Сэр, здесь нельзя парковаться
Я проверял на баяны по тегам Самолет, Аварийная посадка. Проверил на ИИ.
Я проверял на баяны по тегам Самолет, Аварийная посадка. Проверил на ИИ.
Евгений Геннадиевич Новосёлов (род. 22 декабря 1968, Омская область) — командир экипажа самолёта Ту-154 Мирнинского авиационного предприятия акционерной компании «АЛРОСА» (закрытого акционерного общества). Герой Российской Федерации (2010).
B 1991 году окончил Бугурусланское лётное училище гражданской авиации. По распределению был направлен в город Махачкала (Республика Дагестан), вторым пилотом на самолёт Ан-2. До начала боевых действий в Чеченской Республике совершал рейсы в горные районы. В 1994 году поступил в Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации, здесь переучился на самолёт Ту-154. После окончания учёбы переехал в Москву. Работал в авиакомпании «Внуковские авиалинии», с 2001 года - в компании «АЛРОСА», в 5-м лётном отряде. К сентябрю 2010 года пилот 1-го класса E.Г.Новосёлов имел 8500 часов налёта.
7 сентября самолёт Ту-154 выполнял полёт по маршруту Мирный - Москва (рейс № 516), командир экипажа Е.Г.Новосёлов, функции второго пилота А.А.Ламанов*. Он же должен был осуществлять активное пилотирование на обратном пути из Москвы. Через 3 часа полёта на высоте 10,6 км у лайнера отказали важнейшие системы: сначала автопилот, потом навигация, затем радиосвязь. А ещё через некоторое время погасли все основные приборы, вышли из строя насосы, подающие топливо. Работал единственный топливный датчик, и у штурмана - единственный компас, и двигатели работали нормально. Это давало шанс.
Экипаж вручную произвёл вынужденную посадку самолёта в закрытом аэропорту Ижма (Республика Коми) на заброшенную взлётно-посадочную полосу, которую штурман разглядели с высоты 3000 м. Решение на посадку принималось совместно экипажем. При заходе на посадку самолет пилотировал A. А.Ламанов, a E.Г.Новосёлов контролировал и перед приземлением включил реверс. После посадки самолёт выкатился на 200 м в лес за пределы короткой посадочной полосы, не предназначенной для приёма больших самолётов и свыше 10 лет вообще не эксплуатировавшейся. Благодаря самоотверженной работе экипажа, грамотным действиям и мужеству пилотов были спасены жизни 72 пассажиров и 9 членов экипажа. Об этом событии рассказали все российские каналы. Пассажиры обратились к Президенту РФ с просьбой наградить членов героического экипажа…
Указом Президента Российской Федерациитот 8 октября 2010 года за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях, Новосёлову Евгению Геннадьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия - медали «Золотая Звезда».
Этим же Указом высокое звание было присвоено и командиру экипажа A.А.Ламанову. Остальные члены экипажа (бортпроводники, бортинженер и штурман) были награждены орденами Мужества.
Продолжает работать в компании «АЛРОСА».
Источники :
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.





Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.


На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ


Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент




Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Авиакомпания Flydubai подтвердила, что причиной чрезвычайной ситуации на рейсе из Дубая в Тель-Авив стала драка между пилотами в кабине, передает Channel 12.
Утром 30 сентября телеканал сообщал, что пассажирский самолет Boeing 737 авиакомпании Flydubai, выполнявший рейс из Дубая в Тель-Авив, передал на частотах управления сигналы бедствия, указывающие на чрезвычайную ситуацию или попытку захвата. После этого связь с экипажем была потеряна.
З.Ы. По неподтвержденным данным "Пилотами рейса flydubai, которые подрались во время полёта — оказались украинец и русский, пишут израильские СМИ." Взято отсюда https://t.me/bbbreaking/238873
З.З.Ы. Да, наши всё-таки.
Наткнулся на шикарные фото и стало интересно, как же это произошло и не работа ли это искусственного интеллекта.
У этого вертолёта последний рейс закончился 8 августа 1981 года. Ми-6 с бортовым номером СССР-21899 совершил вынужденную посадку в болотах Ямала, примерно в 60 километрах от аэропорта Тарко-Сале, спустя 5 минут после вылета. Все пятеро членов экипажа выжили, но машина так и осталась на месте аварии.
В тот день экипаж обслуживал нефтеразведочную экспедицию. После дозаправки вертолёт поднялся в воздух с грузом на внешней подвеске. Через пять минут полета, на высоте всего 150 метров, отказали оба двигателя. При вынужденной посадке Ми-6 получил серьёзные повреждения,.
Причина оказалась поразительно будничной, в топливные баки попала вода.
Во время заправки работники службы ГСМ параллельно проверяли другую ёмкость, закачивая в неё воду под давлением. Её трубопровод соединялся с системой заправки через негерметичную задвижку. Экипаж о работах не предупредили.
Но этим цепочка нарушений не ограничилась. В опубликованных выводах комиссии указано, что бортмеханик не выполнил требования по сливу отстоя топлива, а руководители служб ГСМ не обеспечили контроль его хранения и качества заправки. Несколько нарушений сошлись в одном рейсе, что и привело к аварии.
Спустя десятилетия оставшийся в лесотундре Ми-6 стал местной достопримечательностью.
Для понимания реальных масштабов вертолета Ми-6, посмотрите на грузы, которые он мог перевозить!
Максимальная грузоподъемность до 12 тонн при ограниченной заправке топливом, или до 8 тонн на внешнем подвесе.
автор фотографий:
Едешь так, никого не трогаешь. И тут хуяк - вертолёт!
Ночью 4 октября 2023 года грузовой Boeing 757 авиакомпании FedEx готовился к рейсу из Чаттануги в Мемфис. На борту находились только два пилота и ещё один пилот FedEx, на дополнительном кресле в кабине. Пассажиров не было.
Поначалу всё шло штатно. Самолёт вырулил на полосу, получил разрешение на взлёт и начал разбег. После отрыва командир дал команду убрать шасси. Второй пилот перевёл рычаг, стойки ушли внутрь и зафиксировались в убранном положении.
Но уже через несколько секунд после уборки шасси на борту начались проблемы. В левой гидравлической системе стали быстро падать и уровень жидкости, и давление. В кабине зазвучала сигнализация. Командир вслух отметил: "Левая гидросистема - уровень жидкости". Затем, когда экипаж начал убирать закрылки, появилась ещё одна неисправность - система отметила рассогласование их положения.
Для пилотов это уже было серьёзным сигналом. Гидравлика на Boeing 757 отвечает за множество важных систем, в том числе за выпуск шасси. Экипаж прекратил набор и попросил у диспетчера разрешение остаться на курсе, чтобы разобраться с ситуацией. Пилоты начали работать по контрольным картам QRH (сборник действий для нештатных ситуаций).
После проверки систем экипаж решил возвращаться в Чаттанугу. Была ночь, но видимость оставалась хорошей, полоса была сухой, ветер слабым. Самолёт находился недалеко от аэропорта, и возвращение выглядело самым разумным вариантом.
Пилоты подготовили лайнер к посадке в нестандартной конфигурации. Закрылки выпускались медленнее обычного, через резервный режим. Экипаж рассчитал скорость захода, обсудил остаток топлива и запросил заход по курсо-глиссадной системе на полосу 20.
Когда самолёт уже готовился к посадке, экипаж попытался выпустить шасси. В этот момент в кабине прозвучал тройной сигнал тревоги. Командир сказал: "Рассогласование". Второй пилот подтвердил: "Рассогласование. Шасси не выпускается".
Заход пришлось прервать. Командир сообщил диспетчеру, что у них проблемы с выпуском шасси. Теперь ситуация стала аварийной. Пилоты перешли к резервному выпуску шасси. На Boeing 757 для такого случая есть отдельная система. Если обычная гидравлика не может открыть створки и выпустить стойки, экипаж должен использовать специальный переключатель ALTN GEAR EXTEND. После его включения отдельный насос должен подать давление, открыть замки створок, и дальше шасси должны выйти вниз под собственным весом.
Но этого не произошло. Экипаж несколько раз повторил процедуру. Затем снова полностью прошёл соответствующий чек-лист. Результат оставался тем же - никаких зелёных огней, шасси не выпущены.
Все трое пилотов спокойно обсудили ситуацию и уже выполненные действия. Затем они связались с техниками FedEx. По их рекомендации экипаж попробовал ещё один вариант - перезапустить определённые автоматические выключатели и снова выполнить резервный выпуск шасси. Это тоже не помогло.
Чтобы убедиться в реальном положении стоек, экипаж попросил разрешение пройти над полосой на малой высоте. Boeing снизился примерно до 45 метров и пролетел вдоль ВПП. С земли подтвердили: шасси не выпущены.
После этого вариантов почти не осталось. Пилоты продолжили кружить рядом с аэропортом, контролируя остаток топлива, и готовились к посадке "на брюхо". Командир решил садиться ближе к началу полосы, чтобы использовать всю её длину. Второй пилот сообщал ему данные по ветру и скорости. Также экипаж договорился, что после остановки третий пилот откроет переднюю левую дверь для эвакуации.
Примерно через час после взлёта самолёт зашёл на финальную посадку. Шасси по-прежнему оставались убранными. Боинг коснулся полосы двигателями и нижней частью фюзеляжа. Лайнер заскользил по полосе, высекая искры.
Посадка попала на видео:
Остановиться в пределах ВПП не удалось. Самолёт выкатился за её торец, сбил антенны курсового радиомаяка и остановился в траве примерно в 250 метрах. Пожара не возникло.
После остановки третий пилот попытался открыть переднюю левую дверь, как было оговорено заранее. Дверь открылась только наполовину, а аварийный трап не сработал. Тогда он перешёл к правой двери. Она тоже сначала застряла, но пилот смог открыть её силой. Трап раскрылся нормально, и все трое покинули самолёт через правый выход. Никто из них не получил травм.
Расследование показало, что авария стала результатом сразу двух отказов. Первый отказ произошёл вскоре после взлёта. Из левой гидросистемы ушла жидкость из-за разрыва шланга привода створки основной стойки шасси. Этот шланг был очень старым - его изготовили ещё в 1987 году. После аварии специалисты нашли повреждённую металлическую оплётку и разрыв внутреннего слоя. Когда шланг заменили и систему снова заправили жидкостью, шасси выпустились обычным способом.
Но у самолёта была резервная система. И именно её отказ, согласно выводу расследователей, стал непосредственной причиной аварии. Следователи нашли обрыв провода между переключателем резервного выпуска шасси и блоком, который должен был включить резервный гидронасос. Из-за этого команда из кабины просто не доходила до оборудования. Насос не запускался, створки не открывались, шасси не выходили.
Обрыв находился внутри жгута проводов, поэтому обнаружить его при обычном обслуживании было крайне сложно. После ремонта этого провода резервная система снова заработала.
Левая дверь не открылась полностью из-за неправильно проложенного ремня механизма трапа. На правой двери нашли другую проблему: защёлка системы аварийного трапа не соответствовала требуемой конфигурации. Именно поэтому дверь сначала застряла, и её пришлось открывать силой.
После этой аварии FedEx проверила другие Boeing 757 своего флота. На других самолётах не нашли такой же ошибки с ремнём левой двери, но обнаружили десятки дверей с неправильной конфигурацией защёлок аварийных трапов.
Расследователи отдельно отметили действия экипажа. Пилоты сохраняли спокойствие, распределяли задачи, грамотно работали по чек-листам, привлекли третьего пилота и связались с техническими специалистами. Они не смогли выпустить шасси не из-за своих ошибок, а потому что одновременно отказали обычная и резервная системы выпуска.
Расследования авиакатастроф
15 августа Boeing 787-9 авиакомпании Vietnam Airlines едва сумел оторваться от земли при взлёте из Мюнхена. Dreamliner начал разбег по полосе длиной около четырёх километров, но взлетал необычно долго. Самолёт продолжал разгон практически до самого конца ВПП и начал поднимать нос лишь в последние секунды.
При отрыве Boeing выкатился за пределы ВПП, задел аэродромное оборудование и ударился хвостовой частью фюзеляжа о землю.
Видео взлёта:
Несмотря на повреждения, самолёт смог продолжить набор высоты. Пилоты поднялись примерно до 3000 метров и начали кружить неподалёку от Мюнхена. Поскольку Боинг только что отправился в дальний рейс и имел на борту большое количество топлива, перед посадкой его пришлось облегчить. Затем Boeing благополучно приземлился в Мюнхене. После посадки появились фото повреждений.
Vietnam Airlines сообщила, что пассажиры и бортпроводники не пострадали. Все находившиеся на борту покинули самолёт и были размещены в терминале.
Согласно предварительному докладу Управления гражданской авиации Вьетнама, во время разбега экипаж заметил необычное поведение скорости. Примерно на середине полосы она на две секунды перестала увеличиваться. Затем снова начала расти и достигла V1 - скорости, после которой прекращать взлёт уже крайне опасно. После этого показания скорости вновь уменьшились.
Пилоты оценили оставшуюся длину полосы и решили, что места для безопасного прекращения взлёта уже недостаточно. Экипаж продолжил разбег и увеличил тягу двигателей до максимальной.
К этому моменту Boeing стремительно приближался к торцу ВПП. Когда до её окончания оставалось около 90 метров, пилоты начали поднимать нос самолёта. Dreamliner всё же оторвался от земли, выехав за пределы полосы примерно на 120 метров. Это видно на видео из салона.
Уже после взлёта в кабине появились предупреждения об ударе хвостом о полосу и падении давления в колёсах. Давление было потеряно сразу в четырёх из восьми шин основных стоек шасси.
Экипаж сообщил о ситуации диспетчерам и решил возвращаться в Мюнхен. Перед посадкой пилоты сбросили часть топлива, чтобы уменьшить массу самолёта. Кроме того, Boeing дважды прошёл над аэропортом на небольшой высоте - наземные службы должны были осмотреть шасси и убедиться, что самолёт сможет безопасно сесть.
С земли каких-либо критических повреждений не заметили, после чего экипаж выполнил посадку. Самолёт приземлился примерно через два часа после вылета и остановился на рулёжной дорожке.
После остановки признаков пожара обнаружено не было, поэтому пассажиров решили высадить по обычным передвижным трапам. На борту находились 271 пассажир и 16 членов экипажа. Никто не пострадал.
Осмотр самолёта уже на земле показал масштаб повреждений. Были разрушены четыре шины - три на левой основной стойке и одна на правой. На нижней части хвоста обнаружили многочисленные следы контакта с полосой, а обшивка фюзеляжа в нескольких местах оказалась повреждена. Кроме того повреждения нашли на киле и левом горизонтальном стабилизаторе.
На полосе обнаружили следы торможения, которые начинаются за 210 метров до её торца, что может свидетельствовать о задействовании тормозов.
Самолёт отстранён от полётов. Причину необычного поведения скорости во время разбега теперь предстоит установить расследованию. Поскольку происшествие произошло в Германии, расследование ведут немецкие специалисты, а представители Вьетнама участвуют в нём в соответствии с международными правилами.
Расследования авиакатастроф