user11616654

Вечер 24 ноября 1971 года, канун Дня благодарения. Мужик лет сорока пяти в костюме, чёрном галстуке и плаще подходит к стойке в Портленде и покупает билет на короткий рейс до Сиэтла. Двадцать долларов наличными, документов никто не спрашивает, в билете написано «Дэн Купер».

Садится, заказывает бурбон с содовой, закуривает и передаёт бортпроводнице записку. Та решает, что это очередной телефончик, и убирает бумажку не читая. Тогда он наклоняется и советует всё-таки прочесть.

В записке сказано, что у него в портфеле бомба.

Дальше он спокойно, как по списку, требует двести тысяч долларов двадцатками и четыре парашюта. В Сиэтле всё привозят, он отпускает пассажиров, самолёт заправляют и снова поднимают в воздух. Где-то над лесами штата Вашингтон, в дождь и темень, он открывает заднюю дверь, спускается по трапу и шагает вниз с мешком налички.

И всё. Ни тела, ни парашюта, ни человека. ФБР возилось с этим делом сорок пять лет и закрыло его в 2016-м, так и не выяснив, кто это был.

А главный след он оставил даже не в архивах ФБР. После него переделали конструкцию целого семейства самолётов. И это только первый раз, когда угонщик поменял устройство лайнера. Второй раз вышел куда мрачнее.

Почему это ваще произошло

На внутренних рейсах в США тогда не было ни рамок, ни просвечивания сумок, ни проверки документов. Вообще ничего. Пришёл, заплатил налом, назвался хоть Иваном Иванычем, сел и полетел.

Металлоискатели авиакомпании обсуждали и дружно отказывались: боялись, что пассажиров будет бесить очередь. В итоге на борт спокойно проносили пистолеты, ножи, гранаты и муляжи бомб.

Отрезок с 1968 по 1972 год называют золотым веком угонов: за эти годы в мире захватили больше трёхсот самолётов. Только за 1969-й угнали восемьдесят семь бортов. Это по одному каждые четыре дня.

Требовали почти всегда одно и то же: летим на Кубу. Угоны стали такой рутиной, что народ к ним привык, и дошло до анекдота. В феврале 1969-го рейс Ньюарк–Майами увели на Гавану двое мужчин, один держал нож у горла стюардессы. А в салоне летел Аллен Фант, ведущий «Candid Camera», главного американского шоу с розыгрышами.

Когда командир объявил, что летим в Гавану, несколько узнавших его пассажиров накинулись на него в полной уверенности, что это его постановка.

Кто-то смеялся, кто-то просил автограф на гигиеническом пакете. Разобрались, только когда сели в Гаване и самолёт окружили кубинские военные. Продержали их там 11 часов.

Купер знал про самолёт больше, чем экипаж

Так вот, насчет Купера.

У «Боинга» 727 сзади, под хвостом, был свой встроенный трап: дверь откидывалась вниз и превращалась в лестницу прямо на бетон. Удобная штука для аэродромов, где нет нормального наземного хозяйства.

Купер потребовал лететь на Мехико со строго заданными параметрами: не выше десяти тысяч футов, это примерно три километра, шасси выпустить, закрылки на пятнадцать, скорость держать под двести узлов. И отдельным пунктом — кабину не наддувать.

Этот пунктик выдал человека, который очень хорошо понимал, что делает. Дело в том, что открыть тот трап в полёте можно только на ненаддутом самолёте. Как только салон накачали воздухом, разница давлений прижимает дверь так, что никакой человек её не сдвинет. А на трёх километрах наддув и не нужен, там нормально дышится.

То есть он выбрал не только самолёт с задней дверью, но и высоту, на которой эта дверь физически открывается.

Когда ему сказали, что с выпущенным трапом самолёт не взлетит, он спокойно ответил, что взлетит, просто трап выпустят уже в воздухе из кабины. И оказался прав. В архивах ФБР потом нашли, что ещё в 1964 году «Боинг» проводил испытания 727 с выпущенным задним трапом и написал по ним отдельный отчёт. Процедуры, которые экипаж выполнял в ту ночь, совпадали с тем самым отчётом восьмилетней давности.

Около восьми вечера бортпроводница Тина Маклоу, последний человек, видевший его живым, заметила, как он приматывает мешок с деньгами к поясу стропой от запасного парашюта. Потом её отправили в кабину и велели задёрнуть шторку. В 8:12 экипаж доложил, что чувствует колебания давления в салоне. Это открылась дверь.

Дальше была посадка в Рино с болтающимся трапом. Внутри ни человека, ни денег, ни двух парашютов.

Железка, которая теперь называется в его честь

Беда была не в самом Купере, а в том, что за следующий год его схему попыталось повторить больше десятка человек. Кто-то прыгал, кого-то ловили, один умник по фамилии Макнэлли выпрыгнул ночью с полумиллионом долларов на скорости за триста километров в час, имея за плечами ноль прыжков в жизни. Его взяли примерно за неделю.

Регулятор решил закрыть лазейку, и решение вышло очень крутое. Никакой электроники. Просто подпружиненная лопатка снаружи фюзеляжа у заднего трапа.

Стоит самолёт на земле, пружина держит лопатку торчком, и она никому не мешает, трап открывается как обычно. Разогнался самолёт, поток прижал лопатку вдоль фюзеляжа, и связанная с ней пластина заезжает под трап и держит его. Сел, скорость упала, пружина вернула всё обратно.

То есть пока ты летишь, дверь заперта самим воздухом.

Называется Cooper vane, лопатка Купера. С 1972 года её обязали поставить на все 727, а заодно на DC-9 с такими же трапами. Тогда же, кстати, в двери кабины начали врезать глазки, чтобы пилоты могли глянуть в салон, не открывая дверь.

А потом угоны просто взяли и закончились

Лопатка прикрыла один конкретный трюк. Но эпоху закрыло другое.

С 5 января 1973 года в США ввели обязательный досмотр всех пассажиров и ручной клади. Те самые рамки и ленты, которые авиакомпании годами не ставили, чтобы не злить людей. Люди, к слову, и правда возмущались и даже судились, доказывая, что их обыскивают без всякого основания. Суды встали на сторону досмотра.

В 1969-м угнали восемьдесят семь самолётов. В 1973-м в США ни одного.

По миру потом десятилетиями держалось на уровне двадцати-сорока случаев в год.

Дверь кабины

После 11 сентября стало понятно, что захват может быть не средством, а самим оружием, и кабину принялись превращать в своеобразную крепость. От этой двери требуют двух взаимоисключающих вещей

Первое: не пустить. Дверь делают из композита с кевларом, она держит выстрелы и удары. Её отдельно проверяют на взлом, причём по-разному: бьют в полотно, бьют в засов, бьют в петли и отдельно пытаются выдрать за ручку. Весит эта радость под сорок кило.

Второе требование прямо обратное: не уничтожить самолёт. Кабина и салон — один гермообъём, и если где-то рванёт, между ними мгновенно возникает перепад. Глухая прочная перегородка в такой момент превращается в поршень и рвёт конструкцию вокруг себя. Получается, дверь, которая идеально решает первую задачу, ломает фюзеляж.

Выкрутились вышибными панелями. В полотне двери стоят две штуки, сверху и снизу, с датчиками давления. Появился перепад, панели сами расцепились и открылись, давление выровнялось, всё живо.

Заодно эти панели работают запасным выходом для самих пилотов. Заклинило дверь, выдернул штифты, сдвинул панель и вылез в салон.

Как эта дверь решает, кого пускать

По сути домофон, только с несколькими кодами вместо одного.

Обычный код бортпроводник набирает на панели снаружи. Дверь он не открывает, он шлёт в кабину запрос: звонок и лампочка. Дальше решают пилоты, впустить или нет. Код этот, кстати, задаёт не производитель, а сама авиакомпания, и меняет когда сочтёт нужным, как обычный пароль.

Если пилотам что-то не нравится, они щёлкают переключателем в положение блокировки. Панель снаружи после этого мертва от пяти до двадцати минут, конкретное время выставляет перевозчик. И повторить это можно сколько угодно раз подряд.

Отдельно предусмотрен случай, когда в кабине не отвечают, потому что там всем плохо. Тогда снаружи вводят аварийный код, и в кабине тридцать секунд звенит и мигает предупреждение. Не ответили за это время — дверь сама разблокируется. Ровно на пять секунд, после чего снова запирается. Не успел дёрнуть, набирай заново.

Код доступа знает вся кабинная бригада, значит, его можно из человека выбить. Поэтому экипаж на предполётном брифинге договаривается ещё и о кодовом слове. Бортпроводник набирает код, снимает интерфон и говорит всё как положено, но без условного слова. Или наоборот, с ним, смотря как условились. Снаружи это звучит обычной фразой, в кабине означает «я не один и я под угрозой». Дверь не откроется.

Сама процедура открытия тоже расписана по шагам. Перед дверью не должно быть посторонних, носовые туалеты пусты и заперты, шторки задёрнуты, и только после этого звонок в кабину. Тележка поперёк прохода, которую все видели и считали способом отгородить пассажиров от туалета, стоит там как раз для этого.

Ну и при пропаже электропитания дверь разблокируется сама.

24 марта 2015 года, французские Альпы

Рейс Germanwings из Барселоны в Дюссельдорф, A320, 150 человек.

На эшелоне командир вышел в туалет. Второй пилот Андреас Лубиц остался один, сознательно поставил блокировку и задал автопилоту снижение до ста футов. То есть в землю.

Командир вернулся к запертой двери. Вводил код, стучал, кричал, потом бил в неё ломом. В салоне кричали, диспетчер безуспешно вызывал борт, а самолёт ровно, по автопилоту, шёл в гору.

Погибли все.

Дверь, которую после 11 сентября придумали, чтобы убийца не попал в кабину, отработала идеально. Просто заперла она снаружи не убийцу, а командира.

Что сделали потом

Отреагировали практически моментально. Европейский регулятор порекомендовал держать в кабине минимум двоих: вышел пилот, на его место заходит бортпроводник. За пару дней правило подхватили авиакомпании по всему миру, а Австралия, Канада, Новая Зеландия, Бразилия, Филиппины и другие сделали его обязательным. В США оно, кстати, и до этого действовало.

А потом его отменили. Регулятор посмотрел, как это работает на практике и в 2016-м разрешил авиакомпаниям решать самим.

Бортпроводник летать не умеет, физически помешать пилоту толком не может, а лишние хождения сами по себе риск. Единственное, что он реально даёт, это возможность открыть дверь снаружи.

Насколько это разумно, показал случай 2024 года на рейсе Lufthansa. Командир вышел в туалет, второму пилоту стало плохо, и он отключился. Самолёт летел на автопилоте минут десять, пока командир не попал обратно. Сели нормально, но спор вспыхнул заново: в кабине в тот момент не было ни одного человека в сознании, и формально всё было по правилам.

Так можно ли сегодня угнать самолёт

Из салона — практически нет, и дело даже не в одной двери. Досмотр отсекает оружие, кабина заперта и силой не берётся, а главное, изменились сами пассажиры. Ещё 11 сентября на четвёртом самолёте люди узнали по телефону, что случилось с остальными, и пошли отбивать кабину. Сегодня любой, кто полезет в ту дверь, натравит на себя весь салон.

Зато угроза переехала. Мы полвека запечатывали кабину снаружи и запечатали так плотно, что единственный человек, способный сейчас угробить рейс, это тот, кто уже сидит в кресле. Отсюда и весь нынешний спор. Замки и броня в нём давно не обсуждаются, обсуждают медкомиссии, психику и то, можно ли вообще оставлять в кабине одного.

Кстати, о Купере, раз уж начали с него. Часть денег всё-таки нашлась: в 1980 году мальчик на берегу реки Колумбия откопал в песке пачку истлевших двадцаток с теми самыми номерами. Остальные почти двести тысяч не всплыли ни разу, ни одной купюрой, за полвека.

А теперь к дочитавшим. Как думаете, выжил он тогда? Ночь, дождь, лес, костюм и мокасины, вроде ноль опыта прыжков. Шансы так себе, но денег-то не нашли. И второй вопрос, стоит ли вернуть правило про двоих в кабине или это лишняя возня? Пишите в комменты.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с нашей авиацией. Без бодрых пресс-релизов про рекордные показатели, но и без «всё пропало».

А в пятницу у нас выходят задачки. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.

Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.

Заходите: t.me/budnipilot

Стоите в аэропорту, смотрите в окно на свой борт и думаете: ну чего они там копаются?! А вокруг самолёта в этот момент такое, что снять на видео и ускорить — выйдет пит-стоп «Формулы-1». Только вместо четырёх колёс двести человек, тонна чемоданов и тридцать тысяч литров керосина.

У лоукостера на всё 25 минут. У обычной компании на среднем рейсе минут сорок, на дальнем полтора-два часа. За это время вокруг машины отрабатывает человек двадцать из полудюжины служб, и все в жёсткой очереди: пока один не закончил, второй не начинает. Расскажу, что там творится, и заодно станет ясно, откуда берутся задержки.

Часы пошли

Отсчёт стартует не когда колёса коснулись полосы, а когда самолёт встал на стоянку и пилот затянул стояночный тормоз.

Первым делом под колёса суют колодки, тяжёлые упоры-башмаки. Пока их нет, к самолёту не подходит никто, это закон. Cтотонная машина на уклоне может тихо покатиться, и тогда кому-то оторвёт ноги...

Дальше тянут кабель наземного питания, потому что двигатели и жужжащую установку в хвосте глушат, а свет, вентиляцию и приборы чем-то кормить надо. Рядом часто цепляют ещё и машину-кондиционер, которая гонит холодный воздух в салон по толстому гофрированному рукаву. Всё это чтобы не жечь топливо на земле.

И только потом подгоняют телетрап.

Пока вы стоите в проходе и ждёте, когда откроют дверь, снаружи уже вовсю пашут. Достаёте чемодан с полки — внизу открыли багажник и таскают ваши сумки. Идёте по трапу — к борту уже пристроился заправщик и машина с едой. Всё внахлёст, по очереди никто бы не уложился.

Кто все эти люди и что за техника

У каждого своя роль.

Багаж вытаскивают транспортёром: машина подъезжает к люку, из неё выдвигается наклонная лента, грузчики закидывают чемоданы. Так на среднемагистральных, где сумки лежат навалом. На широкофюзеляжных иначе, там багаж заранее уложен в контейнеры, и их целиком поднимает и задвигает в брюхо подъёмник с платформой. Отсюда, кстати, разница во времени, контейнер закатили за минуту, а полторы сотни чемоданов руками не покидаешь.

Еду привозит машина, у которой весь кузов на ножницах поднимается к двери на уровень салона. Оттуда выкатывают пустые тележки и закатывают полные, целиком, а не перекладывают по булочке.

Ассенизатор откачивает туалетные баки (в самолёте всё копится в баке, а не летит за борт, как многие думают) и заливает свежую голубую жидкость. Отдельная машина заливает питьевую воду на кухню и в краны.

Ну и заправщик. В маленьких аэропортах это цистерна, в крупных керосин идёт по подземному трубопроводу прямо под стоянку, и приезжает только машина-дозатор с насосом и счётчиком, которая цепляется к люку в бетоне.

А еще бывает мусор на перроне. Любая гайка, крышка от бутылки или кусок ленты может улететь в двигатель и поломать его, поэтому перед приёмом борта площадку осматривают и подметают.

Заправка, пока вы сидите внутри

Самолёт часто заправляют прямо с людьми в салоне, и в этом нет ничего плохого.

Керосин заливают минут за десять-двенадцать через один штуцер под крылом, откуда он расходится по бакам сам. Ждать, пока двести человек выйдут, а потом зайдут обратно, никто не станет, это полчаса впустую.

Но раз внутри люди, включаются правила:

Табло «пристегните ремни» выключено, а бортпроводники просят ремни расстегнуть. Если рванёт, надо выскакивать мгновенно, а не воевать с пряжкой.

Проходы и выходы свободны, освещение и указатели горят, у дверей стоят бортпроводники, минимум два выхода готовы к немедленной эвакуации. Под теми дверями, где надувные трапы, снаружи не должно стоять ни одной машины. Рядом дежурят пожарные. И пилот из кабины может в любую секунду скомандовать стоп, заправку тут же обрубят.

Чемоданы кладут по расчёту

Багажник поделён на отсеки, и на каждый рейс считают, сколько кило и в какой именно отсек. Считает отдельный человек, который сводит всё разом: сколько пассажиров, где сидят, сколько сумок, сколько груза, сколько керосина залито.

Пилотам в итоге приносят финальную бумагу с массой и центровкой. Без неё борт не поедет никуда. Вот почему бывает: все сидят, дверь закрыта, а мы стоим. Ждём эту бумажку, потому что кто-то не явился на посадку, его чемодан выковыряли из багажника, и всё пересчитывают заново.

Пассажиров, кстати, не взвешивают, берут усреднённые цифры из таблиц. Отдельно считают только реально тяжёлое: велосипеды, коляски, крупный груз.

Пилоты в это время не чаёчек пьют

Экипаж делит работу.

Один сидит в кабине и готовит машину к следующему рейсу: вводит маршрут, считает данные для взлёта, тянет погоду, смотрит, что творится в аэропорту прилёта. Второй спускается вниз и обходит самолёт пешком: вмятины, подтёки, шины, тормоза, не забиты ли датчики снаружи, целы ли лопатки в двигателе. Заодно приглядывает за заправкой, чтоб заметить пролив.

Тот мужик в жилетке, что ходит вокруг и что-то высматривает, — это как раз он.

Почему самолёт не сдаёт назад

Реверс разворачивает поток от двигателей вперёд, и на этой тяге борт способен поехать задом. Называется powerback, и раньше так реально делали, на DC-9 и MD-80 это была рабочая практика, а на турбовинтовых с их разворотом лопастей вообще милое дело.

Только в гражданской авиации от этого почти везде отказались, и причин хватает. Тормозить в конце тоже неприятно, ну и пилот банально не видит, что у него сзади.

Вот и вышло, что дешевле и безопаснее подогнать тягач.

Тягачи бывают двух видов. Классический цепляется к передней стойке через водило, здоровенную сцепку-балку. В водиле специально стоят срезные болты: дёрнул слишком резко — ломается болт, а не стойка шасси. Второй тип посовременнее, без всякой сцепки, машина подъезжает, подхватывает переднее колесо, поднимает и катит борт на себе.

Рядом идут люди и следят, чтоб крыло ничего не зацепило. Двигатели запускают уже после того, как вытолкали на рулёжку. Иногда для запуска нужен мощный поток воздуха, и его даёт отдельная машина-компрессор, если своя установка в хвосте не пашет.

Вся техника, трапы и телетрап должны отойти минуты за три до вылета, чтоб ровно в свою минуту начать выталкиваться.

Зимой

Взлетать с обледенелым крылом нельзя вообще, ни при каких обстоятельствах. Крыло держит самолёт за счёт гладкости, воздух обтекает его ровно и создаёт подъёмную силу. Стоит поверхности стать шершавой, и всё рушится. Слой льда или инея толщиной всего в три-пять миллиметров, шершавый как наждачка, отбирает у крыла до тридцати процентов подъёмной силы и добавляет процентов сорок сопротивления. То есть самолёт с виду нормальный, а взлететь уже не может, разбежится и не оторвётся либо оторвётся и свалится.

Поэтому есть два разных дела, которые часто путают. Сначала с самолёта сбивают то, что уже налипло: горячей жидкостью под давлением, обычно оранжевой. Это как разморозить лобовуху кипятком, только вместо кипятка спирт с водой градусов под сто пятьдесят. А потом наносят вторую, густую и зелёную, которая налипает на обшивку плёнкой и не даёт новой гадости примёрзнуть, пока вы рулите и стоите в очереди на взлёт.

У этой защиты есть срок годности, и он идёт в минутах. Считают его с начала последней поливки. Оранжевая держит от одной минуты до двадцати с небольшим, зелёная в зависимости от погоды от десяти минут до двух с половиной часов. В мокрый снег время сгорает быстро, в лёгкий морозец тянется долго.

Если вы не успели взлететь, пока это время не вышло, всё насмарку: разворачиваемся, едем обратно на площадку и поливаемся заново. А там уже очередь из таких же, потому что зимой поливают всех. Вот откуда берутся те самые зимние задержки, когда борт вроде и не сломан, и погода летная, а вы сидите два часа.

Стоит удовольствие тоже нескромно, одна обработка большого борта тянет на сотни тысяч рублей, в тяжёлую погоду и больше.

И да, ту зелёную плёнку, которая стекает по стеклу иллюминатора во время разбега, многие принимают за какую-то течь. Это она и есть, так и задумано, жидкость должна слететь с крыла на разбеге, забрав с собой всё налипшее.

Кто всем этим управляет

Со стороны кажется, что это броуновское движение: все мотаются кто куда. На самом деле за рулем всего этого есть один человек, который держит всю картину в голове.

Его называют по-разному, но суть одна: это ответственный за обслуживание конкретного борта. Он встречает самолёт, он же провожает. Рация, планшет, светоотражайка другого цвета, чтоб его в этой толпе было видно издалека.

Работа у него: держать в голове очередь. Заправщик не может лить, пока не сняли колодки с чужой машины. Кейтеринг не подъедет, пока не отогнали ленту с багажом. Уборка не начнёт, пока не вышел последний пассажир, а тот застрял в туалете.

Именно он в какой-то момент принимает решение: дожимаем норматив или сдвигаем вылет. Условно, уборщики опаздывают на семь минут. Можно подождать и вылететь с задержкой. А можно сажать людей прямо сейчас, а салон домоют по-быстрому в другом конце. Он взвешивает, что дешевле, и командует.

Такой же человек, кстати, есть и внутри: старший бортпроводник, который отвечает за салон и сообщает в кабину, что борт к вылету готов. И до того, как он это скажет, дверь никто не закроет.

Так что если вам кажется, что за окном какая-то жесть, там просто идет работа. Обычно молча матерясь.

Бывает, вся эта конструкция ломается

Вся конструкция держится на том, что каждый попадает в своё окно, а звенья идут строго друг за другом: колодки, питание, трап, высадка, заправка, уборка, посадка, бумаги, вытолкали.

Просело одно звено — посыпалось всё. Заправщик застрял на соседнем борту, значит, уборка началась позже. Уборка затянулась, значит, позже посадка. Позже посадка, позже закрыли дверь, значит, свою очередь на вылет мы прошляпили. А борт должен успеть сделать ещё три-четыре рейса за день, и это опоздание тащится за ним до ночи снежным комом.

Задержать вылет может кто угодно из цепочки. Техник, нашедший непорядок на обходе. Заправщик, приехавший не вовремя. Тот, кто считает загрузку и не сводит цифры. Уборщики. И, конечно, пассажир, который сдал багаж и ушёл гулять по дьюти-фри: его сумку теперь ищут среди сотен и выгружают, потому что летать с багажом без хозяина нельзя.

Так что в следующий раз у гейта гляньте в окно повнимательнее. Там человек двадцать пытаются уложиться в норматив, где счёт на минуты. А самая непредсказуемая часть этого механизма, если честно, вы.

А теперь к дочитавшим: попадали в дикие задержки, где вам называли причину? Или, может, кто сам работал на земле в аэропорту и добавит что-то?

Кидайте в комменты, почитаю с удовольствием.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с авиацией в России.

А в пятницу у нас выходит задачка. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.

Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.

Заходите: t.me/budnipilot

Есть у нервных пассажиров один любимый кошмар. Сидишь ты в кресле, а через проход какой-то дёрганый тип косится на аварийный выход, ёрзает, потеет. И в голове сразу: а ну как он сейчас встанет, рванёт ручку, и нас всех высосет в небо к чертям.

Так вот, на высоте эту дверь не откроет ни псих, ни качок, ни двое качков вместе. И держит её даже не замок. Держит обычная физика, с которой не поспоришь. Сейчас объясню, как это работает, а под конец расскажу про мужика, который дверь всё-таки открыл.

Дверь это на самом деле пробка

Наверху дышать нечем, поэтому самолёт внутри надувают воздухом, как шарик, и держат давление, будто ты сидишь на горе высотой пару километров. А за бортом почти пустота. И вот эта разница давит изнутри на всё подряд, в том числе на двери, и пытается их выпихнуть наружу.

Умные люди, которые самолёт придумывали, эту силу не стали побеждать, они её приручили. Дверь сделали не как в шкафу, а как пробку: она чуть больше своего проёма. Чтобы её открыть, её сначала надо втянуть внутрь салона, в ту сторону, куда давит весь сжатый воздух, и только потом она боком уходит наружу. Первый и главный шаг всё равно направлен внутрь, против давления. А раз так — пока в самолёте набрано давление, эти тонны не дают сделать даже этот первый шажок.

На нормальной высоте, где идёт рейс, на дверь размером примерно с одностворчатую от гаража давит около десяти тонн. Никакой человек, будь он хоть трижды бешеный и накачанный, столько не сдвинет даже на волосок.

Чем выше залез самолёт, тем сильнее разница давлений и тем крепче эту дверь-пробку вжимает в раму.

Тогда почему окна маленькие и круглые

Раз уж мы про дырки в самолёте, до кучи отвечу на второй вечный вопрос: почему иллюминаторы такие мелкие и без углов.

Тут та же самая распираемая изнутри бочка. Обшивку постоянно раздувает давлением, и она чуть-чуть, но играет, гуляет туда-сюда каждый полёт. А любой острый угол это место, где напряжение собирается в кучу, как трещина на лобовом стекле всегда бежит от края или от скола. Сделай окно квадратным, и от его углов рано или поздно поползут трещины.

Кстати, в пятидесятых у первого в мире реактивного лайнера, британской «Кометы», окна были красивые, большие, почти прямоугольные. И самолёты начали разваливаться в воздухе, буквально трескаться по углам окон от постоянного надувания-сдувания. Пока разобрались, погибли люди. После этого во всей авиации окна и стали кругло-овальными: у круга нет углов, и нагрузка расходится по нему ровно, без опасных точек.

А теперь про того самого корейца

Ну и обещанная история, потому что кто-нибудь в комментах обязательно скажет: да брось, я сам видел в новостях, как чувак открыл дверь в полёте!

Май 2023 года, Южная Корея, самолёт «Асиана», обычный короткий внутренний рейс с острова Чеджу в город Тэгу, на борту двести человек. Среди них, кстати, целая команда подростков-легкоатлетов, летели на соревнования.

Заходят на посадку. И один мужик лет тридцати, сидевший как раз у аварийного выхода, вдруг хватается за ручку и открывает дверь. Прямо в воздухе. В салон с рёвом врывается ветер, людей вжимает в кресла, волосы у всех встали дыбом и полощутся, кто-то орёт, кому-то заложило уши до боли. Жуть, короче, полная.

Но вот самолёт в тот момент был на высоте всего около двухсот метров, за минуту до касания. А на такой мелкой высоте салон уже почти не надут, давление внутри и снаружи практически сравнялось. Тех самых десяти тонн, что держат дверь наверху, там уже не было и близко. Поэтому у него и получилось, хоть и с усилием: он открыл дверь ровно в те несколько секунд, когда её вообще возможно открыть, у самой земли.

Кончилось всё, кстати, не так страшно, как выглядело на видео. Двенадцать человек увезли в больницу, но в основном с паникой и проблемами с дыханием от испуга, никого не высосало и не унесло, все были пристёгнуты, лететь-то оставалось всего ничего. Самолёт спокойно сел через минуту. Мужику вроде как дали десять лец, а полиции он сказал, что недавно потерял работу, ему стало душно и невыносимо, и он просто хотел поскорее выскочить.

А если дыра всё-таки появилась

Тут кто-то спросит: ну хорошо, а если не дверь, то вдруг что-то отвалится и в самолёте появится дыра на высоте? Разгерметизация штука неприятная, но не такая киношная, как рисуют.

Никого не всасывает в дыру гигантским пылесосом. Просто воздух из салона резко уходит наружу, с ветром и туманом, потому что тёплая влага вмиг оседает белой пеленой. Дальше падает давление, из-под потолка вываливаются кислородные маски, и пилоты быстро сваливают самолёт вниз, на высоту около трёх километров, где снова можно нормально дышать. Ради этого маски и нужны, продержать вас в сознании те несколько минут, пока идёт снижение. Опасны при этом не столько сама дыра, сколько незакреплённые вещи и люди без ремней. Что, опять же, намекает: пристёгивайся, даже когда табло погасло.

Но это уже совсем редкий случай. А обычная дверь, которую якобы дёрнет сумасшедший сосед, на высоте не поддастся вообще никому. Так что дёрганый тип у выхода, может, и не подарок, но конкретно дверь он вам не откроет при всём желании.

А теперь к дочитавшим: были у вас в самолёте вот такие тревожные соседи или вообще какая-нибудь дичь на борту? Может, кто летел на рейсе, где реально что-то пошло не так? Кидайте в комменты, обожаю такие истории.

Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с авиацией в РФ.

А ещё у меня там выходят настоящие пилотские задачки: реальная ситуация из полёта, приборы, вводные, и ты сам решаешь, что делать. Те самые, что мы решаем на тренажёрах. Проверите, вывезли бы вы или нет.

Заходите: t.me/budnipilot

10 июня 1990 года командир British Airways Тим Ланкастер вылетел в окно собственного самолёта. Не образно, а буквально: на высоте пяти километров лобовое стекло перед ним оторвалось от фюзеляжа, и его вытащило из кресла наружу через получившуюся дыру. Снаружи он оказался почти целиком, а в кабине остались только ноги, зацепившиеся за штурвал, и за эти ноги его держали бортпроводники следующие двадцать две минуты, пока второй пилот дотягивал самолёт до земли.

Ланкастер выжил, отделался обморожением и переломами, через пять месяцев вернулся в кабину и потом летал ещё восемнадцать лет. А началось всё двумя ночами раньше, в ангаре в Бирмингеме, у ящика с болтами, и вот эта часть истории на самом деле интереснее самой аварии.

Что за самолёт

Летели на BAC One-Eleven, для своего времени машине заслуженной. Это британский ближнемагистральный реактивный самолёт шестидесятых годов, с двумя двигателями, прилепленными сзади к фюзеляжу, и высоким Т-образным хвостом. В своё время он был прямым конкурентом американского DC-9 и возил народ по Европе десятилетиями.

Конкретно этот борт с регистрацией G-BJRT построили в 1971 году, у него даже было имя, «Каунти оф Саут Гламорган», и к 1990-му он успел полетать в Германии, а потом попал к британцам. В то июньское утро он вёз 81 пассажира из Бирмингема в Малагу, обычный отпускной рейс к испанскому cолнышку. Экипаж тоже был опытный: у командира Ланкастера за плечами больше одиннадцати тысяч часов налёта, у второго пилота Алистера Эчисона около семи с половиной тысяч.

Утро

Взлетели в двадцать минут девятого, взлёт выполнял Эчисон, потом передал управление командиру. Самолёт спокойно взлетел, в салоне готовились разносить завтрак, и оба пилота расстегнули плечевые ремни, а Ланкастер ещё и ослабил поясной, чтобы удобнее сиделось.

В восемь тридцать три, на высоте примерно 5300 метров над оксфордширским городком Дидкот, раздался хлопок, и кабина мгновенно заполнилась белым туманом. Так всегда выглядит резкая разгерметизация: воздух в салоне тёплый и влажный, и когда давление резко падает, влага тут же конденсируется в белую пелену, из-за чего кажется, что в самолёте дым.

Тумана этого, впрочем, никто толком разглядеть не успел, потому что левое лобовое стекло, прямо перед командиром, к тому моменту уже улетело в поля. Воздух рванул в дыру, и Ланкастера, у которого ремни были распущены, выдернуло из кресла и утащило головой вперёд наружу. Он вылетел бы совсем, если бы колени не застряли за штурвалом.

В эту же секунду в кабину входил бортпроводник Найджел Огден. Он бросился вперёд и вцепился в командира, который уже наполовину висел снаружи.

Двадцать две минуты

Дверь кабины сорвало и швырнуло на центральную панель, где она заклинила рычаги управления двигателями. Бумаги, карты и контрольные листы улетели в дыру, из салона внутрь понесло всякий мусор. Ноги Ланкастера, застрявшие в штурвале, отключили автопилот и толкнули самолёт в снижение, а с заклиненной тягой он начал разгоняться. Рёв стоял такой, что Эчисон почти не слышал диспетчера.

Так что у второго пилота разом набралось всё: вытащить машину из снижения, освободить управление двигателями, объявить бедствие, снизиться до высоты, где можно дышать, и посадить самолёт, из кабины которого торчит его командир. Он снизился до трёх с половиной километров и повёл машину в Саутгемптон.

Огден тем временем держал Ланкастера, упираясь ногами и понимая, что если отпустит, командира унесёт совсем. Поток выдавливал того наружу, тело мотало по обшивке, и продержался Огден до тех пор, пока не выбился из сил и не вывихнул плечо. Тогда его сменили другие бортпроводники, Джон Хьюард и Саймон Роджерс, а Сьюзан Гиббинс тем временем успокаивала пассажиров и рассаживала их в безопасную позу перед возможной жёсткой посадкой.

Через какое-то время экипаж решил, что держит уже покойника. Ланкастер не шевелился, лицо было в крови, глаза открыты и неподвижны. Отпустить всё равно не дали, потому что тело могло попасть в двигатель или ударить по крылу, и тогда посыпался бы весь самолёт. Так что последние минуты бортпроводники, стискивая руки, держали за ноги человека, которого считали мёртвым.

Эчисон посадил самолёт в Саутгемптоне в восемь пятьдесят пять, через двадцать две минуты после хлопка. Ланкастера втащили обратно внутрь только после того, как машина остановилась на полосе. Он был жив.

Как он вообще выжил

На пяти километрах воздух разрежённый, однако он есть, и им можно дышать, пусть и тяжело. В Гималаях на такой высоте живут люди.

С холодом та же история. Эту байку часто пересказывают с минус сорока, но минус сорок начинается гораздо выше, а на пяти километрах июньским утром было градусов двадцать ниже нуля. Правда, самолёт шёл со скоростью под пятьсот километров в час, и вот этот поток превращает двадцать градусов мороза во что-то запредельное, отчего Ланкастер и получил обморожение.

Не разорвало его потому, что разгерметизация выбрасывает всё наружу только один короткий момент, пока давление внутри и снаружи не сравняется. Дальше остаётся просто чудовищный ветер. Ланкастера выдуло, приложило спиной о крышу фюзеляжа и там и прижало, и человеческое тело оказалось прочнее, чем можно было подумать.

Досталось ему прилично: обморожение, шок, ушибы и переломы правой руки, правого запястья и левого большого пальца. Огден заработал обморожение лица, вывих плеча и потом долго лечился от пережитого. Пассажиры не пострадали вообще, в салоне давление упало плавно, маски выпали, лететь оставалось недолго.

Теперь про ночь в ангаре

Стекло с болтами упало в поле в паре десятков километров от места происшествия. Полицейские, приехавшие на место, сначала подобрали только стекло, и лишь потом один из них, констебль по фамилии Нэш, вернулся туда специально за болтами.

Оказалось, что стекло меняли за 27 часов до рейса, в ночную смену, и делал это лично сменный руководитель, тот самый человек, который по должности обязан проверять чужую работу. Стекло он не менял уже несколько лет, но решил, что справится, и в инструкцию по обслуживанию не заглянул ни разу.

Он открутил старые болты и по бумажке в ящике определил их как A211-7D, хотя по документации стекло положено крепить болтами A211-8D. Кладовщик, работавший на складе шестнадцать лет, прямо сказал ему, что на это стекло идут именно 8D. Руководитель отмахнулся: раз из стекла вышли 7D, значит, 7D и поставим.

В складском ящике нужных болтов оказалось всего четыре штуки вместо положенных пятидесяти. Тогда он поехал к другому складу, к самообслуживаемой карусели с ящиками, и взял с собой старый болт для сравнения. Свет там был тусклый, надписи на ящиках старые и выцветшие, а очков, которые ему были прописаны, он с собой не носил. Так что болты он подбирал буквально на глаз, прикладывая к старому, пока не решил, что нашёл похожие.

Похожие оказались болтами A211-8C. Длина у них правильная, а вот толщина 4,12 миллиметра вместо нужных 4,78. Разница в 0,66 миллиметра, которую глазами не увидишь. Он взял 84 штуки.

С оставшейся частью крепежа вышло не лучше: для угловой накладки он сначала схватил болты подлиннее, понял, что они не лезут, слазил обратно и вернул на место шесть старых, которые были правильной толщины, но короче нужного на два с половиной миллиметра.

Оставалась затяжка. Правильного тарированного ключа под эту работу на месте не было, зато нашлась отвёртка с ограничением момента, которую до этого привезли из Лондона, но так и не проверили, и по правилам пользоваться ею было нельзя. Ею и затягивали. Более того, руководитель по своему опыту решил, что затягивать надо сильнее, чем написано в инструкции.

Болты были тонкими, они не цеплялись за резьбу как следует, но отвёртка при затяжке давала знакомое, привычное ощущение, будто всё село как надо. Ошибку было буквально не почувствовать руками.

Проверить за ним тоже оказалось некому. Замену стекла в British Airways тогда не считали особо ответственной операцией, поэтому обязательного контроля вторым человеком по ней не требовалось. А поскольку работу делал сам начальник смены, он на это время отошёл от надзора за остальными, и никто не проверял ни его, ни другие работы. Крепление стекла впервые проверили только тогда, когда самолёт поднялся в воздух с восемьюдесятью семью людьми на борту.

Почему полмиллиметра так повлияли

Дышать разрежённым воздухом наверху нельзя, поэтому салон накачивают и держат внутри давление примерно как на двухкилометровой горе. Снаружи при этом почти пусто, и разница давит на обшивку изнутри наружу всё время, пока самолёт наверху. На той высоте, где случилась беда, перепад составлял около 33 килопаскалей, а это больше трёх тонн на каждый квадратный метр обшивки. Лобовое стекло размером примерно с половину квадратного метра выпирало наружу с силой около полутора тонн, и всю дорогу это сдерживали девяносто небольших болтов.

Прочность болта зависит не от диаметра, а от площади его сечения, а она с диаметром падает быстрее. Болты стали тоньше всего на четырнадцать процентов, но площадь сечения у них при этом просела примерно на четверть. Вдобавок из-за меньшей толщины они толком не цеплялись за резьбу в раме.

На земле, где разницы давлений почти нет, всё это спокойно держалось. Но самолёт полез вверх, нагрузка выросла до расчётной, и болты попросту вылезли из своих гнёзд. Их потом так и нашли, торчащими в улетевшем стекле.

Чем всё кончилось

Отчёт вышел через полтора года, и в нём досталось не только человеку с болтами.

Расследователи написали, что виновата и сама система: ответственную работу доверили одному человеку без всякой проверки со стороны, а начальство в Бирмингеме не следило за тем, как люди работают на самом деле. Рекомендаций набралось восемь, и среди них была отдельная про то, что техникам, которым по зрению прописаны очки, надо в них работать.

После аварии проверили другие такие же самолёты и нашли ещё как минимум две машины, у которых лобовые стёкла тоже стояли на неправильных болтах. Летали и не знали.

Эчисон и бортпроводники получили государственные награды, Ланкастер вернулся в небо и долетал до пенсии, а сам G-BJRT ещё три года летал у британцев, потом ушёл в Румынию и в 2002-м пошёл на металл.

Если тема зашла, залетайте в мой телеграм «Будни пилота». Там я такие истории и разбираю: что случилось на самом деле и на какой мелочи всё сломалось.

Ещё раз в неделю у нас игры, где вы сами садитесь в кресло пилота и решаете, что делать. А в комментах давно осели действующие пилоты и бортпроводники, травят байки из рейсов и отвечают на любые вопросы про небо.

Жду вас там)

t.me/budnipilot