Серия «Сага о Рагне»

Дальше нам предстояла гораздо более творческая задача - вынуть из-под драккара прицеп и подготовить его к зимовке.
Тут уже потребовалось участие всей команды - сначала разгрести место, подготовить площадку для хранения всего такелажа и остального оборудования, вычерпать остатки воды, снять парус и тросы.

Нам, конечно, здорово упрощало жизнь наличие тельфера в ангаре, иначе процесс мог превратиться в сдергивание корабля лебедкой, с риском его повредить. А так мы подкатили прицеп под таль, зацепили, приподняли и опустили на катки. Так что у нас некоторое время был самый настоящий летучий корабль))

После постановки на катки - надо вернуть на место. свободных рук на сьемку не нашлось, поэтому зафиксировали только финальный результат. Но в целом, на нормальных катках, по твердой поверхности катится он довольно спокойно, главное не забывать про инерцию - тормозить его довольно непросто

выровняв на киле - зафиксировали на кильблоках, и отправились праздновать завершение сезона)

По результатам нашего не очень долгого сезона - наметили план на зиму:

1. Парус - наша главная задача. Текущий парус достаточно узкий и при попытке уйти бейдевинд его сложно выносить на нос. В планах - сделать его шире и немного короче, чтобы нижняя шкаторина не перекрывала обзор при фордевинде. Дополнительно усилить кромку канатом, потому что петли под шпирты из люверсов вырывает. Соответственно увеличение паруса потребует увеличения реи, но в перспективе это должно повысить наш диапазон курсов.

2. Балласт - вторая часть нашей борьбы за ветер. Увеличение площади паруса увеличит давление ветра и опрокидывающий момент, так что давать угла будет опасно. Нужно, как на хорошем босодзоку - занизить центр тяжести. Так что под пайолы уйдет груз камня в мешках.

3. Такелаж - тут замена по мере износа, ничего кардинально нового не придумать.

4. Корпус - предстоит шлифовка, снятие лака, которым его покрыл производитель на натуральные пропитки(вероятнее всего - деготь). Возможно придется усиливать бимсы, добавлять точки крепления.

5. Весла - надо расширить уключины, сделать кожаные накладки, возможно переделать лопасти.

Ну и огромная гора планов по изготовлению походной снаряги, для того чтобы можно было сорваться в поход как настоящие морские разбойники).

В конце небольшой бонус - извлечение брата Рагны - Виндура из воды при участии нашей команды. Он меньше, 7,5 метров, но несколько шире. Совместными усилиями припарковали и его на зимовку

Команда у нас пока не устоялась, так получается, что каждый выход у нас есть пара человек, которым приходится вкатываться на ходу, слушая инструкции от соседей. На этот раз у нас хотя бы хватало рук на ключевые точки, ну и не предполагалось постоянной смены курса, что давало больше времени разобраться в ситуации.

Первый переход - самый простой, с попутным ветром дойти до музея Куршской косы. Все просто и привычно, выставили парус, поймали ветер и пошли на северо-восток. Когда идешь фордевинд - ощущаемая скорость ветра уменьшается на скорость движения корабля и кажется что ты под легкий ветерок летишь по волнам.

Берега Куршского залива густо заросли камышом, а сам нацпарк - большой массив хвойного леса, поэтому, идя под парусом в паре километров от берега мы не очень хорошо видели точку, в которую нужно причалить. В итоге, как положено викингам - ориентировались по крестам на храмах ). Маковка часовни работала как отличный ориентир - понятно теперь, почему норманны всегда высаживались у монастырей )

Высадились в визит-центре, порадовали экскурсию детишек и какую-то группу иностранных туристов. Попутно осмотрели ладью викингов, выставленную там(за время своей жизни под открытым небом она пришла в состояние практически археологической находки), заодно послушали рассказ какого-то "гида" о том, что это "рыбацкий куренас местных рыбаков-куршей"(с). Увы, экспертизой большинство гидов не блещут. Реплика куренаса все это время скромно стояла у гида за спиной в лодочном сарае)

Прогулявшись мы погрузились на борт и вышли на второй участок нашего маршрута. Нам нужно было пройти 10-11 километров строго на юг под боковой ветер. Тут уже проявлялись наши друзья - боковой крен и снос по ветру, поэтому весь путь мы проделали откренивая на правый борт.

Одна из самых сложных для нас задач при постановке паруса галфвинд - вынос шпирта на нос. Ветер сильнее начинает давить в боковой проекции, на носу не так много места, чтобы зафиксироваться и накинуть веревку. Плюс ты еще и максимально далеко от капитана, видно и слышно вам обоим не очень хорошо. Ну и, опять же, отсутствие лишних обученных рук здорово ограничивает. Ребята смогли вынести парус, но с креплением ситуация не двигалась - руки заняты, отпустить шпирт - значит потерять парус и вернуться на исходное.
Самые свободные дополнительные руки оказались моими - шкоты не требовали непосредственного участия, я накинул их на утки и пошёл на помощь. Дотянуть трос до носовой фигуры все равно не получилось, но хотя бы зафиксировали крепление так, чтобы можно было не держать его постоянно руками.

В остальном - двигались достаточно ходко, медленее чем фордевинд, конечно, но узла 4 получалось. Здорово доставляли проблем рыбацкие сети, не всегда было понятно, как расположены вешки, а обходить их мы могли только уваливаясь под ветер, что постоянно сносило нас с целевого курса.

В итоге на подходе к гавани поселка Каширское пришлось немного покрутиться на веслах и моторе, но буквально несколько минут, чтобы не устраивать хаотичные маневры вблизи берега).

По плану было время обеда, поэтому устроили большую стоянку, посидели, пообщались, ну и, чтоб не возвращаться с пустыми руками - устроили набег и набрали диких яблок). Так сказать, получили зачет по практике грабежа.

Последний кусок маршрута - возвращение в родную гавань против ветра. В нашу способность пройти 10 км против ветра на веслах никто не верил, время поджимало, поэтому запустили мотор и направились домой.

В Тростянку заходили через мелкий затон мимо затопленного леса, который для своих гнезд облюбовали бакланы. На фоне пасмурного вечернего осеннего неба выглядело как путешествие в Хельхейм или на его окраины

Дальше скучное причаливание и разгрузка и по домам. Восемь часов с хвостиком, шесть с половиной часов на воде. Скорее всего в этом году это финальный выход, следующие посты будут позже, когда перевезем в лодочный сарай, постараюсь написать о хранении, ремонте и подготовке Рагны и экипажа к новому сезону.

Как обычно - полный трек выложили на сайте
https://morehodi.kaup39.ru/pokhod.html?id=4

На этот раз состав экипажа набрался без особых проблем, при том что из участников первого выхода собрались только четверо, еще двоих поглотила пучина Мальстрёма домашних дел. Но, усиленная новыми членами экипажа команда была успешно собрана, даже с небольшим запасом рабочих рук и пассажиром ).

Из прошлого похода были сделаны оргвыводы о том, что узлы на риф-сезнях надо вязать так, чтобы они потом легко развязывались), поэтому в подготовку к выходу к обязательному перекачиванию воды из корабля в реку добавили небольшую тренировку по фиксации рифового узла. Получалось не совсем отлично, но текущий план похода этого и не требовал. Оборванную ванту решили не восстанавливать, сезон заканчивается, погода хорошая, такелаж все равно надо будет скоро менять.

Ветерок был довольно слабым, поэтому в залив выходили на веслах.
Несмотря на опыт гребли - встраиваться в ритм неслаженной команды было не просто, иногда мы больше мешали друг-другу, ограничивая длину гребка и сбивая с ритма. Еще одна цель на освоение. Традиционно шутим про необходимость покупки барабана.

План сегодняшнего выхода - отработка боковых галсов и разворотов.

С точки зрения парусного вооружения драккар - корабль довольно архаичный. В IX веке на Средиземном море уже осваивали латинский парус, который более удобен при хождении острым галсом, но на севере обходились простым прямым парусом с верхней реей.

Нюанс плавания острым курсом в том, что на движение корабля работает не прямое давление воздуха на парус, а, скорее, подъемная сила, сходная с работой крыла. Для прямого паруса работа не слишком характерная. Плюс к этому - есть стоячий такелаж - ванты и штаги, которые при определенном угле разворота реи начинают мешать процессу. Плюс к этому - скромный по размерам киль не очень хорошо сопротивляется боковой силе, поэтому выбор угла атаки у нас ограничен.

В новой конфигурации изменили роли - если раньше правой и левой частью паруса целиком управлял один человек, теперь попробовали вариант, при котором брасовый рулит положением рея, а шкотовый следит за нижней частью паруса и контролирует, чтобы парус не выскочил из распорок шпиртов при переносе. Кажется - так логичнее, и с точки зрения контроля и управления.

Меня опять определили на правый шпирт, то ли потому что уже опытный и успешно справляюсь, то ли потому что ни на что больше не гожусь :).

Так как цель наша - освоить движение под углом к ветру, то мы сразу после выхода из устья мы приводимся к ветру, повернув вправо.

Для того, чтобы поймать боковой ветер - нужно выставить парус так, чтобы он был развернут по оси судна, или близко к ней. С верхними углами это сделать относительно просто, взяли брасы, один отдали, второй подобрали - парус развернулся. Внизу вам нужно перенести шпирт с того борта, откуда ветер. Второй шпирт в идеале отвести за корму, но там мы начинаем упираться в ванты, их, по идее надо обносить, но на этот уровень мы пока не вышли.

Корабль - объект движущийся в движущейся системе и на него действуют самые разные силы, которые стремятся его перемещать одновременно вперед, в сторону и на бок. Поэтому на таком курсе мы всегда идем с креном. Уровень крена было удобно определять по зеленеющему лицу пассажира). К сожалению других приборов на корабле предусмотрено не было :).

Освоив движение по прямой - переходим к поворотам. Парусное судно может поворачивать двумя принципиально разными способами:

1. Поворот через фордевинд

Тут все относительно просто, идете вы правым галфвиндом или там бакштагом, рулевой разворачивает корабль влево постепенно уваливаясь от ветра. Такелажная команда в это время так же постепенно разворачивает парус перпендикулярно движению судна. Когда ветер начинает дуть в корму - выполняется вторая часть поворота, зеркально повторяющая первую. Обычно для разворотов такую последовательность не используют, из-за большого радиуса и потери времени, но если вы идете плюс-минус по ветру и вам надо повернуть градусов на 90 - это будет оптимальным планом)

2. Поворот через оверштаг

Второй вариант, когда линию ветра пересекает не корма, а нос. Для спортивных яхт с бермудским парусом это процесс относительно простой и привычный по двум причинам - яхты умеют ходить под острым углом к ветру, легко набирают скорость, а перенос галса не требует значительного времени. Дальше дело техники - разогнались, привелись к ветру, при переходе через ветер перебросили галс и на остатках инерции продолжили уваливать, постепенно набирая скорость

У многомачтовых парусников все сильно хитрее. В очередной раз привожу уважительный кивок в сторону фрегата "Штандарт", капитан которого делится хитростями поворота.
Как сделать поворот оверштаг на парусном фрегате

У нас, относительно бермудской яхты - все было с точностью до наоборот - угол подхода к ветру был в лучшем случае градусов 60, скорость при слабом ветре была мизерная, а перенос всего такелажа требовал времени. Но с нами было наше секретное оружие - весла.
Алгоритм в итоге выглядел следующим образом - добравшись до максимально острого угла мы спускали парус, чтобы не терять ход, свободные члены экипажа садятся на весла с одного борта, и помогают развороту. Когда угол достаточный - парус поднимается и судно движется в нужном направлении.
В один из разворотов мы решили парус не спускать....так себе идея. За то время, пока мы разворачивались - парус нас затормозил окончательно. Хотя вариант разворота остается, буквально как на автомобиле с использованием заднего хода. Надо будет обязательно попробовать в следующий раз, конечно.