user11616654

Вы наверняка хоть раз об этом думали. Бронируете билет, выбираете место, и где-то на фоне крутится мыслишка: а откуда, собственно, безопаснее? С краю, по центру, поближе к выходу?

Так вот, ответ есть, и он довольно забавный. По реальным авариям самое безопасное кресло в самолёте это среднее место где-нибудь в задних рядах. То есть ровно то, которое вроде как так себе: ни окна, ни прохода, зажат между двумя соседями. Авиакомпании, правда, вам этого не скажут, они хором твердят, что разницы нет. И формально они правы. А по сути нет,.

Только сразу уговор. Всё, о чём пойдёт речь дальше, это про крошечную разницу в том, что с вами почти наверняка никогда и не случится. Так что начну не с пугалок, а с того, что должно вас, наоборот, отпустить.

Авиакатастрофа это почти всегда выживаемо

Есть миф: попал в авиакатастрофу, считай, всё. Это неправд.

Американцы, которые разбирают все свои авиакатастрофы, посчитали: из людей, попавших в аварии, остаются в живых около 95,7 процента. А в 94 случаях из ста не гибнет вообще никто, потому что чаще всего это сильная тряска с парой ушибов, выкатывание с полосы или столкновение двух самолётов на земле, а не падение с десяти километров. Даже если взять одни только жёсткие аварии, с огнём и разломанной машиной, и там выбирается живым больше половины. Кому интересно проверить, отчёт лежит вот тут.

Авиакатастрофа это в основном то, что переживают. Фильмы приучили нас к обратному, но в жизни всё наоборот.

Шанс погибнуть в самолёте считают где-то как один к двумстам тысячам, а в машине это примерно один к сотне. То есть самый опасный кусок всей вашей поездки это дорога в аэропорт на такси, а вовсе не сам полёт.

Где же реально чуть безопаснее

Теперь к самим креслам.

Самый толковый разбор тут сделал журнал TIME ещё в 2015 году: взяли катастрофы за 35 лет из базы американских авиавластей, отобрали те, где были и погибшие, и выжившие, да ещё и сохранилось, кто на каком месте сидел, и всё это сопоставили.

Расклад вышел такой.

В задней трети салона погибали 32 процента, в середине 39, впереди 38. Разница вроде небольшая, но держится из раза в раз: хвост стабильно выходит чуть живучее.

А если смотреть ещё и на место в ряду, то лучше всех у средних кресел сзади, там гибли 28 процентов. Хуже всех у тех, кто сидел в проходе по центру салона, целых 44.

Разницы нет

Каждая катастрофа своя. Приложился самолёт о землю хвостом, плохо будет как раз сидящим сзади. Носом, всё наоборот. В нескольких авариях из той же выборки выжившие и погибшие лежали по салону вперемешку, безо всякой системы. Так что когда авиационное начальство говорит, что безопасного кресла нет, оно не выкручивается: для одного конкретного крушения гарантий и правда никаких.

Просто одно другому не мешает. Исход отдельной аварии не угадаешь, а усреднишь много разных, и хвост вылезает вперёд. Статистика про большие числа, а не про ваш конкретный рейс, которого в этих сводках, к счастью, скорее всего, никогда и не окажется.

Близость к выходу важнее, чем перёд или зад

Если уж выбирать с прицелом на безопасность, то решает даже не треть салона, а то, как близко вы к аварийному выходу.

Есть исследование о том, как люди на самом деле выбирались из разбившихся самолётов, и нашли оч простую штуку штуку: кто сидел в пределах примерно пяти рядов от выхода, у того шансы спастись были заметно выше. Дальше пяти рядов они проседали. Причина понятна: в дыму и огне счёт идёт на секунды, и каждый лишний ряд до двери это потерянное время, которого может и не хватить.

Из той же оперы и мелочи. Проход это быстрый выход, окно лучше закрывает от летящего барахла, а средние ряды прямо над крылом не стоит брать как «тот самый безопасный», потому что под крылом топливо. Идеал: ближе к хвосту, в нескольких рядах от выхода, и неплохо бы заранее засечь, где этот выход.

Когда вообще что-то может пойти не так

Полезно знать и другое: когда риск выше всего. Почти все аварии случаются в две короткие пачки времени, в первые минуты три после взлёта и в последние минут восемь перед посадкой. А всё остальное время, когда самолёт уже забрался повыше и спокойно гудит на высоте, это самая безопасная часть полёта, что бы там ни казалось.

Отсюда простой вывод. Ровно в эти опасные минуты не спите, не утыкайтесь в кино в наушниках, держите обувь на ногах и ремень застёгнутым.

А вот это и правда влияет на исход

И теперь о том, что весит куда больше, чем номер вашего кресла.

Первое, ремень. Пристёгнутый весь полёт, а не только когда загорелось табло, потому что главная угроза в спокойном небе это внезапная тряска, и калечит она тех, кто сидел расстёгнутым.

Второе, инструктаж, который стоит досмотреть, а не пролистать вполглаза. Да, вы слышали его сто раз. Но именно в нём говорят, где ближайший выход конкретно к вашему месту, а он не всегда там, где вы думаете.

Третье, и это самое важное, заранее пересчитайте, сколько кресел до ближайшего выхода. При пожаре салон за секунды забивается густым чёрным дымом, в котором не видно вообще ничего, даже подсветку на полу порой не разглядеть. И тогда единственный способ найти дверь это идти на ощупь вдоль кресел и считать спинки. Тот, кто заранее знает, что выход через четыре ряда назад, выберется. Тот, кто не знает, будет метаться.

Так где сесть

Если коротко и вы хотите выжать максимум из этой крошечной разницы: садитесь ближе к хвосту, в нескольких рядах от аварийного выхода. А если хотите душнить со статистикой, то средние кресла в задних рядах формально и есть те самые «самые безопасные».

Скорее всего, все это вам не понадобится ни разу за всю жизнь, потому что кресло, в котором вы летите, по статистике и есть самое безопасное место за весь ваш год. Так что выбирайте его спокойно, поглазеть в окошко, да и поближе к туалету.

Еще у меня есть телеграм-канал «Будни пилота», и он весь про это: спокойно, по фактам и без нагнетания разбираю то, чего обычно боятся в самолёте. После пары таких разборов летать и правда становится спокойнее.

А ещё там я ковыряюсь во всяком, что каждый хоть раз хотел загуглить, да забывал: почему в иллюминаторе снизу крошечная дырочка, правда ли пилоты спят прямо в полёте, что будет, если попробовать открыть дверь на высоте, и почему турбулентность при всём желании не способна разломать самолёт. Залетайте, тут таких любопытных уже целая компания:

t.me/budnipilot

Так вот, ничего с ними не случилось. Этот спад тяги не сбой, а запланированная часть каждого взлёта. Разберёмся, что там происходит и почему это вообще не повод напрягаться.

Что вы на самом деле чувствуете

Начать стоит с того, что самолёт в этот момент не проваливается. Он продолжает набирать высоту, просто медленнее, чем секунду назад. А ощущение падения появляется потому, что примерно на трёхстах метрах пилоты одновременно делают три вещи: снижают тягу, опускают нос, чтобы разогнаться, и убирают закрылки, которые были выпущены на взлёте. Три изменения сразу, и тело воспринимает их как провал вниз.

Обманывает вас не самолёт, а собственный вестибулярный аппарат. Он реагирует не на скорость, а на её изменение. Пока вы шли вверх на полной тяге, перегрузка вдавливала вас в кресло. Тяга упала, перегрузка ослабла, и внутреннее восприятие приняло это за падение, хотя высота продолжает расти.

Тот же эффект все знают по лифту: скоростная кабина идёт вверх, перед нужным этажом тормозит, и в животе ёкает, как будто поехали вниз, хотя лифт всё это время поднимался. В самолёте происходит ровно то же, только заметнее. И проверяется это за пару секунд: достаточно глянуть в окошко. Земля по-прежнему уходит вниз, а значит, вы набираете высоту, а не теряете её.

Зачем вообще сбрасывать тягу сразу после взлёта

Причин две, и обе довольно скучные.

Первая в самих двигателях. Взлётный режим это максимальная температура в турбине, а температура и есть главный пожиратель ресурса. Поэтому полную тягу держат недолго, обычно не дольше пяти минут: как только самолёт устойчиво пошёл вверх, двигатели переводят в режим набора. По тяге при этом теряется немного, а ресурс мотора это бережёт прилично.

Вторая причина это шум для тех, кто живёт рядом с аэропортом. За полосой часто начинаются жилые районы, а двигатель на взлётной мощности над крышами создаёт очень много шума, и жильцам это, мягко говоря, не в радость. Поэтому на малой высоте, примерно до километра, тягу специально снижают по стандартной процедуре, чтобы не накрывать район грохотом.

На взлёте, кстати, редко дают полную тягу

Даже тот рёв на разбеге, от которого закладывает уши, обычно тоже не максимум. Выводить двигатели на предел без необходимости незачем: это лишний износ и лишнее топливо. Если полоса длинная и запаса хватает, взлетают на пониженной тяге, иногда процентов на двадцать пять ниже предела.

И тут есть приятный побочный эффект. Двигатель, который не выводят на предел, реже отказывает. То есть запас мощности почти всегда остаётся в резерве и просто лежит нетронутым: понадобится, и полная тяга появится одним движением рычага.

В обычном взлёте до неё дело не доходит.

А если двигатель и правда откажет

Настоящий отказ ни с чем не спутаешь, потому что ощущается он ровно наоборот. Плавный, ровный и одинаковый с обеих сторон спад шума как раз и говорит, что всё штатно. Отказ же это резко и несимметрично: толчок, самолёт уводит в сторону, а уцелевший двигатель, наоборот, выходит на полную, чтобы компенсировать. Тихое и спокойное снижение оборотов при поломке вы бы как раз и не услышали, поэтому именно оно и есть верный признак, что всё в порядке.

И что в итоге

Провал, который чувствуется через минуту после отрыва, это не отказ и не снижение, а переход с взлётного режима на набор: пилоты убирают избыток тяги, опускают нос для разгона, чистят крыло и заодно гасят шум над жилыми кварталами. Высота всё это время продолжает расти, а проседает только показание вашего вестибулярного аппарата, который принял замедление подъёма за снижение.

Так что когда двигатели после взлёта в очередной раз будто стихают, причина ровно одна: самолёт спокойно перешёл с разбега в набор высоты. Можно выдохнуть.

Раз вам было интересно, что на самом деле творится в первые минуты после взлёта, считайте, вы наш человек. Я как раз про такое и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота»: беру моменты, от которых у пассажиров ёкает, и спокойно объясняю, что за ними стоит.

t.me/budnipilot

Так вот, расслабьтесь. Ни один телефон в истории не уронил ни одного самолёта. Вообще ни разу. И сам запрет придумали даже не лётчики.

А зачем авиарежим нужен на самом деле, история куда занятнее сказки про падающие самолёты.

Телефоны запретили ради вышек на земле, а не ради самолёта

Запрет на звонки с борта ввели в 1991 году, и ввели его не авиационные власти, а связисты, американская комиссия по связи. И боялись они не за самолёт, а за сотовую сеть на земле.

Звучит странновато... Сотовая вышка рассчитана на то, что вы едете по земле, и она аккуратно передаёт ваш телефон от одной вышки к соседней. А теперь представьте телефон на высоте десять километров, который несётся со скоростью под девятьсот в час. Он видит сразу десятки вышек разом и пытается зацепиться за все.

Для наземной сети это примерно как если бы один абонент заорал во все микрофоны города одновременно. Вот этого и испугались: что летящие телефоны будут забивать сотовую сеть внизу.

То есть запрет с самого начала был про порядок в наземной связи, а не про безопасность полёта. Забавно, что нынешние телефоны ту древнюю частоту почти и не используют, а правило с тех пор так и висит.

А помехи самолёту? Страх был, но доказательств почти нет

Тут вы справедливо спросите: ладно сеть, но ведь нас всегда пугали, что телефон собьёт навигацию. Откуда это взялось?

Взялось из осторожности. Старые самолёты семидесятых и восьмидесятых были куда нежнее к наводкам, а электроника в кармане у пассажира теоретически может выдать паразитный сигнал, который попадёт в полосу частот навигационного прибора. Теоретически. Поэтому регуляторы рассудили просто, лучше перебдеть, пусть на всякий случай всё выключают.

Но когда это начали всерьёз проверять, картина оказалась скучной. И в девяностые, и в свежих исследованиях специалисты так и не нашли ни одного подтверждённого случая, чтобы телефон пассажира реально сбил работу самолётной системы. А новые лайнеры вдобавок специально проектируют и сертифицируют так, чтобы им вообще было плевать на телефоны в салоне.

Тогда зачем авиарежим до сих пор требуют?

Причин несколько, и они разумные.

Во-первых, это до сих пор закон. Запрет никто не отменял, он прописан в правилах.

Во-вторых, есть единственный момент, когда телефон и правда лучше попридержать, это взлёт и посадка. Именно тогда мизерная вероятность помехи хоть как-то значима, потому что приборы работают на пределе точности у самой земли. И именно внизу телефон дотягивается до наземных вышек и начинает по ним лупить сигналом. На высоте всё это уже не важно, а вот в эти несколько минут у земли смысл есть.

Но главная причина в том, что на взлёт и посадку приходится большинство всех происшествий в авиации. И ровно в эти минуты экипажу нужно, чтобы вы были здесь и сейчас, а не в телефоне. А человек, уткнувшийся в экран, инструктаж по безопасности банально пропускает мимо ушей.

В общем отключение авиарежима срабатывает как лёгкий толчок, который выдёргивает вас из экрана ровно тогда, когда это может спасти жизнь. И попросить всех разом щёлкнуть одну кнопочку куда проще, чем по отдельности уговаривать каждого оторваться и послушать.

Где радиоволны реально напугали авиацию

Единственный за последние годы случай, когда беспроводная связь по-настоящему встревожила авиацию, случился не из-за телефона в салоне. Из-за вышек 5G на земле, у самых аэропортов.

В начале 2022 года в США включали новый стандарт 5G на частотах около 3,7 гигагерца. Беда в том, что совсем рядом по частоте, чуть выше четырёх гигагерц, работает радиовысотомер, прибор, которым самолёт меряет высоту до земли на посадке, особенно в туман, когда полосы толком не видно. Запас между этими частотами оказался слишком узким, и появилось опасение, что мощные 5G-вышки у полосы будут сбивать высотомеру показания в самый ответственный момент.

Поднялся переполох. Часть иностранных авиакомпаний в январе 2022-го просто отменила рейсы в США. В итоге договорились: вокруг полусотни аэропортов операторы связи на полгода придушили свои передатчики, создав буферные зоны, а самолётам начали менять и фильтровать высотомеры, чтобы те не велись на посторонний сигнал. В Европе, кстати, такой суеты не случилось, там 5G работает на частотах подальше от высотомера и на меньшей мощности.

И что в итоге

Авиарежим на взлёте и посадке он чуть-чуть страхует от помех и не даёт телефону трепать наземные сети, но главное, в эти опасные минуты он держит вас в реальности, а не в экране.

Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.

Так живёт больше половины всей мировой авиации. А в 2022 году этот механизм сработал прямо у нас, в России, да так, что застряли сотни самолётов. И устроен он куда занятнее, чем кажется...

Небо набито арендованными бортами

Больше половины всех пассажирских самолётов в мире сегодня не куплены авиакомпаниями, а взяты в аренду. Ещё в семидесятые было наоборот, своё покупали почти все. А теперь рынком рулят лизинговые компании, и около шестидесяти процентов всех арендованных бортов планеты управляется из одной маленькой страны, из Ирландии.

Чтобы прочувствовать цифру: где-то в мире каждые две секунды взлетает самолёт, оформленный через ирландскую контору. Пока вы читали это предложение, таких поднялось в воздух несколько штук.

Но как так ваще вышло, что мировой столицей авиааренды стал зелёный остров, на котором нет ни одного крупного авиазавода? А всё из-за одного человека.

Один ирландец, пять тысяч долларов и крах за один день

Звали его Тони Райан.

В начале семидесятых он был обычным менеджером в ирландской авиакомпании Aer Lingus и подметил простую вещь: у одних авиакомпаний самолёты простаивают без дела, а другим их позарез не хватает. Так почему бы не брать лишние борта у первых и не пересдавать вторым?

В 1975-м он вложил пять тысяч долларов собственных денег и открыл фирму в захолустном ирландском Шанноне. Место выбрал не случайно, ведь там была особая зона без налогов, суперская для такого бизнеса.

Фирму назвал Guinness Peat Aviation, сокращённо GPA, и дальше она попёрла. К концу восьмидесятых GPA стала крупнейшим арендодателем самолётов в мире и стоила около четырёх миллиардов долларов. Рядовой менеджер построил настоящую империю.

А потом всё рухнуло за один день.

GPA готовила грандиозный выход на биржу, самый крупный в истории Ирландии. 18 июня 1992 года всё было готово к триумфу. И в последний момент инвесторы, напуганные кризисом, просто отказались покупать акции. Размещение отменили буквально за пару часов, и компания с долгами на десять миллиардов посыпалась.

Райана потом спросили, во сколько ему встал этот провал. Он ответил: «В триста миллионов долларов и двадцать фунтов веса».

Но при том, что GPA умерла, схема все таки осталась жить. Её обломки подобрала американская GE, бывшие сотрудники разбежались и пооткрывали собственные лизинговые фирмы, и из всего этого выросла AerCap. Она потом скупила почти всех крупных конкурентов и раздулась до такого гиганта, что в одиночку обслуживает около трёхсот авиакомпаний по миру. Сегодня это крупнейший арендодатель самолётов на планете, прямой наследник той самой разорившейся ирландской конторы.

А сам Райан, потеряв почти всё, вложился в другую свою фирму, крошечную убыточную авиакомпанию своих сыновей. Называлась она Ryanair и стала самым большим лоукостером Европы.

Выходит, весь мировой бизнес авиааренды, и крупнейший европейский лоукостер выросли из одной ирландской компании, которая обанкротилась.

Зачем вообще арендовать, если можно купить

Логичный вопрос: к чему все эти сложности, не проще ли авиакомпании купить самолёт и не платить чужому дяде?

Не проще, ведь самолёт это очень дорого!

Один новый среднемагистральник стоит под сто миллионов долларов, большой дальнемагистральный в два-три раза дороже. Чтобы своими деньгами купить флот хотя бы из полусотни бортов, нужны миллиарды, которых у авиакомпании обычно просто нет.

С арендой же не надо вынимать из бизнеса миллиарды, плати помесячно и летай. Понадобилось больше бортов на лето, взял ещё. Самолёт состарился, так это уже не твоя забота, а арендодателя, пусть он сам думает, кому потом сбагрить старую машину.

Кстати, арендовать можно по-разному,

Обычно берут просто голый самолёт, это называется сухой лизинг: борт твой на несколько лет, а экипаж, обслуживание и краску ты вешаешь сам. А есть мокрый лизинг, когда тебе сдают самолёт сразу с экипажем, техобслуживанием и страховкой, под ключ. По сути ты арендуешь не борт, а целую маленькую авиакомпанию на сезон. Так и затыкают дыры: своих самолётов на лето не хватает, взял на три месяца чужой вместе с пилотами, и порядок.

А бывает авиакомпания заказывает на заводе новый самолёт, тут же продаёт его лизинговой компании и в ту же секунду берёт у неё этот же самолёт обратно в аренду.

Ваш борт прописан на острове, где он никогда не был

Тут начинается самое вкусное.

Любой самолёт, как корабль, должен быть где-то зарегистрирован, ходить под чьим-то флагом. И вот сюрприз: арендованный борт часто прописывают вовсе не в стране той авиакомпании, что на нём летает. Его регистрируют на Бермудах. Да, на тех самых, посреди Атлантики. Этот маленький британский остров держит крупнейший в мире офшорный реестр самолётов. Если видите хвостовой номер, который начинается на VP-B, это бермудская прописка.

Зачем самолёту регистрация на тропическом острове, где он, скорее всего, ни разу не садился?

Затем, что хозяину нужна страховка от неприятностей. Прикиньте, если ваша авиакомпания перестала платить или вовсе обанкротилась. Самолёт надо срочно забрать. А забрать его это сначала снять с регистрации. И если борт прописан в своей стране, тамошние власти будут выгораживать свою авиакомпанию и тянуть резину сколько смогут. А нейтральные Бермуды снимут самолёт с учёта по первому слову владельца, без лишних разговоров.

Мало того, поверх этой прописки навешивают ещё одну бумагу с грозным названием: безотзывное разрешение на снятие с учёта. Если сказать на человеском, это заранее подписанное согласие, по которому регистратор обязан снять борт с учёта по первому требованию владельца, без судов и т.д. Держится вся эта механика на международном договоре, который подписали почти шестьдесят стран, чтобы арендодатели по всему свету спали спокойно.

2022 год: механизм сработал, но не до конца

К началу 2022 года российские авиакомпании летали в основном на арендованных иностранных самолётах. Около 515 штук общей стоимостью порядка десяти миллиардов долларов принадлежали западным лизинговым компаниям. И почти все были прописаны, как полагается, на Бермудах.

После 24 февраля Евросоюз ввёл санкции и приказал лизинговым компаниям забрать все свои самолёты из России до 28 марта. Сотни бортов, и всё за один месяц.

И механизм, заточенный ровно под такой случай, начал работать. По всему миру лизинговые компании кинулись хватать свои самолёты. Те российские борта, что в эти недели оказались за границей, арестовывали прямо в аэропортах и обратно уже не выпускали. Часть машин так и не вернулась домой.

Но большинство, около четырёхсот самолётов, в этот момент были внутри страны. И вот тут вся система упёрлась в стену, которую не предусмотрела.

Дело в том, что Россия тот самый международный договор тоже подписывала. То есть кнопка у владельцев формально была. Но нажать её не дали, своим авиакомпаниям приказали самолёты не отдавать и из страны не выпускать. Отраслевые юристы официально назвали это нарушением договора.

Дальше Россия перерегистрировала иностранные борта в свой реестр, а Бермуды в ответ отозвали у этих самолётов сертификаты лётной годности, то есть официально перестали отвечать за их исправность. И самолёты попали в ловушку. Дело в том, что борт, как человек с гражданством, может быть прописан только в одном месте. А теперь он висел сразу в двух реестрах, чего по международным правилам быть не может. Такой самолёт за границу не выпустишь: сядет в любом иностранном аэропорту, и его там попросту арестуют по требованию настоящего владельца. Вышло, что сотни новеньких лайнеров можно гонять только внутри России и больше никуда.

Для арендодателей это был тяжёлый удар. Одна только AerCap, та самая наследница ирландской GPA, разом потеряла 116 самолётов и 23 двигателя и подала на страховщиков иск на три с половиной миллиарда долларов.

Чем всё кончилось? Россия стала попросту выкупать застрявшие борта через государственный Фонд национального благосостояния: в начале 2024-го, например, разом выкупили сразу 92 самолёта почти за два миллиарда долларов. Лизинговые компании выбивали своё через страховые и суды и к 2025 году отсудили уже миллиарды, а AerCap летом 2025-го выиграла крупный процесс в Лондоне. Один только «Аэрофлот» договорился выкупить 228 своих бортов.

А почему эти самолёты теперь почти металлолом

Тут есть отдельный грустный для владельцев момент, который многое объясняет.

Самолёт ценен не только железом, но и бумагами: всей историей обслуживания, кто и когда какую деталь менял и проверял. За эту историю как раз и отвечали Бермуды. Как только они умыли руки, а борта стали чинить в обход правил и неизвестно как, вся эта история обнулилась. Запчастей по-нормальному не достать, поэтому часть машин и вовсе загнали в дальние углы аэродромов и потихоньку разбирают на детали, чтобы держать в воздухе остальные. Живые самолёты в прямом смысле кормятся за счёт мёртвых.

И вот что из этого следует. Даже если завтра все санкции снимут, этим бортам на мировом рынке грош цена. Никто не купит лайнер, про который непонятно, что у него внутри и как его латали последние годы. Так что застряли они, по сути, навсегда, летать за рубеж нельзя, продать некому, остаётся доживать внутри страны.

И что у нас в итоге

Самолёт у телетрапа выглядит как родная часть авиакомпании, чьё имя написано на хвосте. На самом деле это чаще всего просто очень дорогая железка в аренде: куплена на чужие деньги, принадлежит конторе в Дублине, прописана на острове в Атлантике и одолжена авиакомпании на несколько лет, с заранее заготовленной кнопкой, чтобы хозяин в любой момент мог дёрнуть её назад.

Раз дочитали до конца и вам интересно, как авиация устроена, то я как раз про это и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота». Cмотрим, что там с авиаций в мире, играем в игры, где вам придется вжиться в роль пилота и обсуждаем самые актуалочки из авиапрома РФ.

t.me/budnipilot

Почему? Потому что синий :D

«Конкорд» ходил на двух с лишним скоростях звука, и от трения о воздух его нос и передние кромки крыла раскалялись под 127 градусов, это горячее кипятка. Чтобы машина не перегревалась, её всегда красили специальной белой краской, которая отражает тепло. А синяя пепси-краска тепло, наоборот, впитывала. Крылья этому борту, кстати, на всякий случай оставили белыми, но и это не спасало целиком. Отсюда и ограничение: Мах 2 не дольше двадцати минут, иначе перегрев.

И сразу понятный вопрос: если уж цвет настолько важен, почему почти все пассажирские самолёты именно белые? Кажется, что это привычка, да и вообще какая-то скукота. На деле за белым стоит целый клубок причин, и та, которую обычно называют первой, вообще миф.

Сразу про птиц, потому что это неправда

Версия ходит такая: самолёты белые, чтобы их лучше видели птицы и реже в них врезались. Звучит логично, белое на фоне неба заметнее. Вот только доказательств под этим почти нет.

Серьёзная работа на эту тему была, cравнили статистику столкновений у авиакомпаний с разной окраской бортов. У трёх типов самолётов из семи светлые и правда сталкивались с птицами чуть реже. У остальных четырёх никакой разницы. И сами авторы написали: вывод не окончательный, надо копать дальше.

А в другом опыте птицам показывали разные цвета света, в том числе белый, и реагировали они на него ровным счётом никак, им было всё равно.

Так что «белый, чтобы птицы видели» это красивая байка, в которую верят даже многие пилоты. Настоящие причины звучат скучнее, зато устроены интереснее.

Жара. Только не в небе, а на бетонке

Белый отражает почти весь падающий свет, тёмный его впитывает и греется, это видно по чёрной футболке в июле. Но тут есть поворот, который обычно упускают.

Принято думать, что белый спасает самолёт от жары в полёте. А в полёте за бортом минус пятьдесят, какая там жара. Вся борьба с теплом идёт на земле.

Самолёт часами стоит на раскалённом перроне под солнцем. Тёмный борт нагрелся бы так, что внутри была духота, кондиционеры выли бы, пытаясь его остудить, и жгли бы топливо ещё до взлёта. Плюс топливо в крыльях: оно тоже греется на солнце, а с перегретым топливом отдельная морока. Белый просто отражает солнце и снимает половину этой головной боли.

И синий «Конкорд» ровно про это, там тепло шло от трения, а не от солнца, но суть та же: цвет решает, перегреешься ты или нет.

Краска весит больше, чем кажется

Краска это не невесомая плёночка.

Полная окраска большого лайнера добавляет, по разным оценкам, от 250 до 550 килограммов. Считайте, три-четыре лишних пассажира с чемоданами, которых самолёт таскает с собой каждый рейс, годами. А каждый лишний килограмм это лишний керосин в каждом полёте.

Белый тут выигрывает дважды. Его кладут в меньшее число слоёв: чтобы получить сочный синий или красный, нужно несколько проходов. И яркой краски на борту меньше, а значит, он легче. Поэтому лоукостеры так любят почти голый белый фюзеляж с одним логотипом, это чистая экономия.

С American Airlines тут вообще вышло смешно. Они захтели новую раскраску с лёгким металлическим отливом, и ради этого блеска в краску пришлось добавить специальный перламутровый слой. Слой оказался такой тяжёлый, что когда его потом убрали с бортов 787, авиакомпания стала экономить около 300 тысяч галлонов керосина в год только на этом типе. Это больше миллиона литров. Из-за одного слоя краски, который просто красиво блестел.

Голый металл умер, и убил его пластик

У той же American Airlines с этим связана и лучшая иллюстрация ко всей теме.

Сорок с лишним лет они летали на голом полированном алюминии, вообще без краски, и были одними из последних, кто так делал. Выглядело шикарно на мой взгляд.

Но был нюансик: голый металл надо постоянно полировать, иначе тускнеет и идёт пятнами. А полировка это отдельная бригада, спецоборудование и до трёх раз в год загонять борт на процедуру вместо рейсов. Крашеный белый так не мучает, подшлифовал, докинул верхний слой на плановом обслуживании, и полетел дальше.

А окончательно добил голый металл композит. Современные лайнеры вроде Boeing 787 и Airbus A350 сделаны не из алюминия, а из углепластика. Отполировать его до блеска нельзя, там просто нечего полировать. И красить обязательно, потому что ультрафиолет на высоте разъедает эпоксидную смолу, которая держит этот пластик. Голый композит на солнце посыпется.

Так что когда American Airlines взяла 787, выбора не осталось, легендарный голый алюминий пришлось похоронить и перекрасить флот, к 2017 году добили. Эпоха блестящих серебристых бортов закончилась, и виноват в этом, по сути, скучный углепластик.

На белом видно каждую болячку

Белый это ещё и про безопасность. Самолёт обходят и осматривают перед каждым вылетом, и на белом фюзеляже любой дефект как на ладони: подтёк гидравлики, потёк масла, вмятина, трещинка, след от птицы, начавшаяся коррозия. Всё это темнее фона и сразу лезет в глаза. На тёмном борту половину пришлось бы выискивать с фонариком, а что-то можно и пропустить.

Сюда же бонусом идёт то, что белый почти не выгорает. Яркие цвета под ультрафиолетом тускнеют и облезают, борт выглядит потрёпанным, и его приходится чаще перекрашивать. А перекраска это десятки, а то и сотни тысяч долларов плюс самолёт, который вместо рейсов стоит в ангаре. Белый же годами держит вид.

Но главное вообще не в этом. Самолёт это товар

А теперь то, что перевешивает почти всё остальное.

Самолёт редко принадлежит авиакомпании навсегда. Чаще это актив, который без конца перепродают и сдают в аренду из рук в руки. И каждый раз, когда борт меняет хозяина, его перекрашивают под новый бренд.

А теперь смотрите. Перекрасить белый самолёт легко: чистый холст, навесил свои логотипы и полетел. А содрать чужую яркую раскраску, особенно тёмную во весь фюзеляж, долго и дорого. Вот белый борт и на вторичке дороже, и уходит быстрее. Лизинговым компаниям, которым принадлежит больше половины мирового парка, это прекрасно известно, и новые самолёты они заказывают белыми по умолчанию.

И ещё: перекрасить самолёт в любой цвет, какой захотелось, просто так нельзя. Смена раскраски это официальное изменение конструкции, его надо согласовывать. Краска влияет на коррозию металла, на то, как борт поведёт себя при ударе молнии (особенно композитный), на вес, на аэродинамику, даже на балансировку рулей. Любой каприз с цветом проходит через инженеров. Это вам не плёнкой машину в гараже обтянуть.

И что в итоге

Смотришь на белый борт, скучнее некуда, и думаешь: ну белый и белый, не придумали ничего поинтереснее. А копнёшь, и там сразу всё: и сверхзвук, и керосин, и ультрафиолет, который ест пластик, и лизинг, и инженеры, которые не дают перекрасить борт без согласования. Ни одна причина по отдельности не главная, а вместе они другим цветам шансов не оставляют.

Самая незаметная деталь самолёта, а продумана будь здоров.

Раз дочитали до конца и вам было интересно копаться в такой, казалось бы, ерунде, как цвет фюзеляжа, значит, авиация вам правда заходит. Я как раз про это и пишу в своем ТГ-канале «Будни пилота»: беру вещи, мимо которых все ходят не глядя, и разбираю, как они устроены изнутри.

Если зашло, там же найдёте, почему самолёт иногда спокойно взлетает со сломанным оборудованием и попробуете себя в роли пилота в критических ситуациях.

Заходите:

t.me/budnipilot

Логично подумать, что пилоты накосячили, но нет: самолёт был исправен от носа до хвоста, движки тянут, крыло несёт, компьютеры считают. Просто всё, что приборы выдавали экипажу, было враньём. А чтобы понять, как огромная машина может наврать про собственную скорость, придётся на минуту залезть к ней под капот.

Откуда самолёт вообще знает свою скорость

У машины всё просто: крутится колесо, считаешь обороты, вот тебе скорость. У самолёта в воздухе колёс нет, цепляться не за что. Так откуда он берёт цифру? Из воздуха, в самом прямом смысле.

Спереди на фюзеляже торчит трубочка носом вперёд.

В неё на ходу набивается встречный поток, и чем быстрее летишь, тем сильнее он давит. А по бокам носа есть отдельные дырочки, статические порты: они смотрят вбок и ловят просто давление окружающего воздуха, без напора.

Скорость это разница между тем, что набилось в трубку спереди, и тем, что просто вокруг. Большая разница, значит, летишь быстро, нет разницы, значит, стоишь. А высотомер смотрит только на боковые дырочки и работает как барометр: чем выше залез, тем воздух разреженнее, по давлению и считается высота.

Вот и все. Заткните отверстия, и приборы поедут.

Именно это и случилось над Лимой.

Скотч ценой в 70 жизней

Перед тем рейсом этот 757 садился в Лиме и схватил птицу в правый двигатель. Дело в общем-то житейское, поменяли лопатки турбины, заодно отмыли и отполировали нос. А чтобы при мойке грязь и вода не залетели в боковые дырочки, статические порты на время заклеили.

Закрывать их положено, вопрос только чем. По-хорошему для этого есть яркие колпачки с красной лентой и надписью «remove before flight», такие не проворонишь.

А на этом борту колпачков не оказалось, и техник, парень по имени Элеутерио Чакалиаса, заклеил порты обычным малярным скотчем.

И не снял,.. бледная полоска на брюхе самолёта, снизу, ночью, её и не заметил никто.

С тремя заклеенными портами они и поднялись в воздух. Дальше было ровно то, с чего я начал: приборы посходили с ума и принялись спорить друг с другом.

Но в этой истории есть кое-что пострашнее взбесившейся панели. Экипаж сделал единственное, что в такой ситуации разумно: запросил у диспетчера в Лиме свою высоту. Земля же видит их на радаре, вот пусть и подскажет, на сколько они забрались.

А ту высоту, что диспетчер видит на экране, ему передаёт сам самолёт, его транспондер. И берёт он её всё из той же статической системы, которая заклеена скотчем. Так что диспетчер сказал экипажу ту же самую ложную цифру, что уже горела у них на высотомере.

Навстречу им подняли Боинг 707, чтобы тот пристроился рядом и привёл их к полосе визуально. Сделать это он не успел.

Кстати, на борту работал еще один прибор, радиовысотомер. Он устроен иначе: лупит лучом вниз, ловит отражение от поверхности и меряет настоящую высоту до земли. На скотч ему плевать. И когда самолёт пошёл к воде, завязанная на него система предупредила, что земля совсем близко. Но экипаж к тому моменту уже наслушался десяток ложных тревог и пропустил настоящую мимо ушей, просто ещё одна сирена в общем хоре вранья.

Левое крыло и двигатель коснулись Тихого океана в полусотне миль от берега. Семьдесят человек погибли из-за рулона скотча, который кто-то поленился отклеить.

А теперь оса

Тут хочется выдохнуть и списать всё на единичное разгильдяйство одного техника, но в том же 1996-м, за восемь месяцев до Лимы, в Атлантику ушёл почти такой же 757. Механизм был тот же самый: самолёт наврал экипажу про скорость. Только скотч тут уже ни при чём.

6 февраля 1996 года, Доминикана, аэропорт Пуэрто-Плата. Ночной чартер на Франкфурт, 189 человек, в основном немецкие туристы возвращаются домой с моря. Самолёт перед этим почти три недели простоял на земле, и трубки приёмников давления торчали без защитных колпачков.

Три недели в тропиках для голой трубки это целая вечность. За это время в одну из них заселилась оса. Скорее всего, оса-пелопей, хотя наверняка уже не скажешь: трубки со дна Атлантики так и не достали, это версия следствия. Но повадки у этих ос известные. Они обожают узкие трубчатые норки, таскают туда мокрую глину, лепят перегородки, и глина застывает колом. Для такой осы приёмник давления это готовая квартира с трубой идеального диаметра, заезжай и живи.

Командирская трубка оказалась плотно забита засохшей глиной.

На разбеге командир, Ахмет Эрдем (а это, на минуточку, один из самых опытных пилотов компании, почти 25 тысяч часов за плечами), замечает, что его указатель скорости чудит. Но у второго пилота скорость идёт нормально, а самолёт уже почти на отрыве, и командир решает взлетать. На его месте так поступили бы многие.

Что творится с забитой трубкой, когда самолёт взлетает? В трубке заперт кусок воздуха со своим давлением. Самолёт набирает высоту, воздух за бортом разреживается, давление вокруг падает. А запертое в трубке давление никуда не делось и на фоне разреженного неба кажется огромным. Прибор видит здоровенную разницу и радостно сообщает: командир, мы разгоняемся! Стрелка скорости ползёт всё выше, хотя самолёт не разогнался ни на узел.

Автопилот был завязан на данные командира. Видит «растущую скорость» и делает строго по учебнику: задирает нос и убирает газ, чтобы притормозить. Только тормозить-то не от чего, самолёт и так шёл небыстро. И вот теперь, с задранным носом и без тяги, он теряет скорость и сползает к сваливанию.

В кабине в этот момент сразу две тревоги: воет клаксон превышения скорости (это врёт командирский прибор) и трясётся штурвал, предупреждая о сваливании (а это уже чистая правда). Две сирены про две противоположные беды одновременно, и поди разбери, какой из них верить.

У второго пилота указатель скорости работал правильно всё это время, и рядом был ещё резервный, аварийный, тоже исправный. Две стрелки в той же кабине, а экипаж в горячке вцепился в третью, сломанную, ту, что кормила автопилот. В последние секунды на записи слышно, как кто-то умоляет не тянуть штурвал на себя, но уже поздно.

Сто восемьдесят девять человек погибли из-за осы и комка засохшей глины в трубке.

Думаете, это болячка девяностых?

Сейчас вы наверняка думаете: ну это девяностые, чужие аэропорты, чартеры, бардак с колпачками, в нормальной современной авиации так не бывает. Ещё как бывает.

1 июня 2009 года, рейс Air france 447, современный Аирбус A330, одна из самых безопасных машин в небе. Рио-де-Жанейро, Париж, 228 человек, ночь над океаном. Самолёт влезает в грозу над экватором, и приёмники давления забивает льдом. Не скотч и не оса, а лёд. Но проблема та же: мерить давление нечем, и скорость превращается в кашу.

Лёд продержался секунд сорок, меньше минуты, и этого хватило, чтобы всё посыпалось.

От потери скорости отрубился автопилот. У самолета в этот момент отключилась автоматическая защита, которая в обычном режиме просто не даёт самолёту свалиться, физически. Пилоты к ней привыкли.

Второй пилот, оставшись без нормальной скорости, потянул штурвал на себя и задрал нос, и самолёт свалился. А они держали его так три с половиной минуты, пока он валился с одиннадцати километров прямо в Атлантику. При этом тот самый отказ, с которого всё началось, к тому моменту давно прошёл сам собой, лёд растаял за минуту. Машина была полностью исправна. Они уронили совершенно здоровый лайнер, потому что несколько секунд приборы соврали.

Аккурат в те дни air france меняла на своих A330 эти приёмники давления на новые, которые хуже обмерзают. Первый борт переоборудовали 30 мая. А 447-й вылетел из Рио 1 июня, не дождавшись своей очереди буквально пару дней.

Несколько дырочек, на которых висит всё

После этих катастроф многое поменяли. Яркие заглушки «снять перед полётом» стали обязательными, осмотр трубок и портов вшит в предполётный обход. А на случай, когда скорости верить нельзя, появилась отдельная процедура, которую каждый пилот гоняет на тренажёре: если приборам верить нельзя, ставишь заранее известный угол и тягу и летишь по ним, не глядя на врущие стрелки, пока не разберёшься.

Раз дочитали до конца и не бросили на середине, авиация вам наверняка интересна. А она вся из таких мелочей и собрана: то заклеенная дырочка, то пара секунд вранья на приборах. Ровно про это я и пишу в телеграме, в канале «Будни пилота»: рассказываю, что на творится в кабине и смотрим что там с российской авиацией без розовых очков.

Если эта история зашла, там же найдёте, как самолёт умудряется законно взлетать со сломанным оборудованием, что там с нашим авиапромом (да и не только с нашим). Заходите: https://t.me/budnipilot

Пилоты при этом чувствовали себя отлично. Им просто повезло.

Повар, пластырь и 14 часов без холодильника

Разобрались быстро. Омлеты готовили в кейтеринге в Анкоридже. Один из поваров нарезал ветчину с гнойными ранками на руках. Заклеил пластырем, вышел на смену.

Из ранок в ветчину попал золотистый стафилококк. Дальше готовые омлеты простояли при комнатной температуре 14 часов, потом их засунули в холодильник на 10 градусов. Бактерия размножилась и наделала токсина. А стафилококковый токсин термостабильный разогревом его не убьёшь.

Этот повар сделал 220 порций. Из тех, кто съел его омлеты, заболели 86%.

А у пилотов внутренние часы были на аляскинском времени, и когда пассажирам раздавали завтрак, пилотам хотелось ужинать. Взяли стейки. Просто не было настроения на омлет, это их спасло.

Никакого правила «есть разную еду» тогда не было. Чистое везение.

Менеджер кейтеринга JAL, 52-летний Кэндзи Кувабара, узнав, что произошло, покончил с собой.

Откуда взялось правило

Расследование вёл аляскинский эпидемиолог Маки Айзенберг. Он потом опубликовал статью в The Lancet и предложил элементарную вещь: пусть командир и второй пилот едят разные блюда. Если одно отравлено — второй здоров и сажает машину.

Japan Air Lines внедрили первыми, остальные подтянулись.

Прикол в том, что FAA — американский авиарегулятор до сих пор не сделала это обязательным требованием. Формально это внутренняя политика авиакомпаний. Но после 1975-го её приняли практически все.

Пудинг над Атлантикой

Через семь лет случилось ровно то, чего боялись.

Август 1982, рейс из Бостона в Лиссабон. В экипаже десять человек. Восемь съели тапиоковый пудинг — включая командира, второго пилота и бортинженера. То есть всех, кто управляет самолётом.

Через несколько часов все восемь лежат. Рвота, спазмы, работать невозможно.

Кто за штурвалом? Второй пилот, который просто не захотел сладкого.

Опять повезло.

Как это работает на практике

Для экипажа на борт грузят отдельное меню — crew meals. Несколько вариантов. Командир берёт одно, я другое. Где-то командиру дают блюдо из первого класса, второму пилоту — из бизнеса. Есть негласная штука: нормальный командир даёт второму выбрать первым.

Бортпроводников это не касается — их много, если один выпадет, остальные вытянут. С нами другая математика: нас двое.

Многие ребята вообще не трогают бортовую еду. Берут контейнер из дома. Сам готовил, знаешь что внутри, никаких сюрпризов. Я тоже так делаю, когда есть возможность.

Суши, сырая рыба, устрицы — перед рейсом лучше не надо. Отравление моллюсками накрывает через 4-6 часов. Если в этот момент ты на эшелоне, а до ближайшей полосы полчаса — ну, сами понимаете.

«Аэроплан!»

Кстати, помните комедию «Аэроплан!» 1980 года?

Там оба пилота и полсалона травятся рыбой, а самолёт сажает мужик с трясущимися руками.

Так вот, фильм вышел за два года до случая с пудингом. Сценаристы пародировали старый фильм «Нулевой час!» 1957 года, где тоже пилоты выходят из строя из-за еды. Голливуд дважды обыграл этот сюжет как абсурд. А оно дважды произошло в реальности.

В общем

В авиации вообще полно таких штук. Простые правила, которые можно объяснить за полминуты, а за каждым конкретная история.

Я пишу про авиацию в телеграм-канале «Будни пилота» — как всё устроено изнутри, что происходит в кабине и почему в авиации нет случайных правил. Там уже есть разборы и про TCAS, и про иллюминаторы, и много того, что сюда не влезло.

Заходите: t.me/budnipilot