Серия «История БТР-152»

Во время Второй мировой войны на полях сражений впервые массово появился и хорошо себя зарекомендовал новый класс боевой техники — бронетранспортеры.

Машины с противопульной броней на гусеничном, колесном, но чаще полугусеничном шасси позволяли не только доставить пехоту к переднему краю или прямо к позициям противника под стрелковым или артиллерийским огнем, но и эффективно следовать за танками при глубоких прорывах, громить тылы и перерезать коммуникации. Всё это, конечно, в первую очередь относится к немцам, которые в своих подвижных соединениях основательно подошли к разработке методики действий бронетранспортеров и широко применяли ее в боевых действиях.

Американцы, имевшие мощнейшую автопромышленность, также массово выпускали БТРы, однако применяли их менее упорядочено и больше для разведки, сопровождения колонн и в качестве командирских машин.

В СССР своего производства бронетранспортеров не было. Прорабатывались несколько прототипов, но они и близко не приблизились к серии из-за ряда проблем.

Несмотря на отсутствие машин собственного производства, бронетранспортеры в Красной армии имелись благодаря поставкам по ленд-лизу. Всего в СССР поступило порядка 7 тысяч БТР разных типов. Наиболее массовым, конечно, был американский колесный M3 Scout Car — примерно 3300 единиц, также РККА получила порядка 2000 гусеничных Universal Carrier. Реже встречались американские «полугусы»: M5 (401), M9 (413) и 342 M2 (бронированный артиллерийский тягач).

Число в семь тысяч машин выглядит солидным, однако для огромной Красной армии это была лишь капля в море. Тем более, что поставки происходили не одномоментно, а шли постепенно. В связи с этим БТРы, в основном, использовались для разведки, в роли командирских машин и в качестве тягачей для орудий.

При этом важно отметить, что еще в 1944 году в Боевом уставе бронетанковых и моторизованных войск РККА закрепили определение бронетранспортера и то, как он должен действовать в бою.

История создания и конструкция

После войны разработка собственных бронетранспортеров получила новый импульс благодаря успешным работам по полноприводным грузовым шасси — ГАЗ-63 и ЗИС-151. Обе машины пошли в серию в 1948 году, но еще до начала производства на основе их узлов и агрегатов стартовали работы над будущими БТР-40 и БТР-152.

152-й начали разрабатывать в ноябре 1946 года в небольшом спецотделе КЭО ЗиС под руководством главного конструктора завода Бориса Фиттермана.

Казалось бы, ну о чем дальше говорить? Берем опытный ЗиС-151, устанавливаем сверху бронекорпус и получаем БТР. Но в реальности БТР-152 никак нельзя было назвать «грузовиком с броней», поскольку получилась довольно самобытная современная машина с целым рядом интересных решений.

При этом история могла пойти немного по-другому и вместо колесного БТР-152 в Советскую армию поставлялись бы полугусеничные БТР на базе опытного грузовика ЗиС-153. Полугусеничный вариант нравился некоторым военачальникам, например, его продвигал маршал Конев, оценивший американские бронетранспортеры/артиллерийские тягачи M2, поставлявшиеся по ленд-лизу.

Однако победил все же полностью колесный вариант. Грузовик ЗиС-151, на чьих агрегатах создали БТР-152, был готов в металле уже в 1946 году, а пошел в серию в 1948-м. Опытный образец ЗиС-153, в свою очередь, был готов только в 1948 году и гусеничная составляющая ходовой части показала себя на испытаниях ненадежно.

В 1952 году был готов второй опытный образец с переработанной ходовкой, но дальнейшего развития проект не получил: за более высокую по сравнению с «колесниками» проходимость приходилось расплачиваться низкой надежностью гусеничного движителя и постоянной потерей гусениц при резких маневрах.

В целом сама концепция полугусеничных тягачей и бронетранспортеров после войны была признана устаревшей, и машины по такой схеме почти не производились.

Бронекорпус

Начнем с того, что Фиттерман отказался от рамы, что позволило снизить высоту и массу. Основой конструкции стал бронекорпус, получивший собственный индекс ЗиС-100. Он сваривался из листов гомогенной брони марки «2П» различной толщины: 6 мм — днище и крыша отделения управления, 8 мм — корма, 10 мм – борта, 13 мм — лобовая проекция. При этом листы размещались под рациональными углами, подобранными так, чтобы с одной стороны повысить защищенность, с другой — оставить достаточно пространства для десанта.

1 — кронштейн крепления бампера; 2 — жалюзи; 3 — бронировка антенного ввода; 4 — задняя опора крепления двигателя; 5 — водоотводный желоб; 6 — броневая крышка ветрового стекла; 7 — броневая крыша отделения управления; 8 — фланец крепления курсового вертлюжного кронштейна; 9 — кормовая дверь; 10 — скобы для крепления тента; 11 — подножка; 12 — лючок доступа к заливной горловине топливного бака; 13 — дверь для посадки водителя; 14 — откидная часть двери; 15, 16 — кронштейны крепления рессоры; 17 — фланец крепления бортового вертлюжного кронштейна; 18 — гнездо установки блок-триплекса; 19 — центральная неподвижная часть капота; 20 — крышки надмоторного люка; 21 — водоотводный желоб двери.

Водитель и командир в боевом положении наблюдали за полем боя через триплексы в люках, которые во время марша в небоевой обстановке поднимались вверх. На машинах первых серий триплексы также ставили в боковые двери, но позднее их посчитали излишними и заменили на прорези с бронезадвижками.

Корпус есть, осталось перенести на него двигатель, трансмиссию, подвеску и ходовую часть грузовика. Но и тут не все так просто. Поскольку вместо легкого кузова и обычной кабины нужно теперь возить тяжелый бронекорпус, куда еще и сядет 19 человек (водитель, командир и 17 десантников) со снаряжением и боеприпасами, потребовалось все усиливать и адаптировать под нужды бронетранспортера.

Двигатель

Двигателю ЗиС-120 повысили степень сжатия и перевели на бензин Б-70, имевший на тот момент наибольшее октановое число из применявшихся в армии, а также заменили карбюратор на более производительный. В результате мощность получилось поднять до 118-122 л.с. (по ГОСТу 110 л.с.). Платой за это стал сниженный ресурс поршневой группы, но для боевой машины это не считалось критичным. Получившийся агрегат получил индекс ЗиС-123.

Создателям БТР-152, как и в случае с опытными бронетранспортерами времен Великой Отечественной, пришлось бороться с перегревом двигателя, который возникает из-за высокой нагрузки и расположения внутри бронированного отсека.

Для этого в конструкцию ввели масляный радиатор и тщательно проработали аэродинамику внутри подкапотного пространства. Жалюзи радиатора сделали подвижными: в боевом положении водитель их закрывал, чтобы преодолеть опасный участок. Но долго так передвигаться запрещалось из-за риска перегрева.

Трансмиссия, подвеска, ходовая часть

Из-за компоновочных соображений база 152-го была на 385 мм короче, чем у ЗиС-151, из-за чего пришлось укоротить карданный вал между КПП и раздаткой до предельных 220 мм. Привод осуществлялся на все мосты, к каждому шел отдельный кардан от раздатки (а к заднему мосту даже два).

1 —передний мост: 2 — карданный вал привода переднего моста; 3—коробка передач; 4 — промежуточный (основной) карданный вал; 5 — раздаточная коробка; б — карданный вал привода среднего моста; 7, 10 — карданные валы привода заднего моста; 8 — средний мост; 9 — опора промежуточного вала привода заднего моста; II—задний мост

Чтобы обеспечить быстрое движение по пересеченной местности, большое внимание уделили подвеске и ходовой части. Были усилены мосты, в переднюю подвеску ввели удлиненные рессоры, дополненные гидроамортизаторами с лимузина ЗиС-110. При этом крепление рессор осуществлялось новым способом, который через 10 лет перекочует на ЗиЛ-130.

В результате всех мер средняя скорость движения по грунту выросла до очень солидных 60-70 км/ч. Максимальная скорость по шоссе составляла 83 км/ч.

Также оказалась на высоте и проходимость, по этому параметру БТР-152 превзошел серийные ЗиС-151. Во многом это стало возможным благодаря использования на задних осях односкатных колес, от применения которых на грузовике отказались из-за позиции основного заказчика — армии. Односкатные колеса меньше забивались грязью, плюс они шли в колее, проделанной передней осью, а не разбивали ее, тратя на это немало энергии. Отмечу, что позже односкатные колеса внедрят и на грузовики — в таком виде пойдет в серию ЗиЛ-157.

Колеса планировалось сделать пулестойкими, внедрив двойные камеры. Но ярославский завод не смог освоить технологию их производства, поэтому в серию пошли обычные покрышки.

Важно отметить, что на БТР-152 отсутствовал гидроусилитель руля, что существенно усложняло управление. Его пытались внедрить на поздних модификациях, но ничего не получилось.

Лебедка, в свою очередь, появилась массово на БТР-152 только в 1955 году. На машины первой модификации пробовали установить лебедку от грузовика ЗиС-151А, но она оказалась слишком громоздкой и затеняла радиатор. Проходимость без лебедки посчитали достаточной и от установки отказались: ее получили только четыре машины первого года выпуска. Позднее удалось разработать более компактную лебедку, которую начнут устанавливать с модификации БТР-152В.

Размещение десанта и экипажа

Всего внутрь БТР-152 штатно помещалось 19 человек: механик-водитель, командир и 17 бойцов в десантном отделении. Размещались они на лавках вдоль бортов, также отдельное складываемое сидение имелось у пулеметчика.

Мехвод и командир занимали места через собственные двери, а десант садился внутрь через распашные двери в корме. Крыша на основных модификациях 152-го отсутствовала, поэтому спешиться можно было, перевалившись через борт. Для защиты от непогоды сверху натягивался штатный тент.

Вооружение и связь

Каким-то серьезным вооружением БТР-152 похвастаться не мог, да и не было такой цели, поскольку задача транспортировки пехоты под броней была первичной. Штатно бронетранспортер вооружался 7,62-мм пулеметом на кронштейне: СГ-43 или СГМБ в зависимости от модификации.

В походном положении пулемет закреплялся на внутренней стороне борта, а в боевом мог устанавливаться на одном из четырех вертлюжных кронштейнов: спереди, по бортам и в кормовой части десантного отделения.

Также на кронштейн можно было поставить пулемет ДПМ, имевшийся штатно в перевозимом пехотном отделении. Огонь из личного оружия велся через шесть амбразур в бортах и две в корме.

Испытания и принятие на вооружение

Работы по пока еще ЗиС-152 шли в высоком темпе: в мае 1947-го были готовы первые два опытных образца с корпусами из неброневой стали, затем изготовили еще четыре машины для полигонных испытаний уже с бронекорпусами, изготовленными на Муромтепловозе. А ведь разработка стартовала всего за полгода до этого: в ноябре 1946-го.

На протяжении 1947–1948 годов опытные машины проходили заводские испытания, в ходе которых конструкция дорабатывалась. Конечно, не обошлось без проблем, например, из-за возросших нагрузок сгорали муфты сцепления, разрушались передние рессоры. С этими «детскими болезнями» удалось справиться и уже в мае 1949 года бронетранспортеры передали на государственные испытания, продлившиеся до декабря. При этом испытывалась не только базовая версия, но и бронетранспортер с зенитной установкой ЗТПУ-2 (два КПВТ).

24 марта 1950 года ЗиС-152 был принят на вооружение под обозначением БТР-152. Сразу после этого был арестован его создатель — Борис Фиттерман, который еще в декабре был снят с должности генерального конструктора, но продолжал доводку машины в другой должности. При этом его подписи на документах о принятии БТР-152 на вооружение и постановке на производство не дезавуировали. Среди тех, кто за создание машины получил в 1951 году Сталинскую премию, ее главного конструктора, конечно, не было. Он в это время отбывал наказание в Речлаге, в Воркуте.

Производство БТР-152 стартовало в июле 1950-го, до конца года армия получила 600 машин (половина — с радиостанцией). Первоначально планировалось выпускать в день до 10 машин, но реально собирали 4-5. Впрочем, назвать этот темп низким язык не поворачивается. Бронетранспортеры собирались в отдельном новом цехе ЗиСа на отдаленной закрытой территории.

Бронекорпуса поставляли Муромский паровозостроительный завод (ныне «Муромтепловоз») и Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО) №177.

БТР-152 стал вторым отечественным бронетранспортером, принятым на вооружение после БТР-40 (принят в апреле 1949 года), однако именно машину, разработанную на ЗиСе, на мой взгляд, стоит считать действительно первым БТР. Почему?

Все же БТР-40, разрабатывавшийся с оглядкой на американский M3 Scout Car, был скорее многоцелевым бронеавтомобилем, использовался в роли связной, командирской или разведывательной машины, а также в качестве тягача противотанковой артиллерии. БТР-152, в свою очередь, стал основным бронетранспортером пехотных и мотомеханизированных подразделений.

Основные ТТХ БТР-152

• Масса: 8600 кг.

• Габариты: 6550x2320x2000 мм.

• Бронирование: противопульное дифференцированное.

• Двигатель: бензиновый ЗиС-123 мощностью 110 л.с. при 3000 об/мин.

• Привод: полный, с подключаемым передним мостом.

• Максимальная скорость: 83 км\ч

• Вместимость: 2 члена экипажа и 17 десантников.

• Вооружение: 7,62-мм пулемет СГ-43

На этом первая часть большого рассказа про БТР-152 окончена. Из продолжения вы узнаете об основных модернизациях и модификациях, а также о том, почему его сняли с производства в пользу БТР-60.

Вторая часть доступна по ссылке.

Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram, MAX и Дзене.

Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

MAX: https://max.ru/ivanartu

Дзен: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты.