Работы над тяжёлым бомбардировщиком Victor (фирменное обозначение H.P. 80) начались в 1945 году, эскизный проект был готов к февралю 1946-го. После пересмотра требований ВВС проект переработали, придав крылу серповидную форму — по теории, разработанной немецкими специалистами фирм Arado и Blohm & Voss. Такое крыло позволяло разместить четыре двигателя в его толстой корневой части. По расчётам, самолёт должен был иметь рекордные характеристики: крейсерскую скорость 925 км/ч и дальность 5630 км с 4,5 т бомб.

Летом 1948 года заказали два опытных образца, а в середине 1952-го — первую серию из 25 машин. Официальное название Victor B. Mk.1 самолёт получил 2 января 1953 года. Первый прототип взлетел 24 декабря 1952 года (полёт длился 17 минут), второй — 11 сентября 1954-го. Летом 1953-го машину впервые показали широкой публике на коронационных торжествах и на авиасалоне в Фарнборо.

Испытания быстро выявили недостатки, расчётные характеристики не подтвердились. 5 февраля 1954 года в горизонтальном полёте на высоте 13 716 м была достигнута скорость M = 0,925, но 14 июля 1954-го первый прототип разбился при полёте на малой высоте — из-за разрушения узла крепления киля. Работы замедлились и возобновились лишь в марте 1955 года, когда дефекты устранили. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 1 февраля 1956 года: фюзеляж удлинили на 1,02 м, увеличили и усилили киль, установили ТРД Armstrong Siddeley «Sapphire» 7 тягой 4990 кгс. Цена одной машины достигла 400 000 фунтов стерлингов.

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным серповидным крылом. Фюзеляж круглого сечения из трёх частей: спереди — гермокабина экипажа из пяти человек и отсек оборудования; катапультируемые кресла имели только лётчики, остальные покидали самолёт через боковую дверь. Четыре ТРД размещены в корневой части крыла, хвостовое оперение Т-образное, основные стойки шасси с четырёхколёсными тележками убираются в центроплан.

В среднем отсеке фюзеляжа размещалось вооружение: одна ядерная бомба массой 4540 кг или обычные авиабомбы суммарной массой до 10 000 кг.

Victor B Mk.1 оказался удачной машиной и по характеристикам (кроме дальности) не уступал лучшим стратегическим бомбардировщикам того времени — советскому 3М и американскому B-52B. Успех обеспечили хорошая аэродинамика, мощные двигатели Bristol «Sapphire» 7 Mk.200 и современное оборудование: навигационно-бомбардировочная система H2S давала точность выхода на цель в пределах 450 м. При этом оборонительного вооружения не было вовсе — самолёт оставался беззащитен перед истребителями ПВО.

Первые девять серийных машин в 1957 году поступили в 232-ю группу подготовки лётного состава, в 1958-м на «Викторы» перевооружили первую эскадрилью 3-й бомбардировочной группы Королевских ВВС. Заказ вырос до 50 единиц, причём последние 24 машины строились в варианте Mk.1A с более совершенным оборудованием РЭП.

К тому времени задачи изменились: главной целью британских стратегических бомбардировщиков стало нанесение ядерных ударов по объектам на европейской части СССР. Рост возможностей советских перехватчиков и ЗРК заставил искать пути модернизации. Фирма предлагала сначала новые двигатели «Sapphire» ASSa.9, затем более совершенный вариант H.P.104, но в итоге выбрали компромисс — модификацию Victor B Mk.2 как носителя крылатой ракеты «Blue Steel» Mk.1 с дальностью пуска до 320 км (разработка Avro с марта 1956 года, на вооружении с 1960-го). Ракета подвешивалась полуутопленно в бомбоотсеке и пускалась с высоты 15 240 м: через четыре секунды после сброса включался двигатель, и ракета с M = 2,5 шла к цели с точностью 92 м — заметно лучше точности свободнопадающего бомбометания (640 м). Планировалась замена «Blue Steel» на американскую баллистическую ракету AGM-87A «Skybolt» (дальность 1600 км, ЯБЧ 2 Мт), но в 1962 году американцы эту программу свернули.

Victor стал последним из V-бомбардировщиков, снятых с вооружения — 15 октября 1993 года. Как заправщик его заменили Vickers VC10 и Lockheed L-1011 TriStar. Avro Vulcan служил стратегическим ядерным бомбардировщиком до 1982 года, когда уступил место значительно меньшему Panavia Tornado.

ТТХ

Экипаж 5 человек

Длина 34,5 м Размах крыла 33,3 м Высота 9,2 м Площадь крыла 220,0 м ²

Нормальная взлётная масса 72 540 кг Максимальная взлётная масса 86 260 кг

Двигатели 4 × Armstrong Siddeley «Sapphire» A.S.Sa.7 (4 × 5000 кгс)

Максимальная скорость 925 км/ч

Дальность полёта 7000 км Перегоночная дальность 10 000 км

Практический потолок 15 500 м

Варианты вооружения

• 1 УР «Blue Steel»;

• 1 бомба «Grand Slam» (9979 кг);

• 2 бомбы «Tallboy» (по 5500 кг);

• 4 бомбы калибра 4500 кг;

• до 35 бомб калибра 450 кг.

Сегодня у нас уникальное интервью с участником знаменитого рейда Дулиттла, в ходе которого 16 бомбардировщиков наземного базирования B-25 18 апреля 1942 года взлетели с американского авианосца «Хорнет» и впервые в этой войне атаковали территорию Японии.

Рейд был проведён в ответ на японское нападение на Перл-Харбор.

Интервью получилось довольно насыщенное и содержательное.

Желаю вам приятного чтения.

Я родился и вырос на скотоводческом ранчо в Монтане. В 1939 году я пошёл в армию в поисках работы, и я её нашёл.

К тому моменту Вторая Мировая война уже шла в Азии, но мы в ней ещё не участвовали. Депрессия как раз заканчивалась.

С работой было туго. Напряжение росло и в Европе, и в 1939 году там началась война.

- Когда Вы шли на службу, думали ли Вы, что скоро отправитесь на войну?

Не особо. Я был деревенским парнем и мало что понимал в мировой политике. Я искал работу, думал, что знаю, чем хочу заниматься, и что для меня всё сложилось удачно.

- Где Вы были, когда узнали о нападении на Перл-Харбор?

Мы были на армейских манёврах на юге, летели обратно в Пендлтон, штат Орегон, когда услышали о Перл-Харборе.

- Какой была Ваша реакция?

Потребовалось немного времени, чтобы по-настоящему осознать, что вообще происходит. Но я тогда подумал: «Ну всё, теперь-то и мы в это ввязались».

- Всего 4 месяца спустя состоялся налёт на Токио. Когда Вас привлекли к выполнению этой задачи?

Думаю, где-то в январе, может быть, в феврале. Нас перевели в Колумбию, штат Южная Каролина. И именно туда прибыл Джимми Дулиттл, чтобы набрать экипажи.

- И какой опыт у Вас был на тот момент в качестве авиационного инженера?

Я был техником самолёта, занимался техническим обслуживанием машины. Также я был бортинженером. Я летал на этом самолёте везде.

- Когда вы стали частью этой миссии, испытывали ли Вы воодушевление? О чём Вы тогда думали?

Конечно, но на том этапе мы не знали никаких подробностей. Я вызвался добровольцем, потому что отправился бы со своим самолётом, который я обслуживал, чтобы делать работу, которой уже был обучен. Вероятно, отправиться на войну - это было лучшее предложение, которое я мог получить, поэтому я сказал, что полечу.

- Какое впечатление производил в то время ещё полковник Дулиттл?

Знаете, он уже был всемирно известным авиатором, но как человек был просто обычным, правильным, нормальным, по-деловому строгим, когда это было нужно.

- Вы много общались с ним до рейда?

Немного. Просто было известно, что он постоянно находится рядом, пока мы проходим подготовку.

- Одна из главных проблем, конечно, помимо самой атаки на основную территорию Японии, состояла в том, что необходимо было поднять бомбардировщики с авианосца. Как Вы отреагировали на эту идею? Насколько сложной была эта задача?

Ну, это произошло не сразу. Какое-то время я вообще не знал, что буду взлетать с авианосца. Мы отрабатывали взлёт из коротких ВПП, что могло означать всё, что угодно. Мне это не казалось похожим на авианосец.

Я думал, это, возможно, какая-то местность в джунглях, где взлётно-посадочные полосы короткие. Не особо задумывался об этом.

Знал ли кто-нибудь, что мы готовимся ко взлёту с палубы авианосца? Не знаю. Я ни от кого такого не слышал и сам понятия не имел.

На протяжении всей нашей подготовки упор делался на контроль расхода топлива, что указывало на длительные перелёты.

Самолёты заправляли под завязку, сколько могли унести, что означало долгий полёт, короткий взлёт и долгий полёт. Вот, пожалуй, и всё.

- Была ли у Вас, как у инженера, особая задача по переоборудованию самолётов для этого вылета, чтобы сделать их легче и подготовить в других отношениях к предстоящему рейду?

Ну, не то чтобы конкретно. Генерал Дулиттл позаботился о том, чтобы все эти вопросы были заблаговременно решены. А моя задача заключалась просто в том, чтобы самолёт был готов к вылету.

- Насколько близко к фактической дате налёта Вы узнали, в чём будет заключаться цель Вашего вылета?

Кажется, мы покинули Сакраменто примерно 1 или 2 апреля. Через 4 или 5 дней мы узнали, что нам предстоит бомбить Японию.

- И какой была Ваша реакция?

Это было не то, на что я надеялся, но я решил, "Что ж, полагаю, именно это мы и будем делать".

- Говорят, в то время многие считали такую задачу самоубийственной. Вы тоже так думали?

Это пришло позже. Изначально всё сводилось лишь к тому, что мы будем бомбить Японию.

Как именно будут развиваться события, на тот момент я не знал. Конечно, они расставили все 16 самолётов по бортам полётной палубы, и те заняли её целиком.

Так что я думал, что нас везут туда, куда своим ходом мы бы не дотянули. Эта мысль не покидала меня пару дней, а потом они переместили все самолёты, и теперь все 16 машин стояли в кормовой части полётной палубы.

И это был момент истины. Тогда даже я понял: мы будем взлетать с авианосца. Ну а затем пришло сообщение о Токио.

На кадрах представлен двухпалубный широкофюзеляжный лайнер Airbus A380. Airbus A380 авиакомпании Etihad Airways (Эмиратские авиалинии). Это не просто Первый класс, а знаменитый эксклюзивный трехкомнатный люкс The Residence («Резиденция») — единственный в мире полноценный частный апартамент на борту коммерческого авиалайнера.

Люксы The Residence расположены на верхней палубе в передней части самолета.

Уровень обслуживания «POV: Boarding a Class Above First» (Класс на уровень выше Первого), «Резиденция» официально считается продуктом более высокого статуса, чем классический First Class.

В самом начале кадра открывается коридор с плотной дверью, за которой скрываются сразу три помещения.

Просторная гостиная с отдельным кожаным диваном и иллюминаторами.

Приватная спальня с полноразмерной кроватью, зеркалами и приглушенным светом.

Собственная душевая комната.

Обслуживание включает уникальные привилегии:

Персональный трансфер с водителем до самолета (при вылете из Абу-Даби), персональное сопровождение в аэропорту и доступ в приватную комнату в лаунже Первого класса.

Предоставляется постельное белье премиум-класса, дизайнерская одежда для отдыха, косметика Giorgio Armani и безлимитный Wi-Fi.

Подача блюд по меню Первого класса с возможностью адаптации под диетические предпочтения.

Стоит учитывать, что персональный дворецкий и отдельный шеф-повар, которые были визитной карточкой The Residence при запуске, сейчас не предоставляются.

Резиденция — это единственный в мире трехкомнатный люкс на борту коммерческого самолета, включающий отдельную гостиную с кожаным диваном и 32-дюймовым диваном, спальней с двойной кроватью и отдельной ванной комнатой с душем. Etihad представила этот продукт в 2014 году, и до сих пор ни одна авиакомпания не создала такого предложения. В отличие от Эмирейтс, где душевые комнаты являются общими для первого класса (2 душевые на всем самолете), в The Residence все помещения исключительно для одного пассажира или пары.

The Residence доступен исключительно как платное повышение класса для пассажиров, у которых уже есть подтвержденный билет в Первый класс (First Apartment) на рейсы A380, оформленный напрямую через Etihad (за наличные или через программу лояльности Etihad Guest).

Стоимость апгрейда: В 2025–2026 годах цена варьируется от $1,590 до $3,990 (или €1,600–€4,000) в одну сторону. Конкретная сумма зависит от маршрута и спроса.

Полная стоимость: Если раньше билет стоил $20,000–$30,000+, то теперь общая цена складывается из билета в Первый класс (например, от $2,700 за сегмент) и доплаты за люкс.

Люкс доступен только на самолетах Airbus A380, которые летают по ограниченному числу направлений. Актуальные маршруты (на 2025–2026 годы): Лондон, Париж, Торонто, Сингапур (с возможным добавлением Токио с июня 2026 года).

UPD: Ну и за что такие бабки, даже компа нет, скукотища.

Источники:

https://lgz.ru/article/roskosh-v-nebe-pochemu-the-residence-...

https://www.techinsider.ru/technologies/news-533524-polyot-p...

https://www.etihad.com/en-ae/plan/fly-with-etihad/our-cabins...

https://www.etihad.com/en-fr/news/sawatdee-bangkok-etihads-a...

https://kz.kursiv.media/2026-09-18/aina-kak-vyglyadit-roskos...

Для повторяющихся выездов удобно представить цикл по строкам: первая доставка, период работ, обратная перевозка, следующая доставка. У каждой строки есть отправная точка, место назначения, желаемая дата, допустимое временное окно и контакт, который подтвердит готовность. Если меняется только одна дата, можно обновить её и сразу увидеть, затрагивает ли перенос обратную смену или следующую поездку.

Отдельного внимания заслуживает ожидание. Спросите, где будет находиться команда, если прибытие произойдёт раньше начала работ. Уточните, кто подтверждает готовность площадки к встрече людей и что происходит, если подтверждение задержалось. Это организационные вопросы заказчика и перевозчика; ответы зависят от конкретного объекта, поэтому их лучше получить до фиксации маршрута.

Затем обсудите резервный вариант. Не нужно обещать себе, что любой перенос решится одинаково. Достаточно заранее записать, кто сообщает об изменении, кому звонит, какой запасной день допустим и какие участники должны подтвердить новую дату. Если запасного окна нет, это тоже полезная информация: тогда её можно учесть при выборе даты начала работ.

В заявке полезно разделить постоянные условия и переменные. К постоянным могут относиться точки маршрута и последовательность смен. К переменным — дата, состав пассажиров и продолжительность ожидания. Такой формат упрощает повторную проверку, когда меняется один из исходных параметров. Он также помогает сравнивать варианты по одинаковым условиям.

Полезно назначить одного человека, который обновляет календарь, и отдельно указать, кто подтверждает каждый тип изменения. Иначе одна сторона может считать дату окончательной, пока другая продолжает считать её предварительной. Простая отметка «запрошено», «проверяется», «подтверждено» снимает часть путаницы без сложного инструмента.

В авиации я больше двенадцати лет, из них семь — в бизнес-авиации. Я принципиально отговариваю клиентов от необоснованных покупок. Поэтому при подготовке заявки полезно сначала выяснить реальные потребности объекта, затем сравнивать варианты перевозки и их условия.

Перед отправкой заявки соберите один лист с датами, точками, числом пассажиров, временными окнами, ответственными и неизвестными. Если дата неизвестна, оставьте поле с отметкой «ожидает подтверждения». Тогда перевозчик сможет проверить выполнимость маршрута, а команда на объекте — заранее заметить, где график нуждается в уточнении.

Что ещё стоит проверить до разговора о датах? Порядок сбора людей, наличие документов, правила допуска на площадку и способ связи при изменениях. Эти сведения могут готовить разные участники. В календаре достаточно поставить рядом вопрос, ответственного и срок ответа. Тогда видно, что задерживает решение, и не требуется заново читать всю переписку.

Если новая версия календаря расходится с прежней, сохраните обе даты и подпишите текущую. Это особенно удобно, когда изменения приходят по телефону, а затем подтверждаются письмом: запись показывает, какое сообщение стало основанием для обновления. Эта запись помогает всем участникам сверить одну и ту же версию графика.

Что вы чаще забываете включить в план смены: обратную дату, ответственного за подтверждение или резерв на перенос?

Александр Филимонов