расследования сталкиваются со всё большими трудностями при выполнении своих обязанностей - проводить независимые расследования и вырабатывать обоснованные рекомендации, направленные на повышение безопасности полётов.

ICAO прекрасно понимая нарастающие сложности и увеличение конфликта интересов в марте 2026 года представила пакет изменений в Приложение 13 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Среди предлагаемых нововведений - право государств передавать проведение расследований третьей стороне (что является весьма спорным нововведением), а также целый ряд мер, направленных на повышение прозрачности процесса расследования. Новые правила должны вступить в силу в конце 2028 года.

Расследования авиакатастроф

https://t.me/rumayday

https://max.ru/rumayday

15 декабря 1982 года на территории технического центра Delta в Атланте собралось более семи тысяч человек. Почти все эти люди были сотрудниками авиакомпании. Перед ними стоял новенький Boeing 767-232, обвязанный красным бантом.

Казалось бы, а что тут такого интересного, что собралось столько народу: ну самолет, ну новенький, с огромным бантом. И что? А то, что этот авиалайнер стал финалом уникальной корпоративной акции, которую запустили три бортпроводницы Delta.

По их инициативе сотрудники, а также партнеры и клиенты авиакомпании скинулись по формуле «кому сколько не жалко» и за три месяца собрали $30 млн, на которые купили самолет для своего работодателя.

Зачем они это сделали, разбираемся в очередной исторической статье из серии «Деловые истории».

С чего всё началось?

До 1978 года американская гражданская авиация находилась на пике своего развития. Во внутреннем небе США уже долгое время летали самолеты «закрытого клуба» десяти магистральных авиакомпаний, которые делили между собой 90% всего авиарынка.

Прим. автора: В 1939–1941 сертификаты по старшинству получили девятнадцать компаний, до конца войны дожили шестнадцать, шесть исчезли в слияниях.

«Большую четверку» возглавляли United, American, TWA и Eastern, за ними стояли Delta, Braniff, Continental, National, Northwest и Western.

Всем этим отраслевым хозяйством с 1938 года управлял Совет по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board — CAB), изначально это было Civil Aeronautics Authority (CAA). Именно он решал, кто имеет право летать, по каким маршрутам и по каким тарифам, и почему-то не пускал на этот рынок новичков.

За сорок лет CAB не выдал ни одного нового магистрального сертификата, хотя с 1950-го за ним обращались семьдесят девять компаний.

Участники «закрытого клуба» отлично чувствовали себя на рынке под прикрытием CAB и конкурировали между собой не ценой, она была одинакова у всех, а боролись за клиента обедами, улыбками стюардесс, шагом кресел и частотой рейсов.

Но все хорошее когда-нибудь да кончается.

Вот и этим ребятам «подпортил воздух в небе» 39-й президент США. 24 октября 1978 года Джимми Картер подписал закон о дерегулировании авиаперевозок, который стал одним из самых радикальных актов экономического дерегулирования в истории США.

После этого на рынок хлынули новые авиаперевозчики, тарифы ушли в затяжное пике, а вместе с ними — маржа старожилов. Участникам «закрытого клуба» теперь надо было срочно решать вопрос: что делать со структурой затрат и зарплатных сеток, которые остались от эпохи процветания?

Начали резать косты — сокращать корпоративные расходы, избавляться от ненужных сотрудников, а оставшимся урезать зарплаты. Классика жанра, которая остается неизменной во все времена.

Но беда, как говорится, не приходит одна.

Сверху наложились нефтяные шоки конца семидесятых и рецессия начала восьмидесятых. В 1981 году уже 40-й президент США Рональд Уилсон Рейган уволил бастующих авиадиспетчеров, и пропускная способность неба на какое-то время просела.

В мае 1982-го обанкротилась Braniff International — крупная, известная, еще вчера казавшаяся незыблемой. В отрасли воцарилась паника, а волна сокращений продолжилась.

Во всем этом хаосе немного странно повела себя авиакомпания Delta, которая закрыла первый квартал 1982 года с чистым убытком в $18 млн.

Это, кстати, произошло впервые за 35 лет их безупречной репутации.

Прим. автора: настоящий годовой убыток случился у Delta в следующем финансовом году, закончившемся 30 июня 1983-го: операционный минус $207,3 миллиона, чистый — $86,7 миллиона, все четыре квартала в красной зоне. Отчет об этом вышел в августе 1983 года.

Но вместо того, чтобы последовать примеру своих конкурентов, Delta не только не прибегала к массовым сокращениям, но уже в сентябре 1982 года объявила о повышении зарплат в среднем на 8%.

Логика здесь, скорее всего, была не благотворительная, а вполне себе расчетливая. Дело в том, что Delta десятилетиями строила модель, в которой профсоюзы были почти не нужны: сотрудники получали выше рынка, не боялись увольнений и взамен не звали к себе профсоюзных организаторов.

Из всех сотрудников Delta в профсоюзе состояла практически одна группа — пилоты.

В момент, когда вся отрасль резала издержки и открывала окно для профсоюзной агитации, повышение зарплат выглядело как страховка основного корпоративного актива — лояльные сотрудники, которые по каждому мелкому поводу не качали свои права.

И надо признать, что стратегия руководства Delta сработала им во благо.

А давайте скинемся на самолет?

Такая, на первый взгляд, безумная идея «поддержать родное предприятие» пришла в голову трем бортпроводницам: Дайан Карвелли, Вирджинии «Джинни» Оксфорд и Джин Оуэнс.

Мысль обсудили с руководством компании и получили согласие. Менеджмент помог барышням в организации проекта: им выделили комнату, столы и доступ к корпоративному телетайпу для рассылки обращений по всей сети. Первый взнос, по собственным словам, сделал президент компании Дэвид Гарретт.

Инициативу назвали «Проект 767».

Механизм сбора был запущен, и уже в начале октября каждый сотрудник, получая свой привычный конверт с зарплатой, обнаруживал там карточку. В ней предлагалось добровольное удержание из зарплаты на срок от шести до двенадцати месяцев в знак благодарности руководству.

Что предлагали взамен? Сотрудники платили за обещание компании «на пенсии мы вас не бросим» — обещанием в юридической форме был пенсионный план, полностью за счет компании.

Сам процесс сбора продлился всю осень. Удерживать из своей годовой зарплаты 2,5% в пользу крылатой покупки согласились 18 000 сотрудников — это почти половина всего штата компании (в 1982 году численность персонала Delta составляла 37 000 человек).

К акции также присоединились пенсионеры компании, пассажиры, партнеры, сотрудники других авиакомпаний и даже школьники.

За три месяца авторам акции удалось собрать $30 млн. Этой суммы вполне хватило для покупки одного широкофюзеляжного авиалайнера модели Boeing 767-200.

Детали «проекта 767»

В 1978 году компания Delta заказала у Boeing двадцать авиалайнеров модели 767-200, плюс опцион еще на двадцать две машины. Это произошло вскоре после размещения первого заказа авиакомпанией United. Именно United запустила программу Боинга по строительству этой серии авиалайнеров. Сама же программа разрабатывалась с 1972 года.

Delta разместила свой заказ в одном году с авиакомпанией American.

То есть, самолет, который сотрудники «покупали», был законтрактован авиакомпанией за четыре года до сбора средств и прилетел бы в Атланту той же зимой в любом случае.

Люди не спасали покупку, которую компания не могла себе позволить. Они гасили часть счета, который Delta и так была обязана оплатить. Но этот факт нисколько не занижает значимость их вклада в помощь работодателю, который во время кризиса сохранил для них рабочие места.

Получилась такая корпоративная взаимопомощь — поистине уникальный случай в истории.

«Дух Дельты»

Самолет — Boeing 767-232, регистрационный номер N102DA, серийный 22214, борт 102, совершил свой первый полет 27 августа 1982 года.

Прим. автора: Boeing 767-232 — это модель 767-200. Разбирается обозначение не как «767» плюс «232», а как: 767 — 2 — 32; где «2» — серия (двухсотая), а «32» — код заказчика. Код Delta Air Lines.

Прежде чем попасть к заказчику, машина успела поработать на производителя. В начале сентября ее возили по Европе как демонстратор нового типа, 10 сентября она стояла на авиасалоне в Фарнборо.

В Delta борт передали лишь 25 октября, а торжественно представили 15 декабря и окрестили The Spirit of Delta — «Дух Дельты».

Сразу после церемонии он отправился в свой первый коммерческий рейс по маршруту Атланта — Тампа.

Дальше у него была двадцатитрехлетняя карьера:

• Борт налетал около 70 700 часов и совершил более 34 000 взлетов и посадок.

• Спецливрея (особая тематическая раскраска) к Олимпиаде в Атланте 1996 года.

• Спутниковая антенна на фюзеляже: в том же 1996-м на этом борту испытывали первое в мире телевидение прямого эфира на пассажирском самолете, и обтекатель антенны так и остался на месте.

• Ретро-окраска к 75-летию компании в 2004-м.

• 7 мая 2006 года его протащили тягачом от технического центра через две дороги на территорию музея.

15 декабря 2006 года, ровно через 24 года после презентации, борт стал экспозицией в музее Delta (Delta Flight Museum) в Атланте (США). Он стоит в ангаре прямо на территории штаб-квартиры авиакомпании, недалеко от международного аэропорта Хартсфилд-Джексон и в двухстах метрах от того места, где ему повязывали бант.

Кстати, заказ 1978 года Delta в итоге освоила полностью и с запасом: к 2006 году компания эксплуатировала 112 машин семейства 767 — крупнейший такой парк в мире. Подарок сотрудников был первым бортом из этой сотни с лишним лайнеров.

Эпилог

14 сентября 2005 года авиакомпания Delta подает заявление о банкротстве по 11-й главе. По законам США эта глава подразумевает реорганизацию под защитой суда: компания продолжает летать, но пересматривает свои долги.

И вот здесь для работников мог возникнуть плачевный финал, который касался их пенсии и тех самых обещаний компании «на пенсии мы вас не бросим».

Дело в том, что у компании в банкротстве есть два способа обойтись с пенсионным планом (это такой пенсионный механизм в США). Заморозить — оставить у себя, сохранить всё заработанное, прекратить начисление новых прав. Или прекратить — передать государственной Корпорации по гарантированию пенсионных выплат, которая заплатит вместо компании, но только до законного потолка; остальное сгорает.

Так вот, Delta не сбросила всё, как это сделала United, отдавшая государству все четыре своих плана и 121 500 человек. Планы бортпроводников и наземного персонала Delta заморозила: заработанное сохранилось и осталось обязательством компании, просто новые права накапливаться перестали.

А вот пилотский план прекратили, оставив 13 000 человек на урезанных выплатах. Пилоты были единственной сильной профсоюзной группой в компании и потому имели лучший план в отрасли, который в итоге оказался неподъемным для компании.

Пока шла процедура банкротства «Дух Дельты» летал по стране.

В феврале 2006 года борт вывели из регулярной эксплуатации, перекрасили в оригинальную ливрею 1982 года и отправили в двухнедельный прощальный тур. Орландо (21 февраля), дальше Форт-Лодердейл, Цинциннати, Нью-Йорк, Бостон. На второй неделе — Солт-Лейк-Сити (27 февраля), Лос-Анджелес (28-го), Сиэтл (1 марта), Даллас (2-го) и Атланта (3 марта).

Каждая остановка была привязана к благотворительной организации: в Бостоне на борт брали волонтеров Красного Креста, в Солт-Лейк-Сити катали детей из Boys and Girls Club, в Далласе участвовало северотехасское отделение Американского онкологического общества.

Компания, которую разбирал суд по банкротствам, две недели возила по стране людей абсолютно бесплатно.

В Лос-Анджелесе самолет сделал круг над островом Санта-Каталина и оттуда ушел на Boeing Field в Сиэтле — на заводской аэродром, где его собрали двадцать четыре года назад. Заехал попрощаться с местом рождения.

В Атланте, встречая борт под водяной аркой пожарных машин, глава компании Джеральд Гринстин сказал, что кредиторы хотели забрать этот самолет, но руководство приняло решение, никогда его не отдавать.

Спасибо, что дочитали статью до конца. Напишите в комментариях, историю какой компании разобрать для следующей статьи. Также буду вам благодарен за подписку на мой блог. Так вы точно не пропустите новые исторические статьи о бизнесе.