Стоите у окна в аэропорту, ждёте посадки, смотрите на свой самолёт и думаете: а это вообще что за самолёт, «Боинг» или «Эйрбас»? И понятия не имеете, потому что все они белые, у всех два крыла....хвост, а различий как будто бы и нет.
Осечки, конечно, бывают, ведь у того же 787 нос круглее, чем положено «Боингу», да и у A350 как будто бы островат.
Но в среднем правило держится: острый нос — американец, круглый — европеец.
Окна кабины
У «Боинга» лобовые стёкла сходятся вниз углом, буквой V. И сразу за носом идёт резкий скос, будто кабину подрезали. Выглядит это как нахмуренные брови.
У «Эйрбаса» низ окон почти прямой, без всякой галочки. Зато у крайнего бокового стекла сверху выемка, из-за чего оно получается пятиугольным.
Если совсем по-простому: увидели галочку внизу — «Боинг». Увидели ровную линию — «Эйрбас».
А на старых 737 над основными стёклами стояли два маленьких окошка.
Нужны они были, чтобы пилоты видели небо в крутом развороте и могли ориентироваться по звёздам, когда навигация была совсем другая. Потом надобность отпала.
А у того же A350 окна обведены чёрной маской, и нос выглядит так, будто самолёт надел солнечные очки. Спутать не с чем вообще.
У 737 двигатели приплюснуты снизу
Гляньте на двигатель 737. Точнее, на кожух вокруг него. Снизу у него плоское место, и в сечении он не круглый, а похож на грушу. Или на хомячка, который набил щёки. У A320 кожух нормальный, круглый.
Когда 737 проектировали в шестидесятых, его нарочно сделали низким. Тогда аэропорты были простые, никаких телетрапов и высоких погрузчиков, чемоданы кидали в самолёт чуть ли не руками с земли. Низкое брюхо было плюсом.
А потом появились новые двигатели, толще, зато керосина едят меньше. И выяснилось, что под крыло они не лезут, будут чиркать о бетон. Переделывать самолёт целиком, поднимать его на длинные ноги, никто не стал, это годы и миллиарды баксов. Вместо этого начинку внутри кожуха переставили местами, а сам кожух снизу подрезали.
Колёса, которые торчат наружу
Обычно самолёт убирает шасси и закрывает нишу створками, брюхо становится гладким. У 737 на основных стойках створок нет вообще. Колёса заезжают внутрь и остаются торчать наружу, вровень с фюзеляжем. Покрышка сама себе крышка.
Смотришь на пролетающий над головой 737 и видишь снизу два колеса.
По аэродинамике не идеал, зато чинить нечего. У A320 всё прячется: створки закрылись, брюхо ровное.
Хвост и дырка в самом конце
Хвостовой кок, та заострённая штука в самом конце фюзеляжа, у них разный.
У старых 737 он короткий, словно хвост подстригли.
У A320 длиннее и аккуратнее, вытянутый конус.
Правда на 737 MAX его переделали.
Ещё смотрят на выхлоп той турбинки в хвосте, которая жужжит на стоянке. У 737 это круглая дырка, у A320 щель с рёбрами по краям.
Ну и корень киля, у 737 переход от фюзеляжа к килю идёт ступенькой, с заметным изломом, а у A320 он плавный.
Загогулины на концах крыльев
По ним различают уже конкретные модели, и это отдельный спорт.
У 737 прошлого поколения на конце крыла высокий загнутый вверх плавник. У свежих MAX законцовка раздвоенная, торчит и вверх, и вниз.
У A320 последних лет тоже загнута вверх, но изгиб мягче и, на мой взгляд, красивее.
С большими самолётами веселее. У 777 никаких плавников нет, крыло просто заканчивается скошенным концом. У 787 тоже ничего не торчит вверх.
У A350 законцовка уходит вверх плавной кривой.
Эта парочка, 787 и A350, для новичка мучение. Оба новые, оба из композита, оба круглоносые. Спасают окна: у A350 те самые чёрные очки.
Ночью можно вообще по огням
Тут аккуратно, потому что примета народная, в документах вы её не найдёте.
Споттеры со стажем клянутся, мол мигалки на концах крыльев у «Эйрбасов» дают двойную вспышку, а у «Боингов» одинарную. Многие проверяли и подтверждают.
Насколько это железно на всех типах, не поручусь, но как повод пялиться в ночное небо сойдёт.
А если вы уже внутри
Начать можно с окошек в дверях: у «Эйрбасов» это обычно маленькие круглые иллюминаторы, а у «Боингов» вытянутые и повыше.
Но лучше всего понять, что за самолёт, можно ушами. Сидите на стоянке, двигатели только запускают, и вдруг из-под пола раздаётся лай. Как будто под полом заперли крупную собаку.
Послушать можно на ютубе:
Виновата штука по имени PTU. Она перекачивает мощность из одной гидросистемы в другую, если в одной давление есть, а в другой просело, и делает это толчками, отсюда и звук. Чаще всего вы слышите её самопроверку при запуске правого двигателя, а ещё она включается, когда после посадки экономии ради глушат один двигатель, гидравлика воспринимает это как отказ и будит PTU.
А вот с «Боингом» всё чуть тоньше. PTU там тоже есть, но гидравлика устроена иначе, две независимые системы плюс резервная, узел включается только в воздухе и обслуживает меньше потребителей. Поэтому пассажир его практически не слышит.
Так что если под полом залаяла собака, вы почти наверняка в «Эйрбасе». Правда, на свежих A320neo лай специально задавили демпферами, так что молчание ещё ни о чём не говорит.
Главное отличие вообще не увидеть
У «Боинга» перед пилотом штурвал. Здоровенный, торчит из пола между ног. И оба штурвала связаны между собой: потянул командир, штурвал второго пилота двинулся так же. Всё видно, всё понятно, кто что делает.
У «Эйрбаса» вместо штурвала маленькая ручка сбоку. У командира под левую руку, у второго под правую. Перед пилотом пусто, места больше, откидывается столик, можно разложить бумаги или спокойно поесть. Вот только эти ручки между собой не связаны, один тянет на себя, а второй этого вообще никак не чувствует рукой.
Правда, вслепую там тоже никто не летает. Если оба возьмутся за ручки одновременно, самолёт складывает их движения вместе, но не больше, чем дала бы одна ручка, на козырьке загораются две зелёные лампы, а бортовой голос произносит «DUAL INPUT». Плюс на каждой ручке есть кнопка приоритета.
За этим стоит спор двух школ.
«Эйрбас» сделан на идее, что компьютер не даст человеку выйти за грань. Слишком задрал нос, слишком накренил, слишком разогнался — машина мягко не пустит, потому что дальше самолёт сваливается или ломается. Пилот рулит как бы через посредника, который следит, чтобы всё оставалось в рамках.
«Боинг» исторически строился наоборот: последнее слово всегда за человеком. Машина предупредит, затрясёт штурвал, заорёт голосом, но если пилот настаивает — сделает как велено. Логика такая, что бывают ситуации, которых конструктор не предусмотрел, и лучше дать человеку сделать что угодно, чем запереть его в рамках.
Спорят об этом почти сорок лет и не закончат никогда, у обеих сторон найдутся случаи в свою пользу. У «Эйрбаса» бывали случаи, где защита мешала. У «Боинга» бывали случаи, где ограничитель бы спас. Правда где-то посередине, и обе фирмы потихоньку ползут навстречу друг другу.
В следующий раз
Спасибо, что дочитали. Расскажите в комментах, на чём чаще летаете и слышали ли когда-нибудь ту собаку под полом. И если знаете приметы, которых тут нет, кидайте, сам почитаю с удовольствием.
Если такое заходит, у меня есть телеграм «Будни пилота». Там то же самое, как устроены самолёты, что на самом деле творится в кабине в те моменты, когда пассажирам становится не по себе, и почему инженеры приняли решение, которое со стороны выглядит нелепо.
Отдельно разбираю нашу авиацию, и вот тут обсуждать есть что. На чём мы реально летаем сегодня, как идут дела у МС-21 и Superjet, почему сроки едут вправо, что в итоге стало с иностранными бортами, застрявшими в стране после 2022-го, и как их держат в воздухе без заводских запчастей. Без победных слов про импортозамещение, но и без «всё пропало».
А сегодня как раз выходит задачка: реальная ситуация из полёта, вводные, приборы, ваше решение. Очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных. Приходите попробовать, а потом в комментах разберём, кто как рассудил и как оно делается на самом деле.
