Сегодня — немного необычная поездка. Хотя, если будет обычная скучная поездка, то я скажу. Так или иначе — мы на Роснефти, машинки стоят в очереди, заливается бензовоз, а ребята заканчивают сборы. Ребята — это чатик по китайским мотоциклам Combat. Такой мотоцикл — у моей знакомой. Таких мотоциклов тут ещё в кадре есть, а один вроде и комбат.. но это вообще Suzuki. Как в эту компанию 250-400-600 попал мой Гусь? Через знакомую и попал, а чего бы не попасть, если люди катаются?

Наша основная точка — Центральный музей военно-воздушных сил в Монино ( 55.831257, 38.188583 ). Я уже ходил по уличной части музея несколько лет назад, но с тех пор появились два ангара, да и внутреннюю экспозицию тоже посмотреть бы. С неё и начинаем, моментально разбредаясь в разные стороны.

Отдельное внимание нашей группы заслужил вот этот двигатель. В целом конструкция выглядит понятной. У нас тут V8, светлое вход, чёрное выход, медные рейки подают и забирают теплоноситель в рубашки цилиндров, над коленчатым валом видно вал ГРМ, который толкает клапан.. стоп. А почему клапан-то один? Секрет на это открывает статья из Old Machine Press:

«The intake valve was atmospheric (automatic)—drawn open by the vacuum created in the cylinder as the piston moved down.»
(Перевод: «Впускной клапан был атмосферным (автоматическим) — он открывался за счет вакуума, создаваемого в цилиндре при движении поршня вниз»). [1]

По описанию это очень похоже на работу лепесткового клапана в 2Т моторе, только тут всё же использовалась пружина. Насколько я понимаю ситуацию, пружина без контроля была шумной и ненадёжной на некоторых оборотах конструкцией, поэтому позже управление впуском также перешло в ведение ГРМ. Википедия упоминает, что это также и мотор с «непосредственным впрыском». В 1913м. Всё тот же сайт описывает это так:

«A belt-driven fuel pump at the rear of the engine fed fuel into a small reservoir (injector) located above each intake valve. When the intake valve opened, the suction that drew in air also pulled in fuel from the reservoir via a narrow, capillary passageway .008 in (.2 mm) in diameter.»
(Перевод: Приводимый ремнем топливный насос в задней части двигателя подавал топливо в небольшой резервуар (инжектор), расположенный над каждым впускным клапаном. Когда впускной клапан открывался, всасывание, увлекавшее воздух, также вытягивало топливо из резервуара через узкий капиллярный канал диаметром 0,008 дюйма (0,2 мм)).

Принцип похож на карбюратор, мы не впрыскиваем топливо под давлением, а ток воздуха увлекает за собой топливо, вопрос скорее в том, где готовится смесь.

Но я что-то очень отвлёкся, так что вот вам штопор. Эта штука, из описания, вкручивалась в землю, чтобы держать самолёты в сильный ветер.

В экспозиции много что можно рассматривать, да и не ставлю я цели показать вам весь музей в фото галерее. Приезжайте да посмотрите, заодно сможете отследить самолётный прогресс, как изменялся дизайн и размеры.

А мы, перекусив дорогим шашлыком, переходим в уличную часть.

Как я уже сказал, добавились ангары. Вот, к примеру, гондола стратостата, для масштаба с ней позирует @NickMotoOwl, его версию событий дня можно почитать тут: Монино, пряники и поиски АЗС

Бродить по экспозиции придётся много, мотоциклистам отдельно рекомендую взять обувь поудобней, в мотоботах обойти всё может быть тяжеловато.

Выхватываю какие-то отдельные фото. Вот, к примеру, вертолёт-кран. Сразу представляется, как эта штука в ночи надвигается на тебя, по паучьи перебирая ножками. Брр.

Наконец, если вам не хватило всей экспозиции, за отдельные бабки можно посетить сверхзвуковой пассажирский самолёт. Но мы как-то пропустили время экскурсии и до кассы бежать было уже поздновато и желания уже нет. Может, в следующий раз.

Между этой фото и следующей прошло 3 часа. И это были весьма интересные 3 часа. Дело в том, что я специально смотрел заправки попутные и встречные от МКАД, потому что у ребят баки маленькие. Для не-мотоциклистов сообщаю: самый маленький именно мотоциклетный бак, что я знаю, 9 литров. У ребят по 11. Самый большой что я знаю — 33 литра. У меня 30. Это к пониманию о том, сколько вообще мотоцикл проедет на баке. Такой как Combat — 150-200 км. Это не так и мало в обычном случае, но у нас-то случай необычный.

Так вот, счёт 5-12-2. Пять — это заправки ближе к Москве, Балашиха там и рядом. Заправляют, цифры на табло есть, но очереди. Под «очередью» я имею в виду торчащий из заправки хвост в 10-20 машин а не обычные для Москвы-МО 2 машины перед колонкой. Двенадцать — это заправки до Покрова, где бензина нет. Вообще никакого. Где-то совсем нет топлива, но в основном на заправках есть дизель. Две — это одна заправка где был 92й только, внутри ЦКАД точно, ещё до Монино. И ещё одна это Лукойл километров за 30 до Покрова, где был только сотый и ребята не решились заправлять свои карбовые комбаты.

В итоге поехали в музей, а дальше до Покрова ехали пунктиром по 10 км от заправки до заправки. В 20 км от Покрова была Татнефть, куда приехал бензовоз. Сперва мы встали в легковую очередь, потом ребята решили всё же ехать дальше. В итоге мы туда и вернулись, заправка шла полным ходом у машин, комбаты уже на святом духе приехали. А в Москве бензин есть, да.

Мне в ситуации с бензином проще. Я со своим баком смело проезжаю 300+ до заправки, а, если ехать 100 км/ч с Комбатами, то прогноз вообще улетает за 500 км на баке. Но факт остаётся фактом — конкретно сейчас, на конец июня 2026, поездки в область на мотоцикле начинают спрягаться с трудностями, и это я ещё не коснулся вопроса, а позволят ли мотоциклисту налить в канистру 5-10 литров, которую можно взять с собой? А то можно получить абсурдную ситуацию, где автомобилю можно залить 50 литров в бак, а мотоциклу залить 15 нельзя потому что бак 10 и канистра 5, но это же канистра.

Комментарии на пикабу открыты, но высказывания "за всё хорошее" или "за всё плохое" в стиле "автор раздувает проблемы с бензином нет" / "вам повезло найти, бензина нет вообще власти скрывают" касательно ситуации с бензином я буду чистить, извините. Тема поста - загородные поездки. Не политика. Учтите это, когда будете что-то писать.

Закончить хочется на позитивной ноте. Если вы не знали, в Покрове делают пряники. При чём не первый раз продавец сообщает, что де «наши пряники лучше, чем Тульские, просто их разрекламировали а нас нет». Внешне с Тульскими собратьями Покровский пряник и правда схож, но по консистенции более сухой, «песочный». Так что, затарив пряников ( 55.918817, 39.188050 ) и постояв в очереди на заправку, мы закругляемся.

Спасибо за внимание, всё.

Послесловие

У меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые не всегда публикуются на Пикабу, его дублирует ВК. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Что мы знаем о Ту-22? Если начать искать информацию об этой, безусловно, важной для истории отечественной авиации машине, то в первую очередь вы наткнетесь на рассказы про высокую аварийность и «Шпагу» — смесь из воды и спирта, которая сначала охлаждала оборудование в самолете, а затем помогала разгорячиться летчикам и наземному персоналу.

Я же считаю, что самолет, который порядка 30 лет верой и правдой прослужил в дальней и морской авиации, заслуживает большего. Поэтому в новой статье расскажу об истории его создания, интересных особенностях и основных модификациях.

История создания

В начале 1954 года Туполев предложил Министерству авиационной промышленности создать на основе Ту-16 новый, уже сверхзвуковой, дальний бомбардировщик, который заменит в перспективе дозвуковые машины.

Идею поддержали, и в июле 1954 года вышло постановление Совмина СССР о строительстве двух сверхзвуковых дальних бомбардировщиков под индексами 105 и 106. Первоначально предполагалось, что первый будет развивать максимальную скорость в районе 1400-1500 км/ч. 105-й рассматривался как самолет промежуточного этапа и должен был оснащаться уже двигателями ВД-5Ф. Уже на его основе планировалось с использованием перспективных двигателей (АМ-17 или ВД-9) создать более скоростной (1700-1800 км/ч) самолет 106. На него и делалась основная ставка, поскольку считалось, что к концу 1950-х «максималка» в 1500 км/ч окажется явно недостаточной.

Это была уже не первая попытка разработки подобной машины в КБ Туполева. Чуть раньше прорабатывался «самолет 97», представлявший собой фактически модернизированный Ту-16 с новыми двигателями и крылом стреловидностью 40 градусов, а также «самолет 103» сразу с четырьмя моторами.

Также стоит упомянуть «самолет 98». Его иногда называют неудавшимся предшественником Ту-22, вот только работы по нему шли почти параллельно: постановление о строительстве 98-го вышло в апреле 1954 года. Первый полет этот опытный бомбардировщик совершил спустя два года — в 1956-м. Испытания показали несоответствие заявленным характеристикам из-за серьезных конструктивных просчетов, что привело к отказу от дальнейших работ. В контексте истории Ту-22 важно отметить, что «самолет 98» не может считаться его конкурентом, поскольку занимал другую нишу. Достаточно сказать, что по максимальной взлетной массе серийный Ту-22К более чем вдвое превосходил 98-й.

Наработки по «самолету 98» пригодились чуть позже при создании барражирующего перехватчика Ту-128. Об этом подробнее читайте тут.

Вернемся к Ту-22, а точнее, пока еще к «самолету 105». Эскизный проект был готов в октябре 1955 года, вскоре началась постройка опытных образцов. Первоначально планировалось, что на свет появится не просто бомбардировщик, а целая линейка машин разного назначения: бомбардировщик, носитель (крылатой ракеты) и постановщик помех. Для этого заранее прорабатывался состав бортового оборудования: чтобы оно представляло собой единый унифицированный комплекс, в котором в зависимости от модификации заменялась часть элементов. Такой подход позволил уменьшить объем и массу аппаратуры.

Первый полет опытный «самолет 105» совершил 21 июня 1958 года. Внешне машина выглядела впечатляюще и больше напоминала космический корабль из будущего, чем дальний бомбардировщик.

На первый взгляд, прототип не очень-то отличался от будущих серийных модификаций, но это не так. Например, обратите внимание на «чистое» крыло без выступающих гондол для уборки шасси: на 105-м они убирались внутрь ниш в утолщенном центроплане крыла.

Еще до первого полета самолет был приговорен. 17 апреля 1958 года вышло постановление КГАТ, согласно которому работы по самолетам 105 и 106 прекращались. При этом разрешалось провести испытания уже построенного прототипа 105-го в интересах КБ и ЛИИ. Почему? Еще до первого полета стало ясно, что машина не сможет дотянуть до требуемых характеристик. Что же касается 106-го, то его разработку прекратили из-за отсутствия двигателей.

КГАТ — Государственный комитет авиационной техники. Существовал с 1957 по 1965 год, заменил в структуре органов власти Минавиапром. Позднее упразднен и вместо него восстановлен Минавиапром.

Дальнейшие работы шли уже над самолетом 105А, который начали прорабатывать в августе 1957 года. Этим же постановлением машине присвоили индекс, под которым она пойдет в серию — Ту-22.

В новой модификации основной упор сделали на совершенствовании аэродинамики. В частности, фюзеляж в районе примыкания с крылом выполнили зауженным, согласно правилу площадей. Это позволило снизить коэффициент лобового сопротивления на сверхзвуке.

Отсек вооружения, изначально создаваемый только под свободнопадающие бомбы и торпеды, переработали под размещение крылатой ракеты в полуутопленном виде. Эта переделка повлекла за собой изменение схемы уборки шасси: теперь основные стойки убирались в гондолы на крыле. В результате уменьшилась площадь закрылков, что привело к ухудшению взлетно-посадочных характеристик.

«Самолет 105А» впервые взлетел 7 сентября 1959 года. А вскоре прекратились испытания первого прототипа — 105-й потерпел аварию, и восстанавливать его не стали (на посадке не вышла передняя стойка шасси и пришлось садиться без нее).

Впрочем, и 105А продержался недолго: во время седьмого полета 21 декабря 1959 года разрушилось горизонтальное оперение, самолет потерял управление и устремился к земле. Катапультироваться удалось штурману и радисту, но выжил только бортрадист Щербаков. Летчик-испытатель Юрий Алашев так и не покинул свою машину. Ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Тем временем, еще в 1959 году началась подготовка к серийному производству, которую не стали останавливать из-за катастрофы прототипа. А 23 апреля 1960 года вышло постановление «О дальнейшем производстве самолетов Ту-22». Развернуть его решили на заводе №22 в Казани, для чего его реконструировали и увеличили взлетную полосу.

При этом с момента катастрофы 105А и до лета 1960 года полеты не совершались: в уже построенные самолеты вносили изменения по результатам расследования декабрьского крушения.

На этом месте у вас может возникнуть вопрос: как можно передавать в серийное производство недоведенный самолет, испытания которого еще далеки от завершения?

Разгадка проста: первые шесть производственных серий (обычно по пять машин) предназначались для различных испытаний, и только с седьмой серии в 1962 году началось строительство самолетов целенаправленно для передачи в ВВС. По результатам испытаний в уже построенные машины вносились изменения.

Первый полет первый серийный Ту-22 совершил 21 июня 1960 года, следом полетели еще две машины первой производственной серии. Все они участвовали в испытаниях, которые шли непросто. Почти сразу выявилась серьезная проблема: после взлета самолет сильно раскачивало по тангажу. К выяснению причины этого явления подключился сам Туполев: он приезжал на аэродром и после полетов и опрашивал летчиков.

Для устранения раскачки внесли изменения в конструкцию первого самолета второй производственной серии. 17 ноября он совершил испытательный полет, которыйчуть не стал роковым: раскачка пропала, но при возвращении на аэродром отказал один двигатель, а на втором дотянуть не получилось. Самолет совершил аварийную посадку, в ходе которой носовая часть отвалилась, что спасло жизни экипажу. По злой иронии судьбы, в его составе был бортрадист Щербаков, который ранее чудом уцелел в катастрофе самолета 105А и попросил остаться в программе испытаний. В этот раз он отделался незначительными травмами.

А проблем хватало: тут и ненадежность двигателей ВД-7М, и отказы рулевых приводов, и реверс элеронов с флаттером, из-за чего пришлось ограничить максимальную скорость 1,33 Маха.

Но Туполев источал оптимизм. Сохранилась стенограмма его реплики на заседании в январе 1962 года: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно давать машине ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».

Так и поступили. Самолеты строились, испытывались, постепенно устранялись недостатки, экипажи осваивали новые сложные машины.

Однако до заявленных характеристик Ту-22 все равно не дотянул. Вот данные из доклада главкома ВВС Вершинина по результатам заводских испытаний, направленного председателю Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрию Устинову в сентябре 1962 года:

• максимальная скорость: 1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);

• дальность на дозвуке: 4700 км (задано 5800 км);

• дальность на сверхзвуке: 1950 км (задано 2300-2500 км).

Производство продолжалось до 1969 года включительно, когда выпустили последние 16 самолетов. Всего же выпустили 311 серийных бортов и два прототипа (105 и 105А). При этом официально Ту-22Р, Ту-22П и Ту-22К были приняты на вооружение только в 1968 году — настолько тяжело шла доводка самолета. А комплекс К-22 (Ту-22К и ракета Х-22) приняли официально еще через два года.

Особенности

В случае с Ту-22 стоит отдельным пунктом выделить его особенности, из-за которых он выделялся на фоне своих «одноклассников».

Например, обращает на себя внимание расположение двигателей, которое вы не увидите больше ни на одном боевом самолете: моторы расположили над фюзеляжем с двух сторон от основания стабилизатора. Эту компоновку, позже признанную неудачной, рекомендовали специалисты ЦАГИ после изучения полусотни различных вариантов. Ее выбрали по двум основным причинам: во-первых, чтобы не мудрить с длинными воздухозаборниками, на чем обожглись с самолетом 98, а во-вторых, такая компоновка позволяла без проблем перейти к новым, более массивным двигателям уже на самолете 106.

Однако перехода на новую силовую установку так и не случилось, зато все недостатки остались. Например, масса самолета выросла на 10-15%, поскольку пришлось усиливать конструкцию хвостовой части и удлинять носовую. Кроме того, из-за установки двигателей выше линии центра масс возникла необходимость парирования пикирующего момента от двигателей по тангажу на форсажном режиме. Говоря простыми словами, при включении форсажа самолет норовил клюнуть носом вниз.

Кстати, под двигателями находится радиолокационный прицел «Аргон» и пушка НР-23. Помимо радиолокационного, имелся еще и телевизионный прицел. Управлял установкой оператор, которого из-за расположения двигателей нельзя было, как обычно, разместить в хвосте.

Ту-22 отличился уникальной для отечественной авиации конструкцией кабины экипажа и системы покидания. Кресла летчика, штурмана и оператора (систем связи, обороны, РЭБ или фотооборудования в зависимости от модификации) опускались вниз под фюзеляж. Когда члены экипажа занимали свои места, кресла с помощью встроенных механизмов поднимались внутрь кабины.

Катапультирование всего экипажа осуществлялось вниз. Минимальная высота безопасного покидания составляла 350 метров, что исключало возможность катапультироваться у земли при взлете или посадке.

Несмотря на это, выживаемость членов экипажа на Ту-22 по статистике оказалась выше, чем на Ту-16, на котором катапультирование также осуществлялось вниз, за исключением летчиков.

Почему вниз? Если бы покидание осуществлялось вверх, то члены экипажа рисковали бы получить несовместимые с жизнью травмы от попадания в воздухозаборники двигателей или от удара об массивный киль. Первое, конечно, было более вероятно. Также, скорее всего, были и какие-то компоновочные соображения.

На случай, если самолет садился на брюхо с невыпущенными шасси, экипаж покидал свои места через верх: командир через форточки, штурман и оператор через люки.

Ну и, конечно, как не упомянуть «Шпагу». Нет, это не прозвище самолета, а напиток, поставщиком которого был Ту-22. Как это возможно? Да очень легко: в системе кондиционирования самолета использовалась смесь спирта и дистиллированной воды в пропорциях. Доля спирта при этом могла доходить до 70% (летом примерно 50-60%). Объем ценного вещества, не истраченный в полете, сливался и использовался не по прямому, но зато приятному для участников процесса назначению. «Шпагой» же напиток прозвали из-за длинного мерного щупа, которым определяли уровень жидкости в баке.

По воспоминаниям тех, кто служил на Ту-22, напиток имел неприятный резиновый привкус и летный состав им обычно брезговал. Зато в качестве «жидкой валюты» состав использовался повсеместно.

Отдельно среди особенностей самолета стоит отметить не самые лучшие взлетно-посадочные характеристики: посадочная скорость составляла 285-310 км/ч, а разбег мог доходить до 2700 метров. Чтобы сократить его, могли применяться стартовые пороховые ракетные двигатели типа СПРД-63 — от двух до четырех штук. При взлетной массе в 90 тонн разбег с ускорителями сокращался примерно на 40% — до 1600 метров.

И при этом пилотирование машины с максимальной взлетной массой под сотню тонн занимался лишь один летчик. Это обстоятельство особенно негативно проявлялось при длительных полетах.

Модификации

Ту-22 известен широкой публике как бомбардировщик-ракетоносец. Но модификаций, на самом деле, было несколько. А при необходимости самолет мог и вовсе «перепрофилироваться» прямо на своем аэродроме.

Бомбардировщик (Ту-22А/Б)

Самая первая и наименее массовая модификация. Первые 20 серийных бортов были именно бомбардировщиками. Все они участвовали в испытаниях, а многие со временем подверглись модификации в другие версии.

Кроме того, в бомбардировщики для поставки в Ливию и Ирак переделывались строевые разведчики Ту-22Р. Такая модификация называлась Ту-22Б. Всего модифицировали 24 машины.

В роли же «чистого» бомбардировщика Ту-22 мог нести до 12 000 кг бомб. В частности, до 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000. К слову, именно 22-й стал последним отечественным самолетом, кто мог нести этот грозный, но спорный боеприпас.

Поясню, почему спорный. В бомбе массой 9 407 кг меньше половины приходится на взрывчатое вещество. При этом добиться, чтобы весь его объем детонировал, получается далеко не всегда, не помогает даже наличие нескольких взрывателей.

Ракетоносец (Ту-22К/КД/КП)

Основная «боевая» модификация Ту-22, носитель крылатой ракеты Х-22. Вместе составляли авиационный ракетный комплекс К-22. Всего самолет нес одну ракету, которая размещалась под фюзеляжем в полуутопленном состоянии, подвешиваясь за специальный балочный держатель в отсеке вооружения. Створки отсека вооружения при этом складывались внутрь.

При необходимости после снятия держателя ракеты самолет мог применять обычные свободнопадающие бомбы.

Также часть самолетов переоборудовали в модификацию КП для применения противорадиолокационных Х-22П/МП.

Всего выпущено 76 ракетоносцев. Из них 72 получили штанги дозаправки (КД). Изначально предполагалось, что Ту-22 заменит Ту-16, но серия в итоге оказалась сравнительно небольшой и 16-е сняли с вооружения в 1990-х примерно в то же время, что и 22-е.

Разведчик (Ту-22Р/РД/РК/РМ/РДК)

Хотя Ту-22 известен, в первую очередь, как бомбардировщик-ракетоносец, больше всего было выпущено именно самолетов разведывательных модификаций. Рама под фотоаппараты и автомат сброса дипольных отражателей монтировалась в отсеке вооружения, также на борту размещалась аппаратура радиотехнической разведки, а в гондолах шасси — кассетные держатели «тепловых ловушек».

Машины под индексом РДМ оснащались РЛС бокового обзора М-202 «Шомпол», станцией РЭП «Сирень» и подвесным контейнером дополнительного разведывательного оборудования — станциями радиотехнической разведки «Тангаж» и инфракрасной «Осень». Всего в модификацию РДМ переоборудовали 13 машин.

В единственном экземпляре существовал Ту-22РДК со станцией радиотехнической разведки «Куб». Из-за характерных обтекателей антенн он получил прозвище «Хомяк».

При необходимости разведчик мог легко стать бомбардировщиком, поскольку бомбовые прицелы на самолеты все равно устанавливали, а вместо рамы с фотоаппаратами в отсек вооружения можно было подвесить бомбы.

Постановщик помех (Ту-22П/ПД)

Самолет РЭБ. Станции помех для групповой защиты устанавливались, как вы уже, наверное, догадались, в отсеке вооружения. Также часть самолетов получила станции помех для индивидуальной защиты. Их монтировали в хвосте вместо пушечной установки.

По воспоминаниям свидетелей применения постановщиков помех, станции на борту Ту-22П/ПД за счет высокой мощности и широкого диапазона частот, в определенном районе могли не только забить помехами РЛС и «положить» связь, но и заглушить широковещательное ТВ и радио.

Всего было выпущено 47 постановщиков помех, из них 40 получили штанги дозаправки (ПД).

Ту-22У/УД

Поскольку Ту-22 пилотировался только одним летчиком, для обучения требовался отдельный самолет с местом для инструктора. Таким стал Ту-22У, который легко отличить по характерной кабине инструктора. Первый такой борт переделали из Ту-22Р в 1961 году.

Помимо этой яркой особенности были и другие изменения, например, отсутствие пушечной установки и более мощный стреляющий механизм кресла инструктора. Всего выпущено 46 учебных Ту-22, из них 33 получили штанги дозаправки.

На этом на сегодня все. Статья и так получилась неприлично большой, поэтому про службу Ту-22 в ВВС СССР и за границей расскажу в отдельном материале, который выйдет на следующей неделе. Обязательно подпишитесь, чтобы не пропустить.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.