Вечер 24 ноября 1971 года, канун Дня благодарения. Мужик лет сорока пяти в костюме, чёрном галстуке и плаще подходит к стойке в Портленде и покупает билет на короткий рейс до Сиэтла. Двадцать долларов наличными, документов никто не спрашивает, в билете написано «Дэн Купер».
Садится, заказывает бурбон с содовой, закуривает и передаёт бортпроводнице записку. Та решает, что это очередной телефончик, и убирает бумажку не читая. Тогда он наклоняется и советует всё-таки прочесть.
В записке сказано, что у него в портфеле бомба.
Дальше он спокойно, как по списку, требует двести тысяч долларов двадцатками и четыре парашюта. В Сиэтле всё привозят, он отпускает пассажиров, самолёт заправляют и снова поднимают в воздух. Где-то над лесами штата Вашингтон, в дождь и темень, он открывает заднюю дверь, спускается по трапу и шагает вниз с мешком налички.
И всё. Ни тела, ни парашюта, ни человека. ФБР возилось с этим делом сорок пять лет и закрыло его в 2016-м, так и не выяснив, кто это был.
А главный след он оставил даже не в архивах ФБР. После него переделали конструкцию целого семейства самолётов. И это только первый раз, когда угонщик поменял устройство лайнера. Второй раз вышел куда мрачнее.
Почему это ваще произошло
На внутренних рейсах в США тогда не было ни рамок, ни просвечивания сумок, ни проверки документов. Вообще ничего. Пришёл, заплатил налом, назвался хоть Иваном Иванычем, сел и полетел.
Металлоискатели авиакомпании обсуждали и дружно отказывались: боялись, что пассажиров будет бесить очередь. В итоге на борт спокойно проносили пистолеты, ножи, гранаты и муляжи бомб.
Отрезок с 1968 по 1972 год называют золотым веком угонов: за эти годы в мире захватили больше трёхсот самолётов. Только за 1969-й угнали восемьдесят семь бортов. Это по одному каждые четыре дня.
Требовали почти всегда одно и то же: летим на Кубу. Угоны стали такой рутиной, что народ к ним привык, и дошло до анекдота. В феврале 1969-го рейс Ньюарк–Майами увели на Гавану двое мужчин, один держал нож у горла стюардессы. А в салоне летел Аллен Фант, ведущий «Candid Camera», главного американского шоу с розыгрышами.
Когда командир объявил, что летим в Гавану, несколько узнавших его пассажиров накинулись на него в полной уверенности, что это его постановка.
Кто-то смеялся, кто-то просил автограф на гигиеническом пакете. Разобрались, только когда сели в Гаване и самолёт окружили кубинские военные. Продержали их там 11 часов.
Купер знал про самолёт больше, чем экипаж
У «Боинга» 727 сзади, под хвостом, был свой встроенный трап: дверь откидывалась вниз и превращалась в лестницу прямо на бетон. Удобная штука для аэродромов, где нет нормального наземного хозяйства.
Купер потребовал лететь на Мехико со строго заданными параметрами: не выше десяти тысяч футов, это примерно три километра, шасси выпустить, закрылки на пятнадцать, скорость держать под двести узлов. И отдельным пунктом — кабину не наддувать.
Этот пунктик выдал человека, который очень хорошо понимал, что делает. Дело в том, что открыть тот трап в полёте можно только на ненаддутом самолёте. Как только салон накачали воздухом, разница давлений прижимает дверь так, что никакой человек её не сдвинет. А на трёх километрах наддув и не нужен, там нормально дышится.
То есть он выбрал не только самолёт с задней дверью, но и высоту, на которой эта дверь физически открывается.
Когда ему сказали, что с выпущенным трапом самолёт не взлетит, он спокойно ответил, что взлетит, просто трап выпустят уже в воздухе из кабины. И оказался прав. В архивах ФБР потом нашли, что ещё в 1964 году «Боинг» проводил испытания 727 с выпущенным задним трапом и написал по ним отдельный отчёт. Процедуры, которые экипаж выполнял в ту ночь, совпадали с тем самым отчётом восьмилетней давности.
Около восьми вечера бортпроводница Тина Маклоу, последний человек, видевший его живым, заметила, как он приматывает мешок с деньгами к поясу стропой от запасного парашюта. Потом её отправили в кабину и велели задёрнуть шторку. В 8:12 экипаж доложил, что чувствует колебания давления в салоне. Это открылась дверь.
Дальше была посадка в Рино с болтающимся трапом. Внутри ни человека, ни денег, ни двух парашютов.
Железка, которая теперь называется в его честь
Беда была не в самом Купере, а в том, что за следующий год его схему попыталось повторить больше десятка человек. Кто-то прыгал, кого-то ловили, один умник по фамилии Макнэлли выпрыгнул ночью с полумиллионом долларов на скорости за триста километров в час, имея за плечами ноль прыжков в жизни. Его взяли примерно за неделю.
Регулятор решил закрыть лазейку, и решение вышло очень крутое. Никакой электроники. Просто подпружиненная лопатка снаружи фюзеляжа у заднего трапа.
Стоит самолёт на земле, пружина держит лопатку торчком, и она никому не мешает, трап открывается как обычно. Разогнался самолёт, поток прижал лопатку вдоль фюзеляжа, и связанная с ней пластина заезжает под трап и держит его. Сел, скорость упала, пружина вернула всё обратно.
То есть пока ты летишь, дверь заперта самим воздухом.
Называется Cooper vane, лопатка Купера. С 1972 года её обязали поставить на все 727, а заодно на DC-9 с такими же трапами. Тогда же, кстати, в двери кабины начали врезать глазки, чтобы пилоты могли глянуть в салон, не открывая дверь.
А потом угоны просто взяли и закончились
Лопатка прикрыла один конкретный трюк. Но эпоху закрыло другое.
С 5 января 1973 года в США ввели обязательный досмотр всех пассажиров и ручной клади. Те самые рамки и ленты, которые авиакомпании годами не ставили, чтобы не злить людей. Люди, к слову, и правда возмущались и даже судились, доказывая, что их обыскивают без всякого основания. Суды встали на сторону досмотра.
В 1969-м угнали восемьдесят семь самолётов. В 1973-м в США ни одного.
По миру потом десятилетиями держалось на уровне двадцати-сорока случаев в год.
Дверь кабины
После 11 сентября стало понятно, что захват может быть не средством, а самим оружием, и кабину принялись превращать в своеобразную крепость. От этой двери требуют двух взаимоисключающих вещей
Первое: не пустить. Дверь делают из композита с кевларом, она держит выстрелы и удары. Её отдельно проверяют на взлом, причём по-разному: бьют в полотно, бьют в засов, бьют в петли и отдельно пытаются выдрать за ручку. Весит эта радость под сорок кило.
Второе требование прямо обратное: не уничтожить самолёт. Кабина и салон — один гермообъём, и если где-то рванёт, между ними мгновенно возникает перепад. Глухая прочная перегородка в такой момент превращается в поршень и рвёт конструкцию вокруг себя. Получается, дверь, которая идеально решает первую задачу, ломает фюзеляж.
Выкрутились вышибными панелями. В полотне двери стоят две штуки, сверху и снизу, с датчиками давления. Появился перепад, панели сами расцепились и открылись, давление выровнялось, всё живо.
Заодно эти панели работают запасным выходом для самих пилотов. Заклинило дверь, выдернул штифты, сдвинул панель и вылез в салон.
Как эта дверь решает, кого пускать
По сути домофон, только с несколькими кодами вместо одного.
Обычный код бортпроводник набирает на панели снаружи. Дверь он не открывает, он шлёт в кабину запрос: звонок и лампочка. Дальше решают пилоты, впустить или нет. Код этот, кстати, задаёт не производитель, а сама авиакомпания, и меняет когда сочтёт нужным, как обычный пароль.
Если пилотам что-то не нравится, они щёлкают переключателем в положение блокировки. Панель снаружи после этого мертва от пяти до двадцати минут, конкретное время выставляет перевозчик. И повторить это можно сколько угодно раз подряд.
Отдельно предусмотрен случай, когда в кабине не отвечают, потому что там всем плохо. Тогда снаружи вводят аварийный код, и в кабине тридцать секунд звенит и мигает предупреждение. Не ответили за это время — дверь сама разблокируется. Ровно на пять секунд, после чего снова запирается. Не успел дёрнуть, набирай заново.
Код доступа знает вся кабинная бригада, значит, его можно из человека выбить. Поэтому экипаж на предполётном брифинге договаривается ещё и о кодовом слове. Бортпроводник набирает код, снимает интерфон и говорит всё как положено, но без условного слова. Или наоборот, с ним, смотря как условились. Снаружи это звучит обычной фразой, в кабине означает «я не один и я под угрозой». Дверь не откроется.
Сама процедура открытия тоже расписана по шагам. Перед дверью не должно быть посторонних, носовые туалеты пусты и заперты, шторки задёрнуты, и только после этого звонок в кабину. Тележка поперёк прохода, которую все видели и считали способом отгородить пассажиров от туалета, стоит там как раз для этого.
Ну и при пропаже электропитания дверь разблокируется сама.
24 марта 2015 года, французские Альпы
Рейс Germanwings из Барселоны в Дюссельдорф, A320, 150 человек.
На эшелоне командир вышел в туалет. Второй пилот Андреас Лубиц остался один, сознательно поставил блокировку и задал автопилоту снижение до ста футов. То есть в землю.
Командир вернулся к запертой двери. Вводил код, стучал, кричал, потом бил в неё ломом. В салоне кричали, диспетчер безуспешно вызывал борт, а самолёт ровно, по автопилоту, шёл в гору.
Дверь, которую после 11 сентября придумали, чтобы убийца не попал в кабину, отработала идеально. Просто заперла она снаружи не убийцу, а командира.
Что сделали потом
Отреагировали практически моментально. Европейский регулятор порекомендовал держать в кабине минимум двоих: вышел пилот, на его место заходит бортпроводник. За пару дней правило подхватили авиакомпании по всему миру, а Австралия, Канада, Новая Зеландия, Бразилия, Филиппины и другие сделали его обязательным. В США оно, кстати, и до этого действовало.
А потом его отменили. Регулятор посмотрел, как это работает на практике и в 2016-м разрешил авиакомпаниям решать самим.
Бортпроводник летать не умеет, физически помешать пилоту толком не может, а лишние хождения сами по себе риск. Единственное, что он реально даёт, это возможность открыть дверь снаружи.
Насколько это разумно, показал случай 2024 года на рейсе Lufthansa. Командир вышел в туалет, второму пилоту стало плохо, и он отключился. Самолёт летел на автопилоте минут десять, пока командир не попал обратно. Сели нормально, но спор вспыхнул заново: в кабине в тот момент не было ни одного человека в сознании, и формально всё было по правилам.
Так можно ли сегодня угнать самолёт
Из салона — практически нет, и дело даже не в одной двери. Досмотр отсекает оружие, кабина заперта и силой не берётся, а главное, изменились сами пассажиры. Ещё 11 сентября на четвёртом самолёте люди узнали по телефону, что случилось с остальными, и пошли отбивать кабину. Сегодня любой, кто полезет в ту дверь, натравит на себя весь салон.
Зато угроза переехала. Мы полвека запечатывали кабину снаружи и запечатали так плотно, что единственный человек, способный сейчас угробить рейс, это тот, кто уже сидит в кресле. Отсюда и весь нынешний спор. Замки и броня в нём давно не обсуждаются, обсуждают медкомиссии, психику и то, можно ли вообще оставлять в кабине одного.
Кстати, о Купере, раз уж начали с него. Часть денег всё-таки нашлась: в 1980 году мальчик на берегу реки Колумбия откопал в песке пачку истлевших двадцаток с теми самыми номерами. Остальные почти двести тысяч не всплыли ни разу, ни одной купюрой, за полвека.
А теперь к дочитавшим. Как думаете, выжил он тогда? Ночь, дождь, лес, костюм и мокасины, вроде ноль опыта прыжков. Шансы так себе, но денег-то не нашли. И второй вопрос, стоит ли вернуть правило про двоих в кабине или это лишняя возня? Пишите в комменты.
Если зашло, я пишу про авиацию в таком же формате в телеграм-канале «Будни пилота». Как устроены самолёты, что творится в кабине и почему всё сделано именно так, а не иначе. Ну и о том, что происходит с нашей авиацией. Без бодрых пресс-релизов про рекордные показатели, но и без «всё пропало».
А в пятницу у нас выходят задачки. Даю реальную ситуацию из полёта: вот вводные, вот приборы, вот что за окном, время пошло. Такие мы разбираем на тренажёрах, и очевидного правильного ответа там обычно нет, выбирать приходится из двух неприятных.
Приходите решать, мне правда интересно, что выберете именно вы) Потом в комментах разбираем, кто как рассудил, и я рассказываю, как оно делается на самом деле.
