0 просмотренных постов скрыто
Семь шведских двухдверок в подмосковном лесу
В минувшие субботу и воскресенье на территории усадьбы Архангельское прошёл фестиваль Автовыходные, где публике было представлено более 350 редких и просто интересных автомобилей.
Как заметил один автообозреватель, Шевроле Камаро может вызвать восторг только у пятилетнего ребёнка или сильно пьяной женщины с одним глазом. К категории "Шевроле Камаро" в этой трактовке я отношу и все остальные спорт- и шоу-кары, которые безусловно восхитительны, стремительны и пердят громче ста индусов после уличного обеда, но в моем восприятии смешиваются в одну аляповатую глянцевую кашу и совсем не захватывают внимания.
То ли дело старый зеленый холодильник на колёсиках! Или шутинг-брейк с крышкой багажника из цельного стекла! Шведские старички, а речь именно о них, были скромно расставлены на тенистой аллее усадьбы, откуда я и притащил их сюда.
Итак, начнем и продолжим в хронологическом порядке листать карусельки:
SAAB 96 GL
SAAB 96 выпускался 20(!) лет с 1960 по 1980 год, имел передний(!) привод и оснащался двигателями мощностью от 38 до 68 л.с. - комплектация GL как раз подразумевала двигатель Ford объёмом 1.5 л. такой мощности. А до 1967 года автомобиль оснащался трехцилиндровым двухтактным мотором и именно с ним SAAB дважды одержал победу в ралли Монте-Карло в 1962 и 1963 году. Расположение органов управления было необычным, но водители отмечали отличную интуитивную эргономику - "рука сама находила то, что искала". А эти омыватели и щётки очистителей фар - просто отдельный вид искусства!
Volvo Amazon
В кузове купе Volvo Amazon выпускался с 1962 по 1970 годы. Изначально Amazon был реализован как четырехдверный седан, а потом появились двухдверная версия и универсал. Интересно, что купе пользовался бОльшим успехом, чем седан и их было продано в полтора раза больше - 360.000 автомобилей. Безопасность всегда была главным приоритетом марки и столь привычные нам трехточечные ремни безопасности впервые в истории стали устанавливаться именно на Amazon.
SAAB 99 GL
SAAB 99 производился с 1968 по 1984 год. Первый прототип автомобиля по прозвищу Зверь Жаба был сделан из перекроенного кузова SAAB 96. Самые интересные 99 производились с 1978 года - они оснащались турбомоторами мощностью 143 л.с., позволявшими разменять первую сотню за 9.2 секунды! А версия turbo S вообще имела сложную систему впрыска воды в цилиндры - технологию, заимствованную у авиационных моторов, что позволяло увеличить мощность ещё на 10-15 л.с.
Volvo 1800 ES
Volvo 1800 ES - по-настоящему редкий автомобиль: с 1973 по 1974 год выпущено всего 8078 экземпляров. Из-за характерной формы и огромной площади остекления завистливые немцы прозвали этот Volvo "Гроб белоснежки". Двигатель объёмом 2 литра с электронной системой впрыска имел мощность 125 л.с. Основным рынком сбыта должны были стать Соединенные Штаты, но из-за изменения местного законодательства, обязавшего автопроизводителей внедрять новую усиленную конструкцию бамперов, что в случае с этим Volvo было нерентабельно, его производство было свернуто.
Volvo 242 DL
Купе Volvo 242 выпускалось с 1974 по 1984 год, как и вся двухсотая линейка. DL в обозначении модели - это не менее, чем De Luxe. В 1985 году автомобиль стал победителем чемпионата Европы по шоссейно-кольцевым гонкам, а ещё стал пионером понятия "проклятие надёжности" - его феноменальная живучесть провоцировала владельцев пренебрегать обслуживанием. Обслуженные же экземпляры без проблем преодолевали миллион километров на одометре.
Volvo 262C
Volvo 262C - самый редкий автомобиль из тех, что попали в сегодняшний обзор (6622 экземпляра). Спроектирован в Швеции, но выпускался в Италии на заводе Bertone с 1977 по 1981. Относительно успешная попытка Volvo проникнуть в премиум сегмент конечно же вновь с прицелом на рынок США. В очертаниях, несмотря на все элементы роскошества, легко угадывается чемодан двухсотой серии, который и стал основой для разработки этого "конкурента Мерседеса". В шестицилиндровом двигателе этого автомобиля впервые был применен датчик кислорода - лямбда-зонд, о чем нам горделиво сообщает шильдик на решётке радиатора.
Volvo 780 Bertone
Купе 700-й серии Volvo 780 Bertone выпускалось с 1986 по 1990 год опять же в Италии. Но на этот раз ателье почти не оставило общих деталей с седаном и универсалом, а разработало уникальные, причём это касается, как кузова, так и салона. Здесь впервые был применен пиропатрон в конструкции ремней безопасности. Автомобиль считается коллекционным, так как всего было собрано 8518 экземпляров. Для полного понимания степени эксклюзивности этих машин добавлю только, что в отделке салона использовался берёзовый кап (изделия из нароста на стволе дерева).
***
Знаете, мы и сами своего рода шведская семья Aleko Family экспонировали на фестивале один автомобиль, как вы уже догадались, - мой 2141 1989 года выпуска.
До победы в номинации "Дедушкины рейтузы" не хватило багажника на крыше
В ближайшие выходные состоится два ретро-автомобильных мероприятия (о которых мне известно): в Калуге, и в Александрове, и наш клуб участвует в обоих. Мероприятия бесплатные как для участников, так и для посетителей.
А ещё в прошлое воскресенье была сходка старых "немцев" на открытой площадке музея Автомобили мира. Туда я тоже успел заскочить и в следующий раз расскажу (и покажу) пару интересных экземпляров Deutsche Wagen.
Показать полностью
50
Volvo Laplander C303: спартанский вездеход с феноменальной проходимостью
На первый взгляд Volvo Laplander C303 напоминает грубо сколоченный ящик на колёсах — внешность у машины предельно утилитарная. Но за этой непритязательной оболочкой скрывается один из самых выдающихся военных вездеходов в истории. Редкий и почти легендарный, он остаётся мечтой для ценителей бездорожья: вживую его видели единицы, а прокатиться довелось лишь избранным. Всё дело в скромном тираже — было выпущено около 8000 экземпляров, а производство длилось всего десять лет.
От нейтральной Швеции к военному заказу
Volvo широко известен как производитель надёжных и безопасных автомобилей, поэтому неудивительно, что компания стала поставщиком техники для шведской армии. В 1960–1970‑е годы Швеция, оставаясь нейтральным государством на границе с Восточным блоком, уделяла особое внимание эффективности вооружений при ограниченных ресурсах.
В 1974 году на вооружение шведской армии поступил вездеход C303 (армейское обозначение — TGB 11), ставший преемником модели L3314. Его разработал инженер Нильс Магнус Хартелиус, которому заказчик поставил чёткие задачи: повысить грузоподъёмность, увеличить внутреннее пространство и радикально улучшить проходимость. И Хартелиус справился, создав конструкцию, заметно опередившую своё время.
Интересно, что название Laplander официально никогда не применялось к C303 — оно перешло по наследству от первого поколения машин, но прочно закрепилось в обиходе.
Главная фишка — портальные мосты
Ключевое преимущество C303 — портальные мосты с колёсными редукторами. Их особенность в том, что ось вращения колёс расположена ниже оси главной передачи: мосты словно «приподняты» над колёсами, обеспечивая впечатляющий дорожный просвет в 380 мм. Для сравнения: у УАЗ‑3159 на редукторных мостах — 280 мм, а у классической «Буханки» (УАЗ‑390945) — всего 210 мм. При этом C303 обходится стандартной резиной 280/85‑16 и сохраняет короткую колёсную базу — 2301 мм, сопоставимую с той же «Буханкой».
Идеальная геометрия кузова и практически отсутствующие свесы позволяют C303 уверенно преодолевать участки, где застревают даже серьёзно подготовленные внедорожники. Нередко хватало одной лишь блокировки заднего дифференциала — передний мост даже не требовалось подключать.
Все дифференциалы на C303 принудительно блокируются на 100 % с помощью пневматического привода, есть и межосевая блокировка. Передаточные числа главных пар (6,00:1, 7,10:1 или 7,56:1) делают машину исключительно тяговитой, позволяя уверенно двигаться по сложному бездорожью.
Двигатель и трансмиссия
«Сердцем» C303 стал рядный 6‑цилиндровый бензиновый двигатель B30A объёмом 3,0 л — тот же мотор, который устанавливали на седаны Volvo 164. В зависимости от модификации он развивал 117 или 125 л. с., а крутящий момент достигал 220 Н·м при 2800 об/мин. Не самые внушительные цифры по современным меркам, но в сочетании с короткими передачами этого хватало, чтобы уверенно тянуть 3,3‑тонную машину через любое бездорожье.
Трансмиссия — 4‑ступенчатая механическая коробка передач, объединённая с управлением раздаточной коробкой. С включённой понижающей передачей C303 способен преодолевать подъёмы до 60 градусов. Максимальная скорость машины — 100 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 28 секунд. Но эти показатели не были приоритетом: вездеход проектировали не для скоростных заездов, а для максимальной проходимости.
Триумф на «Дакаре»
Одна из самых ярких страниц в истории C303 связана с ралли «Париж — Дакар». В 1982 году две заводские машины вышли на старт, а в 1983‑м экипаж Хассе Хенрикссона на практически серийном C303 одержал победу в классе лёгких грузовиков.
Машина почти не подвергалась доработкам: установили лишь каркас безопасности и увеличенный топливный бак. Всё остальное — штатная комплектация: портальные мосты, блокировки дифференциалов, рессорная подвеска. При этом гонка 1983 года отличалась особой сложностью: маршрут впервые прошёл через пустыню Тенере, а общая дистанция составила 12 000 км. Сегодня победный автомобиль хранится в музее Volvo в Гётеборге.
Удобство в спартанских условиях
Несмотря на военное предназначение, C303 оказался на удивление удобным. Посадка и высадка продуманы так, что даже высокий человек без труда забирается в кабину. Двери из 2‑миллиметровой стали закрываются с добротным, мягким звуком.
Интерьер выдержан в духе грузовиков 1960‑х: широкое торпедо с тумблерами и лампами прямо перед водителем. Владельцы нередко дорабатывают салон — добавляют шумоизоляцию, обшивку ворсистым материалом, выдвижные ящики для инструментов. Задний диван можно трансформировать в спальное место — это делает машину отличным вариантом для экспедиций, охоты и рыбалки.
Даже такие мелочи, как вывод горловины бензобака в задний бампер, продуманы для удобства: можно заправляться прямо из канистры. На асфальте и грунтовых дорогах C303 демонстрирует неожиданно плавную работу подвески, хотя рассчитывать на серьёзную шумоизоляцию не стоит — двигатель фактически находится в салоне и даёт о себе знать.
Вторая жизнь: «лапландеровские мосты» в тюнинге
Сегодня оригинальные C303 нередко становятся донорами для тюнинг‑проектов. Термин «лапландеровские мосты» прочно вошёл в лексикон любителей бездорожья — их устанавливают на УАЗы, Нивы, Land Rover Discovery и Jeep Cherokee. Причина проста: портальные мосты увеличивают клиренс за счёт самой конструкции, а не только за счёт больших колёс и проставок. К тому же готовые передаточные числа избавляют от необходимости подбирать главные пары.
Любопытный парадокс: само название «лапландеровские мосты» — лингвистическая неточность. У первого поколения Laplander были обычные мосты, а порталы появились именно на C303, который официально Laplander не назывался. Тем не менее термин прижился и стал частью внедорожной культуры.
Показать полностью
10
135 лет назад
Показать полностью
4
Не сейчас
Перевод: говорит, что в новом хс90, если не залогиниться в гуглоакк, то надо тыкать "не сейчас" много раз, чтоб поехать.
Пятнадцать лет мечтал об Audi. Не купил
Решил я, значит, сменить машину.
Во-первых, моему бэби-мерсику (Ц-шке универсал) перевалило за 6 лет. Во-вторых, пробег уверенно подбирался к 100 тысячам. В-третьих, очередной ребенок должен был вот-вот родиться. А кто бы что ни говорил, но Ц-класс для пятерых на постоянку откровенно мал. Особенно если эти пятеро периодически возят с собой коляску, самокаты, пакеты из Лидла и полк плюшевых игрушек.
Вопреки предсказаниям злопыхателей, мой C180d с дизелем 1.6 (не Рено) в эксплуатации показал себя просто отлично. Для семейного сарая динамика до сотни достойная — около 10 секунд. После сотни, конечно, уже с ленцой, но крейсерские 150 км/ч держит легко, а на 190 управляется буквально одним пальцем. Расход вообще смешной: около 4 литров по трассе и 6 в городе. Заправился — и забыл на 1000км+. Страховка, налог, обслуживание — дешево. В общем, комфорт Мерса за цену Фольксвагена. Шикардос же!
За почти три года эксплуатации — ни одной ошибки, ни одной поломки. Вообще. Из неприятного только два проколотых колеса, причем оба буквально в одном месяце, и два раза жене приехали в задний бампер. Причем оба раза в одном и том же районе. Видимо, там какой-то магнит для пидарасов невнимательных водителей.
С продажей особо не заморачивался — сдал машину в выкуп авто. Сказали, что на экспорт в Восточную Европу. Куда она уехала на самом деле — хз. Может, уже бороздит просторы Балкан, а может, в Польше пробег сматывает.
С учетом денег полученных за ремонт после аварии, вышло около 14,5 тысячи евро. Примерно столько она и стоила +-1 тысячу, так что искать частника смысла особого не видел. Таким образом за 3 года потеря стоимости составила примерно 10 евро в день/300 евро в мес. Я как-то так и расчитывал.
Единственное, где меня обули — выкупную цену они фиксируют только на неделю. За неделю новую машину я не нашел. Приехал через месяц, морально был готов потерять евро 100–200... Эти сохатые скинули сразу 700. Но деваться уже было некуда. Отдал. Деньги пришли на следующий день, с учета тоже сняли сами.
Требования к новой машине были простые: немецкая большая тройка, желательно Ауди, большая любовь детства или Volvo, любовь зрелая. Управляемость, безопасность, комфорт, ликвидность — вот это всё. SUV или универсал. Размером больше Ц-шки. Возраст около 4 лет, пробег до 60 тысяч и бюджет — деньги от продажи Мерса плюс еще десятка, честно сэкономленная на офисных обедах и кофе навынос тк работаю из дома.
Казалось бы, всё просто.
ХА! Сказал рынок.
XC90, GLE, X5 и Q7 отпали сразу. За мои деньги их можно было купить только десятилетними. А такой некрофетиш — это уже не ко мне.
Спустившись ниже по пищевой цепочке, выяснилось, что GLC, X3 и Q5 всё равно не проходят по бюджету.
А вот XC60 со скрипом, но проходил. Поехал смотреть.
Внешне — просто топ. Для меня XC60 до сих пор один из самых красивых современных автомобилей.
Но салон...
Политкорректно можно сказать, что скандинавский минимализм мне не зашел.
А если честно — считаю его просто днищем.
Дизайн — говно. Приборка — говно. Экран консоли — говно. Материалы — говно. Ни кожи, ни алюминия, ни карбона. Николай, Илья, Харитон, Ульяна, Яна!
Ощущение китайского авто классом ниже. А ведь я когда-то полюбил Volvo именно за старые, настоящие машины, когда даже маленькая V40 давала ощущение надежности и заботы.
Самое смешное, что приборка, руль и интерьер практически одинаковые в XC40, XC60 и XC90. Те независимо от цены ты получаешь один и тот же салон. Просто платишь больше за размер.
Вишенка на торте — в машине стоимостью за 60 тысяч евро (новой) нет камеры заднего вида. А базовый двухлитровый бензиновый мотор на 200 сил спокойно ест 12-14 литров и, как говорит чатжпт, “любит чтобы в гараже стояла канистра с маслом на долив”. Спасибо что хотя бы возить с собой не надо…После 6+ лет владения дизелями отвык я от таких аппетитов.
Да, я понимаю, это был низ рынка. Существуют богатые комплектации. Но, во-первых, они уже не в бюджете. Во-вторых, общий дизайн они всё равно не исправят.
Короче, не понравилось.
На этом SUV закончились, и настала очередь универсалов.
V90 после увиденного уже не рассматривал. Остались только немцы.
Начал, естественно, с Мерса E.
Сел в него как к себе домой. И это одновременно и небольшой плюс и огромный минус.
Всё настолько похоже на Ц-шку, что ощущения новой машины вообще нет. Те же сиденья, тот же руль, та же архитектура панели. Просто добавили четвертый дефлектор и часы. Буквально все то же самое!
Внешне аналогичная история. Даже мне сложно быстро отличить Ц от Е в потоке. Не понимаю, зачем производители так делают. Голосовать своими евро за подобную экономию фантазии я не хотел.
Внешний дизайн тоже не впечатляет. Всё какое-то округлое, зализанное, как кусок мыла. Мне всё-таки больше нравится что-то посерьезнее.
Из минусов еще стремная приборка. Даже опциональная цифровая версия выглядит банально и неказисто, с каким-то кислотным миксом желтого и синего, который мог понравиться разве что дизайнеру энергетиков. А базовая и вовсе создает впечатление, будто в корпус планшета студенты ближайшего ПТУ на спор врезали стрелочные приборы.
Базовый дизель — всего 160 сил. Думаю, для такой большой машины маловат.
Отдельная боль — огромное количество заряжаемых гибридов. В Германии они выгодны по налогам как корпоративное авто, поэтому рынок ими завален.
Только вот батарея занимает половину просвета багажника. Выглядит примерно как установленное ГБО посреди багажника стыдливо прикрытое ковриком. А при наличии отсутствия своей зарядки (как у меня), экономический эффект от такого гибрида призрачный. Иначе говоря мне он нахер не уперся.
Ну и цена. Даже самые простые комплектации начинались примерно от 30 тысяч.
Да, есть шикарные полноприводные Е-шки. Но и цена там тоже шикарная.
Из плюсов — отличный комфорт, материалы, привыкать вообще ни к чему не надо, ликвидность и, забегая вперед, лучший автопарковщик из всех. Но минусы спорного дизайна, откровенно бедной комплектации и при этом высокой цены победили.
Дадим шанс Audi? — подумал я. И поехал аж за 200 километров смотреть стильную черную A6.
Снаружи выглядит отлично, особенно в темных цветах. Внутри она показалась просторнее. Два дисплея на центральной консоли и необычный селектор коробки создают ощущение реально современного хай тек автомобиля.
Взял ее на час и наконец попробовал адаптивный круиз с чтением знаков ограничения скорости. Очень крутая штука. Сама едет +10 км/ч от максимально разрешенного. Кайф!
Но...
Опять базовый мотор на 160 сил. Опять нет камеры заднего вида. Нет автопарковщика.
И то, что меня окончательно добило — ручные регулировки сидений. В машине этого класса? Как на Поло подпрыгивать чтобы сиденье приподнять?
Серьезно?
Даже у моей Ц-шки электропривод был в базе. Маркетологи Audi — вы лицо нетрадиционной ориентацииасы!
Вы таки думаете что цена при этом была бросовая? А-ля чуть дороже Пассата? Как бы не так! На уровне Мерса Е!
Весь флер технологичности мгновенно испарился. Передо мной оказался просто непомерно дорогой фольксваген. Не увидел я в A6 той самой премиальности и до сих пор не понимаю, почему ее ставят в один ряд с пятеркой и Е-шкой.
Да, я знаю что существуют комплектации "полный фарш": с электросиденьями, камерами ночного видения и массажерами. Но мы снова упираемся в цену. Да и, если честно, все эти опции не изменят главного — по ощущениям за рулем это всё равно остается фольксваген.
Видя мои сомнения дилер начал расхваливать авто и даже показал счет-фактуру за последнее ТО….с резиной получилось почти 3,5 тысячи евро, что окончательно поставило жирную точку. Такой авто мне даже задаром не нужен. Мне бэби-мерс дешевле обошелся в обслуживании за все 3 года владения.
Кстати, уже выходя из салона, увидел годовалую A1 в полном фарше почти за те же деньги. Уот так вот. A1 по цене A6…
Так умирают легенды. В юности, когда я ездил на старом четвертом Гольфе, я буквально облизывался на новую A3 и даже всерьез подумывал залезть в кредит, чтобы ее купить и девок катать. Прошло каких-то пятнадцать лет — и Audi умудрилась полностью меня разочаровать.
Последний бой — он трудный самый. BMW!
Я никогда не был фанатом BMW. В памяти остались лишь старые трёшки с их блевотной оранжевой подсветкой и дурацким эконометром, будто позаимствованным у семёрки Жигулей, да народные расшифровки вроде «Боевая Машина Воров». А некоторые друзья и вовсе утверждали, что BMW в Германии собирают исключительно по понедельникам с утра — похмельные турки.
Что происходит на заводе в остальные четыре дня недели, друзья почему-то не уточняли. Видимо, собирают Ауди.
Внешний дизайн поколения G31 для меня — крепкая четверка. Примерно на уровне A6. Хуже Volvo, но лучше мерса. Причем именно это поколение. Предыдущее для меня слишком округлое и безликое, а новое, наоборот, какое-то слишком игрушечно-компьютерное.
Салон тоже норм. Вау-эффекта нет — он в меру строгий и консервативный, зато без откровенно раздражающих решений. Вся электронная начинка по сравнению с Ц-шкой заметно шагнула вперед. Всё-таки это поколение пятерки вышло на пять лет позже моего Мерса (если считать дорестайл), и разница действительно чувствуется в каждой менюшке. Мой Мерс был из тех, кто даже после рестайлинга 2018 года упорно отрицал существование Android Auto. По крайней мере без танцев с бубном.
А вот опции БМВ приятно удивили.
Во-первых, уже базовый дизель — 190 сил. У мерса за аналогичный мотор с завода просили около двух тысяч евро сверху. На вторичке разница примерно такая же.
Во-вторых, очень много машин с кожей, люком, цифровой приборкой (но и стрелочная выглядит прилично, а не как пришей кобыле хвост), проекцией на стекло, адаптивным круизом и даже, реже, адаптивным светом. Не всё сразу, конечно, но выбрать реально было из чего. Автопарковщик, камера с качественной картинкой с траекториями и электро сидушки в базе, как, имхо, и должно быть в этом классе (привет, Ауди!).
Гибридов тоже хватает, но батарея хотя бы встроена в пол багажника, а не лежит поперек как баллон с газом. Впрочем выгодней для меня они от этого не стали.
Очень понравилось отдельно открывающееся стекло двери багажника. Мелочь, а приятно: можно быстро докинуть что-нибудь в дороге, не рискуя вывалить на асфальт половину скарба.
И всё это примерно на 15% дешевле Мерседеса и Audi с их откровенно бомжатскими базовыми комплектациями. Ответ стал очевиден.
В итоге нашел свою ласточку. Да, она оказалась на год старше, чем планировал. Зато сразу с двумя комплектами фирменного литья BMW — отдельно на лето и на зиму. И, самое главное, не бита, не крашена и в бюджете.
Из интереса посмотрел и шестицилиндровые дизели. Там разрыв с мерсом оказался еще веселее. Новой 530d стоила всего примерно на 6 тысяч дороже базовой версии. За аналогичный E400d просили уже около 16 тысяч сверху. Это же практически новый Сандеро только за мотор!
На вторичке разница меньше, но все равно чувствительна. Вполне реально купить шестицилиндровую BMW по цене четырехцилиндрового мерса.
Любопытно, что при настолько разной ценовой политике общие продажи BMW и Mercedes в Германии примерно одинаковые. Но если смотреть именно на бизнес класс, то продажи пятерки примерно на 20% выше, чем Е-класса.
Субъективно в потоке я тоже вижу БМВ чаще. По крайней мере у нас на юго-западе Германии, хоть у нас и штаб квартира Мерса имеется…
Поездив несколько месяцев, могу сказать, что в каких-то вещах BMW действительно попроще. Музыка хуже. Шумоизоляция слабее. Кнопки на руле дешево щелкают. Двери закрываются с дребезжанием. Меньше алюминия и кожи. Автомат переключается жестче. Автопарковщик иногда тупит и может зависнуть прямо посреди маневра. Камера заднего вида фиксированная и загрязняется, тогда как у мерсов она выдвижная и всегда остается чистой.
В целом таких нюансов набирается немало. По отдельности они кажутся мелочами, но именно из них и складывается ощущение более дорогого автомобиля.
Но едет она великолепно. Всё-таки общая платформа с семеркой (БМВ! не Жигулей!) и 190 сил делают своё дело. Ты только подумал - машина уже исполнила. Причём расплата за это совсем небольшая — расход всего на литр-два выше, чем у бэби-мерса.
Со временем к этой собранности привыкаешь и начинаешь воспринимать ее как должное. Но стоит пару недель поездить в командировке на каком-нибудь Ford Explorer, который плывет по дороге как баржа — и по возвращении BMW снова кажется болидом.
Думаю, секрет популярности BMW не только в удовольствии от вождения, но и в куда более здоровой ценовой политике. Да, местами в ущерб ощущению премиальности. Зато кошелек после покупки плачет заметно меньше. А это, как ни крути, тоже элемент комфорта. Психологического.
По крайней мере на сегодняшний день Ауди и Volvo для меня, похоже, окончательно выбыли из соревнования за мой кошелек. А вот Мерсу я бы с удовольствием дал еще один шанс — если когда-нибудь в Штутгарте пересмотрят ценовую политику, сделают комплектации щедрее и продолжат двигаться в сторону нового дизайна. Последнее поколение внешне уже выглядит заметно интереснее предыдущего
Показать полностью