Правда ли, что кошки всегда приземляются на четыре лапы? О падениях с высоты
Ну конечно! А ещё у кошек девять жизней, ну подумаешь — выпала из окна, ничего страшного — она же всегда приземляется на четыре лапы, всё будет хорошо! Только вот ветеринары почему-то не разделяют этого оптимизма. Особенно когда животных, приземлившихся с пятого этажа на четыре лапы, приходится собирать буквально по частям.
То есть, всё это время мы верили в какой-то глупый миф? И да, и нет. Потому что доля истины в утверждении всё же есть: здоровая взрослая кошка действительно умеет за доли секунды развернуться в воздухе и выставить лапы по направлению к земле. Эта способность даже имеет отдельное название – рефлекс выпрямления.
А некоторым кошкам умение падать жизненно необходимо, потому то они падают буквально каждый день. С острых скал на острые скалы.
Раньше считалось, что перед падением кошка специально отталкивается от рук исследователя, ветки дерева, карниза или чего угодно, заранее получая необходимое вращение. Но в 1894 году французский физиолог Этьен-Жюль Маре сделал быструю серию снимков падения животины. Так теория была опровергнута — кошка не отталкивалась до падения, а начинала переворачиваться непосредственно уже в воздухе.
Но если кошка не отталкивается, то как у неё вообще получается перевернуться без точки опоры? Если коротко, то коты — это жидкость. А если разбираться, то сначала вестибулярный аппарат во внутреннем ухе определяет, в каком вообще положении находится кошачья тушка относительно земли. Когда система обнаруживает, что тормашки почему-то оказались вверху, экстренно запускается тот самый выпрямительный рефлекс. Работает он настолько быстро и точно, что со стороны действительно кажется каким-то нарушением законов физики.
Сначала животина стабилизирует положение головы. Потом начинаются чудеса акробатики: сильные мышцы спины и очень гибкий позвоночник позволяют кошке складываться почти пополам. Исследование 2026 года показало, что грудной отдел кошачьего позвоночника легче поддаётся скручиванию, тогда как поясничный отдел значительно жёстче. Благодаря этой разнице передняя и задняя части туловища разворачиваются не одновременно, а последовательно: сначала грудь, затем таз. Параллельно с этим меняется положение лап, помогая кошке управлять переворотом в воздухе. Однако, единой обязательной схемы падения учёные пока не выявили.
Первое «но» — маленькие котята. Да, выпрямительный рефлекс считается врождённым, но для его исполнения должны созреть нервная система, мышцы и остальное программное обеспечение. Происходит это постепенно с примерно с 3-4 недель и совершенствуется по мере роста животины. Но проверять, уже умеет или ещё нет, не нужно. Взрослых проверять тоже не надо, ведь есть и другие но. Например, болезни. Повреждения внутреннего слухового аппарата или отделов мозга, отвечающих за равновесие и другие неврологические болезни, травмы позвоночника, заболевания суставов, слабость мышц и потеря сознания в момент падения — и это далеко не весь список.
Ещё «но» — внешние причины. Здоровая взрослая кошка тоже может не успеть развернуться, если высота слишком мала и падение длится лишь мгновение. Плюс животина может во время падения удариться о раму, ветку или балкон нижнего этажа, зацепиться за какой-нибудь предмет и просто не успеть принять правильное положение. Так что выражение «всегда приземляется на четыре лапы» правильнее заменить на «обычно старается развернуться лапами вниз». Звучит уже не так волшебно, зато гораздо честнее.
Однако, даже самый идеальный воздушный переворот никак не отменяет и не компенсирует сам удар. Кошка может правильно определить направление, ловко развернуть переднюю и заднюю половины тела, выставить вниз все четыре лапы — и именно этими четырьмя лапами на полной скорости встретить асфальт. Рефлекс помогает распределить нагрузку, подготовиться к приземлению, но энергия падения всё равно никуда не исчезает: её принимают кости, суставы, грудная клетка и внутренние органы.
У ветеринаров даже существует отдельный термин — синдром высотной травмы. Так называют характерный набор повреждений у кошек, выпавших из окон или с балконов. В 2025 году исследователи опубликовали крупнейшую на сегодняшний день работу о падениях и их последствиях. Они изучили истории болезни 1125 кошек, поступивших в клинику Берлина после падения как минимум с четырёхметровой высоты. И это были не единичные приключения каких-то особенно невезучих животных, а пациенты одной клиники, собранные за десять лет.
Так, у 58% кошек обнаружили травмы грудной клетки, у 51% — повреждения морды, челюстей и ротовой полости. Почти 47% получили переломы конечностей, а примерно половина поступила в состоянии шока. Несмотря на лечение, 13,3% животных погибли или были усыплены из-за тяжести травм и плохого прогноза. Причём 77% падений в берлинском исследовании произошло в тёплое время года, когда были открыты окна и балконные двери. Кошка может рвануть за насекомым или птицей, поскользнуться на узком карнизе, испугаться резкого звука или продавить плохо закреплённую сетку.
Поэтому способность кошки разворачиваться в воздухе — не замена специальным защитным сеткам на окнах. Обычная москитная не подходит, она либо рвётся, либо вылетает из креплений вместе с животным. Открытый балкон точно также необходимо закрыть сеткой «антикошка» или другим ограждением, через которое животина не сможет выбраться. Ситуацию лучше предотвратить, но если уже случилось, то после любого падения, пусть даже это первый этаж, животное нужно показать ветеринару. Да, даже если оно самостоятельно поднялось и выглядит почти нормально. Повреждения лёгких, внутреннее кровотечение и шок не всегда становятся заметны сразу. У кошек не девять жизней — их всего одна плюс один удивительно точный рефлекс. И не стоит заставлять рефлекс выполнять работу, с которой гораздо лучше справляется крепкая сетка на окне.
Посмотрите, он умеет летать!
Герой Российской Федерации Сергей Переславцев
Сергей Борисович Переславцев (род. 3 апреля 1951, Красноярск) — Ведущий инженер-парашютист-испытатель 1-го класса научно-производственного предприятия «Звезда»,старший лейтенант. Герой Российской Федерации (1994).
1973 - 1974 годах проходил срочную службу в Советской Армии, служил в гвардейском парашютно-десантном полку гвардейской воздушно-десантной дивизии (г. Фергана, Узбекская ССР). Служил на должностях рядового и сержантского состава. Перед увольнением в запас был направлен на двухмесячные сборы по подготовке офицеров запаса.
В 1974 - 1975 годах работал в Раменском отделении ВНИИ геофизики: инженер, старший инженер. С 1975 года работал инженером-технологом в одной из воинских частей Министерства обороны СССР.
C 1979 года работал в лётно- исследовательском отделе (в настоящее время Жуковский филиал НПП "Звезда"): старший инженер, ведущий инженер, ведущий инженер парашютист- испытатель, с 1994 года - главный специалист по лётным и трековым испытаниям филиала. В разное время дополнительно на него возлагались обязанности парашютиста-инструктора, руководителя внештатной поисково- спасательной группы, начальника сектора средств аварийного покидания летательных аппаратов (САПЛА).
Выполнил более 1000 прыжков, десятки физиологических экспериментов, в том числе испытательных катапультирований и сбросов на специальных стендах и установках в качестве испытателя- добровольца. Имеет квалификации инструктора парашютной подготовки и парашютиста-испытателя. Ведущий специалист по проведению лётных испытаний (в TOM числе демонстрационных) САПЛА, индивидуальных средств жизнеобеспечения и защиты летчика. За время работы провел большой объем летных испытаний различных модификаций катапультного кресла К-36, кресла К-93, системы катапультирования СКС-94 (в сумме это многие сотни экспериментов), специальных систем приземления и аэрофотосъемки, а также лётных (в прыжках с парашютом) испытаний высотного снаряжения экипажей летательных аппаратов.
Особые заслуги принадлежат C.Б. Переславцеву в решении принципиально новой задачи - создания средств спасения экипажей боевых вертолётов C использованием впервые созданной в Российской Федерации ракетно- парашютной системы К-37-800, не имеющей аналогов в мире. В процессе отработки этой системы Переславцевым C.Б. впервые выполнил комплекс физиологических испытаний по оценке воздействия на организм человека неблагоприятных факторов экстремальной ситуации покидания вертолёта.
На завершающем этапе Государственных лётных испытаний этой системы им впервые в Российской Федерации было совершено катапультирование из самолёта - летающей лаборатории. При этом Переславцевым С.Б. был проявлен высокий профессионализм, личное мужество и героизм, что позволило дать всестороннюю оценку новой системе спасения экипажей вертолётов.
Указом Президента Российской Федерации от 5 мая 1994 года за мужество и героизм, проявленные при испытаниях средств аварийного покидания вертолёта, Переславцеву Сергею Борисовичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
Продолжал трудиться в НПП "Звезда" до апреля 2002 года, затем по настоящее время - на заслуженном отдыхе.
Воинские звания: лейтенант (18.06.1975), старший лейтенант запаса (7.08.1981).
Источники :
Неизвестный самолёт в тайге
Недавно какой-то блогер на спутниковых снимках обнаружил загадочный самолёт в глухой тайге Якутии. Он записал об этом ролик, который собрал миллионы просмотров. Ну а я выяснил, что это за самолёт, что с ним случилось и как он оказался в лесу.
22 июня 2022 года Ан-30 компании ООО «НПП «Мир» вылетел из Якутска в Оленёк.
Ан-30 - это специальная версия пассажирского Ан-24, созданная в ОКБ Антонова в середине 1960-х годов для аэрофотосъёмки, картографирования и наблюдения за погодой. Самолёт легко узнать по характерной остеклённой носовой части для штурмана-наблюдателя. В СССР такие машины активно использовали для составления и обновления карт, аэрогеофизических работ, ледовой и радиационной разведки, а позже - и для самых разных специальных задач, где нужен был надёжный летающий наблюдательный пункт.
Этот борт с номером № 30001, был выпущен 14 февраля 1978 года. Данная машина имела долгую биографию, пока в 2021 году не оказалась в составе ООО «НПП «Мир». Там борт использовался для лётных исследований облаков и работ по воздействию на облачность. Но в тот день он выполнял вполне прозаичную задачу - вёз в северный посёлок товары народного потребления. На борту находились 7 членов экипажа и более 6 тонн груза.
Технически самолёт был исправен. Силовая установка, системы и оборудование работали нормально. Но проблема возникла ещё до взлёта. Как позже установят следствие и суд, топливо на рейс рассчитали неправильно - без обязательного аэронавигационного запаса. Вдобавок самолёт оказался немного тяжелее допустимого: взлётная масса превышала ограничение на 158 кг.
Тот самый борт. Автор: Spotting YKT, источник: https://russianplanes.net/id304866
После вылета полёт сначала проходил без видимых проблем. Ан-30 шёл на высоте около 5500-5600 метров со скоростью 340-380 км/ч. Но ближе к середине маршрута стало ясно, что топлива уходит слишком много. Бортмеханик подсчитал остаток и доложил командиру, что на борту осталось около 1200 кг. Позже, когда самолёт находился в районе запасного аэродрома Жиганск, ведущий инженер сообщил уже куда более тревожную цифру - примерно 650 кг. Это означало, что дальше рисковать нельзя и нужно садиться на запасном.
Штурман несколько раз повторил командиру ту же мысль: необходимо уходить в Жиганск. Но командир решил продолжать полёт в Оленёк. По сути, он до последнего надеялся, что самолёт всё-таки дотянет до пункта назначения.
Вскоре в кабине загорелось красное табло «Топливо 580 кг». Для экипажа это был уже прямой сигнал опасности. Такого остатка хватало примерно на 40 минут полёта. Ан-30 продолжил снижение к Оленёку. Экипаж связался с диспетчером, получил разрешение на визуальный заход и начал готовиться к посадке.
В какой-то момент стало ясно что до полосы самолёт не долетит. Примерно за 26 км до аэропорта, на высоте около 1400 метров, остановился левый двигатель. Через 25-30 секунд остановился и правый. Оба двигателя выключились из-за полной выработки топлива. Теперь у экипажа оставался только один вариант - аварийно сажать машину там, куда удастся дотянуть на планировании.
Командир выполнил вынужденную посадку вне аэродрома - в лесистой местности у северного берега озера, примерно в 25 км восточнее посёлка. Самолёт сел с убранными шасси и закрылками, выпущенными на 10 градусов. Посадка получилась жёсткой. Ан-30 получил такие повреждения, что восстановлению уже не подлежал. Погибших не было, но без пострадавших не обошлось: один из членов экипажа получил тяжёлую травму ноги, ещё один - перелом позвонка, у третьего были лёгкие повреждения.
Расследование пришло к выводу о том, что самолёт был исправен, система контроля топлива работала нормально, и экипаж получал своевременные предупреждения о об остатках горючего. Ключевой ошибкой стало то, что перед вылетом запас топлива рассчитали без обязательного резерва. А в полёте, когда стало ясно, что до аэродрома назначения не дотянуть, командир не принял очевидное решение - не ушёл на запасной аэродром Жиганск.
Позже дело дошло до суда. Командира признали виновным по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшем тяжкий вред здоровью человека и крупный ущерб. Он полностью признал вину. Суд учёл его возраст, положительные характеристики, отсутствие прежних нарушений и назначил наказание в виде штрафа - 150 тысяч рублей с рассрочкой на 15 месяцев.
Позже у этой истории появилось и финансовое продолжение. Разбитый Ан-30 был у ООО «НПП «Мир» в аренде, а принадлежал он белорусской «Авиакомпании Гродно». После аварии независимая оценка, проведённая с учётом установленного на борту дополнительного навигационного оборудования, определила его рыночную стоимость в 764 тысячи белорусских рублей (около 21,3 млн российских рублей). В итоге Экономический суд Гродненской области полностью удовлетворил иск о взыскании ущерба с арендатора в пользу владельца самолёта.
А самолёт так и остался лежать в том лесу.
Расследования авиакатастроф



















