Легендарную раллийную пятёрку выставили на продажу в Германии почти за 6 миллионов рублей.
Речь о Lada 2105 VFTS, которая в 1980-х выступала в чемпионате Австрии по ралли. Под капотом - доработанный 1,6-литровый двигатель на 128 л.с. с двумя карбюраторами Weber.
Топ за свои деньги.
Совсем недавно я копался в гараже. Среди забытого и ненужного хлама лежала она. Дедовская канистра. Ржавая, в масляных пятнах, с погнутой ручкой. Я хотел было ее выбросить, но что-то остановило. Оказалось, ненапрасно.
Канистра — уже не памятник давно забытой эпохе, когда заправить машину было подвигом. Теперь она снова в деле! Она снова – нужный и актуальный предмет.
Хотя сейчас речь не об этом.
Лучше вспомним о них. Тех временах, когда бензин был дешев. Но недоступен. Когда помимо аптечки и огнетушителя, в машине возили канистру, да не одну. С заветным топливом. Иначе «в дальняке» не доедешь до места назначения. Ведь страна у нас всегда была большой. А заправок в ней…
В общем-то, в СССР заправиться было легко. Если у тебя государственная машина. А еще есть талоны. Или ты знаешь, где колонка для «своих». А если ты — частник, то приготовься к испытанию.
В 1985 году на 1000 человек приходилось всего 45 личных автомобилей. Не потому, что не хотели. Потому что не могли. Машину надо было купить. А это 50 зарплат, очередь и характеристика с работы. А потом еще надо умудриться ее заправить.
Цены были смешные. В 1980-х литр 93-го бензина стоил 12 копеек. Почти по цене газировки. Но просто приехать на АЗС и залить полный бак…
Нет, это вряд ли! Потому что были талоны. И очереди с ограничениями.
АЗС в СССР делились на два типа: для государственных машин и для всех остальных. На государственные — лимиты. На каждую машину выписывали путевку, по ней отпускали бензин. Водители автопарков крутили одометры, чтобы намотать больше километров и получить премию. А излишки бензина… часто сливали в канаву. Или продавали частникам за полцены.
В 1970-е годы заправок было мало, но очереди — вполне терпимые. 5-6 машин — это норма. В 1980-е — начинается кромешный ад. В Москве, на всех трассах — очереди на часы. Простоять 2-3 часа было почти обычным делом. При этом половина АЗС вдруг вывешивала табличку «Не работает». Или ограничивали продажу в объеме 20-ти литров в руки.
И вот тогда в багажнике появлялась канистра. И не одна. Две-три полных — обязательно. Потому что в дальней поездке без запаса топлива пропадешь.
Строго говоря, бензина в стране было достаточно. Просто он был на экспорт. Нефть тогда — главная валюта страны. Продавали за границу, а внутри — лимитировали. В 1980-е этот парадокс вылез наружу. В 1992 году, когда цены отпустили, бензин появился почти сразу и везде. Но уже не по 12 копеек и не по талонам.
Аналогов такой ситуации в мире, собственно и не было. Вся логистика топлива в СССР была построена не для человека, а для плана.
Тогда канистра в багажнике — предмет выживания. Например, как термос с чаем или лопата или буксировочный трос.
Ржавая канистра теперь приготовлена и стоит в углу. Она вновь дождалась своего часа.
Раньше бензин был дешёвый, но его нельзя было купить. Сейчас — дорогой. А вот купить его... В общем, та еще задача.
Иногда времена повторяются. И хочется воскликнуть невольно: «Где-то мы это уже проходили!»
Эту канистру я оставляю еще по одной причине. На память о том, как мы жили. И как больше не хотим. Но, как говорится, не будем о грустном...
Всё как-нибудь снова наладится!
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"
("всё уже придумано до нас..." или "забытые технологии")
Привожу статью Ю.Чижова, опубликованную в 12 номере журнала "Техника-Молодежи" за 1938 г, в орфографии оригинала
ЛЕГКОВАЯ ГАЗОГЕНЕРАТОРНАЯ МАШИНА
Инж. Ю.ЧИЖОВ
По внешнему виду эта машина почти ничем не отличается or легкового автомобиля "М-1". Та же форма, те же размеры. Только позади кузова пристроен изящный багажник, которого нет у машины "М-1". Однако напрасно думать, что в этот багажник складываются вещи пассажиров — в нем находится газогенераторная установка.
Так выглядит советский легковой газогенераторный автомобиль, сконструированный инженером А. И Пельтцером.
В «багажник» загружаются древесные чурки, из которых вырабатывается газ. Отсюда газ идет в отстойник-успокоитель для очистки от наиболее тяжелых частиц. Отстойник смонтирован под левой подножкой автомобиля. Это не что иное, как четырехугольная коробка объемом в 30 л.
На правом переднем крыле установлен кожух для запасного колеса. Однако внутри кожуха никакого запасного колеса нет—а кожухе помещается тонкий фильтр для окончательной очистки газа. Предварительная очистка и охлаждение
газа происходят в 9 охладительных трубах, соединенных между собой наподобие змеевика. Они располагаются перед радиатором.
Газ, приходящий из отстойника, попадает в нижнюю коробку и, поднимаясь вверх по змеевику, охлаждается. При этом содержащиеся в газе пары воды конденсируются. Вода эта стекает вниз по змеевику, попутно омывая встречные потоки газа.
Прошедший охладительные трубы газ собирается в верхней коробке и пропускается через так называемый тонкий фильтр. Здесь он подвергается окончательной очистке.
Очищенный и охлажденный газ поступает в смеситель. Последний находится на двигателе, в том месте, где в обычной машине «М-1» помешается карбюратор.
Газогенераторная машина в карбюраторе не нуждается.
Такова схема работы легковой газогенераторной машины.В чем же ее преимущества перед обычной машиной "М-1"? Основное и главное преимущество заключается в том, что она вместо дорого стоящего бензина потребляет древесное топливо. При этом данная машина отличается высокими зксплоатационными качествами. Например, розжиг холодного газогенератора и запуск двигателя после большой стоянки требуют не более 5-6 минут. После двухчасовой стоянки на запуск двигателя затрачивается всего 1,5—2 минуты. Если же машина простояла только 20—25 минут, то её легко можно запустить сразу, так же как нормальную бензиновую машину. Максимальная скорость автомобиля достигает 90 км в час.
Недавно были проведены интересные скоростные испытания этой новой машины. На Варшавском шоссе под Москвой был выбран 100-километровый участок, который машина проехала почти без остановок 50 раз, т. е. прошла путь в 5 тыс. км.
Короткие остановки на несколько минут устраивались лишь для загрузки в газогенератор топлива — древесных чурок. Во все время пробега в машине находились контролеры—спортивные комиссары.Весь пробег занял 82 ч. 01 м., т. е. дистанцию в 5 тыс. км машина прошла со средней скоростью 61 км в час. При этом первые 3 тыс. км были пройдены ровно за двое суток, т. е. со скоростью 63 км в час.
До последнего времени рекорд скорости в безостановочном пробеге газогенераторных автомобилей на большую дистанцию был поставлен на легковом газогенераторном автомобиле французской фирмы «Панар-Левассор». На специально оборудованном для гоночных испытаний автодроме в Монтлери этот автомобиль прошел дистанцию в 3 тыс. км со средней скоростью 58,6 км в час» И эта скорость отмечалась как наивысшее достижение.
Автомобиль конструкции А. И. Пельтцера испытывался на обычном заасфальтированном шоссе, он двигался не по кругу автодрома и поэтому должен был замедлять движение перед поворотами на конечных пунктах испытательного участка, при приближении встречных машин и т. д. Тем не менее результаты пробега намного превышают мировой рекорд, поставленный в благоприятных условиях лучшей французской машиной.
За весь пробег —5 тыс. км — машина израсходовала несколько более 1,5 т обыкновенных дров. Автомобилю, работающему на бензине, потребовалось бы для прохождения этого же пути 700—-800 л дорого стоящего горючего.
В скором времени наши автомобильные заводы наладят серийный выпуск газогенераторных машин, широкое применение которых позволит стране сэкономить на сотни миллионов рублей дорого стоящее жидкое топливо.
Вездеход, выпущенный экспериментальным цехом Горьковского автозавода им. Молотова
Источник - журнал "Техника-Молодёжи" №12 1938 г. - с 40
➡️Не каблук, а Московский стиляга. Данный образец советского автомобилестроения — отнюдь не "попсовый", выпущенный миллионными тиражами а штучный тираж.
➡️Модернизация модели Москвич-433, которая отличалась от неё двигателем — на 434 устанавливали силовой агрегат от Москвича-412 (УЗАМ-412) объёмом 1,5 литра и мощностью 75 л. с.
➡️Выпускался в 1968–1976 годах на заводах АЗЛК, ИЖ. Производство модели было прекращено в 1976 году, её сменила модель Москвич-2734.
➡️Автомобиль не предназначался для свободной продажи в СССР, его использовали на различных предприятиях, для развоза грузов, доставки писем и других задач.
➡️Характерная особенность — боковые зеркала заднего вида на капоте, а не у стёкол. Задняя часть кузова была полностью металлической, без стёкол.
Масштаб 1/43
Транспорт
1980 год. Почти все оригинал. Даже книжка родная.
Оригинальное фото было чёрно-белым. Цвет восстановлен с помощью ИИ, поэтому оттенки могут отличаться от реальности. Если знаете точные детали места или даты - дополняйте в комментариях.
Оригинал ЧБ
Послевоенный автомагазин с новыми «Москвичами».
Сегодня такой кадр кажется обычной городской зарисовкой, но для своего времени это была почти витрина будущего. Личный автомобиль в СССР тогда ещё оставался редкостью, а «Москвич» для многих был не просто транспортом, а большой мечтой на колёсах.
