В сети можно встретить две точки зрения о современном состоянии отечественной авиапромышленности. Одни посыпают голову пеплом, утверждая, что всё потеряно, другие же рассказывают, как наши авиакомпании чуть ли не завтра спишут последний «Аэробус» в пользу МС-21.
Как всегда, истина где-то посередине: не всё радужно, отрасль сталкивается с объективными трудностями, но работа идет.
ПД-8. Источник: Виктор Гусейнов/Минпромторг России
Мой канал традиционно посвящен военной технике, но сегодня поговорим об успехах на стыке «военки» и «гражданки», поскольку в авиации все взаимосвязано.
ПД-14 и ПД-8: Новое поколение российских двигателей
Разработка и производство двигателей для гражданских лайнеров – сложнейшая отрасль, которая под силу считанному числу стран. Даже крупнейшие производители пассажирских самолетов зачастую используют зарубежные силовые установки или создают их в международной кооперации.
Россия, в свою очередь, еще до 2022 года взяла курс на создание своих современных двигателей для самолетов собственного производства линейки ПД (Перспективный Двигатель).
Первым свет увидел ПД-14 с максимальной тягой в 14 000 кгс, созданный для среднемагистральных лайнеров. Двигатель получил сертификат типа Росавиации в 2018 году, а в декабре 2020-го МС-21 с ПД-14 совершил первый полет. В 2022 году лайнер в такой конфигурации получил сертификат типа в России.
МС-21-300 с ПД-14. Источник: Виктор Гусейнов/Минпромторг России
ПД-8 можно назвать младшим братом ПД-14, но для среднемагистрального лайнера SJ-100 (бывший SSJ-100) и амфибии Бе-200. В нем использован опыт и технические решения, примененные при создании совместного с французами двигателя SAM-146, а также наработки по газогенератору с ПД-14.
Работы по ПД-8 начались еще в 2019 году, первый полет SJ-100 с новыми двигателями был выполнен в 2025-м, а в этом году мотор успешно завершил сертификацию.
ПД-8. Источник: Виктор Гусейнов/Минпромторг России
Масштабное серийное производство обоих двигателей еще только предстоит развернуть: его темпы напрямую связаны с началом серийного выпуска самолетов, для которых они предназначены.
Производство ПД-8. Источник: Виктор Гусейнов/Минпромторг России
Ил-76: Возвращение легенды
Переоценить важность Ил-76 для отечественной авиации очень трудно. Без преувеличения главный транспортный самолет страны последних 50 лет. Да, есть еще больший гигант Ан-124 «Руслан», но именно на «Илюше» держатся основные воздушные перевозки в армии, МЧС, других силовых структурах, а также и в гражданских компаниях, занимающихся грузовыми перевозками.
Первый опытный Ил-76
Производство 76-го стартовало в 1973 году, на пике в год на заводе в Ташкенте выпускалось порядка 60 самолетов. После распада СССР объемы выпуска резко сократились, а к 2000-м производство стало практически штучным. России и бывшим республикам, между которыми разделили советские ВВС и когда-то единый Аэрофлот, было не до новых самолетов — тут имевшиеся-то стояли на приколе из-за отсутствия средств на горючее и запчасти.
В 2000-е годы завод собирал в лучшем случае по одной машине и срывал и так единичные контракты. Предприятие пытались сохранить: его предлагали включить в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию с сохранением контроля за Узбекистаном.
Однако этому не суждено было сбыться: в 2012 году завод перестал быть авиационным. Его переименовали в механический, а в 2020-м на части площадей открыли технопарк.
Когда во второй половине 2000-х речь зашла о возобновлении производства, то выбора не оставалось — выпуск самолетов требовалось организовывать на новой площадке. Выбор пал на завод «Авиастар» в Ульяновске, где ранее собирали Ан-124 и Ту-204.
Быстро и легко не получилось. Первый серийный Ил-76МД-90А передали заказчику в 2014 году, первые годы выпускалось по 1-2 машины в год, но постепенно производство расширяется: в планах на 2027-й 12 машин, а на 2028-й — 18. В дальнейшем планируется еще большее наращивание выпуска.
Отмечу, что сейчас в производстве находится модернизированная версия с более мощными и экономичными двигателями ПС-90А-76, обновленным крылом, усиленным шасси и современным пилотажно-навигационным комплексом.
Благодаря возобновлению производства «Илюши» армия, силовые структуры и гражданские грузовые компании не останутся в будущем без своей главной рабочей лошадки.
Вертолетные двигатели: победа импортозамещения
Об этом действительно серьезном успехе очень редко говорят. А зря. До 2014 года турбовальные двигатели семейства ТВ3-117 для большинства типов российских вертолетов, включая Ми-8, Ми-28, Ка-32, Ка-52 и т.д. производились на Украине на заводе «Мотор Сич». При этом разработаны они еще во времена СССР в ленинградском ОКБ имени Климова. Да, такое разделение труда существовало еще со времен СССР.
ТВ3-117
Официально поставки моторов после 2014 года по понятным причинам стали невозможны. Да, что-то провозили по серым схемам, но это не могло компенсировать те объемы, что были раньше. Уже в 2014-м на мощностях АО «Климов» собрали первые 10 ВК-2500 (модернизированная локализованная версия ТВ3-117 ВМА) из полностью российских комплектующих, а к 2019 году выпуск нарастили уже до 230 единиц.
Чудо? Нет, просто работа на перспективу: еще в начале нулевых, когда не получилось выкупить производство двигателей на Украине, решено было строить собственное.
Яркие Ми-8 из состава санавиации
В 2009 году на мощностях АО «Климов начали собирать ВК-2500 с использованием украинских компонентов, а в 2012-м завершились испытания полностью локализованной версии. Не забыли и про производственные мощности: в 2011 году был заложен новый завод «Петербургские моторы», первая очередь которого была закончена как раз в 2014 году.
Сегодня «ОДК-Климов» серийно выпускает полностью локализованные двигатели семейства ВК-2500 и наращивает их производство.
Заключение
Из заголовка можно подумать, что у современного отечественного авиапрома успехов совсем мало: автор наскреб лишь три. Нет, на самом деле их больше, а по некоторым проектам не хочется бежать впереди паровоза и раньше времени праздновать.
Впереди у тысяч людей и десятков, если не сотен предприятий по всей стране еще очень много действительно сложной работы. Так пожелаем им удачи.
На этом все. Надеюсь, вам было интересно. Если да, то обязательно подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные публикации.
Материал подготовлен в сотрудничестве с проектом «ТехноРеалист», рассказывающем о реальных достижения отечественной промышленности.
Самолёт разработан в 90х годах. Еще сотрудничая с журналом "Конверсия в машиностроении" читала статьи, что вот, мол, новый самолёт, прекрасен для внутренних линий всё готово да беда - никто на постройку денег не даёт. И вот КБ 30 лет мыкается пристраивая... Уже и всю промышленность СССР развалили/просрали, пришлось другие приборы и двигатели прикручивать... И вот - УРА! - мы его пристроили и построили! Радуемся как дети новой игрушке...
А вот то, что еще 30 лет назад писалось в критике конструкции так и не исправлено: гондола реактивного двигателя слишком низко от ВПП, будет весь мусор пылесосоить или нужно строить новые чистые ВПП. А много ли новых аэропортов за 30 лет построили или перестроили старых?
Серийный пассажирский самолет МС-21-310, оснащенный полностью отечественными системами, без посадок долетел из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова. Об этом сообщила пресс-служба «Ростеха».
По данным госкорпорации, самолет преодолел более 4 тыс. км. На аэродроме ЛИИ им. М.М.Громова специалисты проверили все системы лайнера после длительного перелета. «Полет прошел штатно, все системы отработали как положено»,— сообщили в «Ростехе».
МС-21-310 оснащен двигателями ПД-14, которые производят предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»). Первый полет лайнер выполнил 3 августа с аэродрома Иркутского авиазавода ОАК. В «Ростехе» назвали его успешным и анонсировали выпуск первой партии из 18 таких самолетов.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Объединенная двигателестроительная корпорация выходит на финальный этап внедрения российских программных продуктов для проектирования и производства авиационных двигателей. Первым серийным применением модуля отечественного ПО стало проектирование элемента мотогондолы двигателя ПД-8.
Работа ведется по двум особо значимым проектам: создание системы управления производством и цепочками поставок, а также разработка ПО в области PLM и CAD для проектирования двигателей. Оба реализуются совместно с ИТ-компаниями при грантовой поддержке Российского фонда развития информационных технологий. Общая сумма финансирования — два миллиарда рублей.
Проекты находятся на пятом этапе внедрения и уже показали высокую эффективность при выполнении конструкторских и производственных задач. С помощью российского ПО изготовили опытный образец панели реверсивного устройства двигателя ПД-14. Модуль «КОМПАС-Композиты» впервые серийно применили при проектировании и производстве элемента мотогондолы ПД-8. Система управления цепочками поставок сейчас в опытно-промышленной эксплуатации на трех предприятиях. Следующий этап — промышленная эксплуатация и тиражирование решений на все предприятия ОДК.
Импортозамещение в области PLM и CAD ведется вместе с компанией АСКОН. На «ОДК-Авиадвигатель» завершили этапы опытной эксплуатации КОМПАС-3D. В программе спроектировали конструкторскую документацию на более чем 150 сложных деталей, сборочных единиц и оснастку. В промышленной эксплуатации находится модуль управления нормативно-справочной информацией ПОЛИНОМ:MDM — он используется как справочник материалов. Также внедряется отечественная система проектирования кабелей и жгутов САПР МАКС.
Проведен первый этап проверки функционала «КОМПАС-Композиты» на этапах проектирования, подготовки производства и изготовления деталей из полимерных композитных материалов. Определена единая модель данных для проектирования изделий в модуле ЛОЦМАН:PLM программы КОМПАС-3D.
Во втором квартале компания АСКОН завершит создание прототипа комплексной CAD/PLM-платформы и представит ее для проведения опытно-промышленной эксплуатации. К концу 2026 года доля вновь разрабатываемых геометрических моделей в российской CAD-системе на «ОДК-Авиадвигатель» составит 100%. Все действующие проекты также планируют продолжать в отечественной CAD-системе КОМПАС-3D.
На предприятиях ОДК-Салют, ОДК-СТАР и ОДК-Сатурн продолжается опытно-промышленная эксплуатация информационной системы управления производством и цепочками поставок, разработанной «НПЦ «1С». Система позволяет планировать производство с учетом сроков и доступности оборудования, формировать заказы и сменные задания, управлять партиями деталей и фиксировать результаты операций. Сейчас ведется подготовка к переходу к промышленной эксплуатации — ОДК загрузила и проверила необходимые данные. Это позволит автоматизировать основные процессы управления производственной деятельностью.
Созданное единое информационное пространство после тиражирования системы на все предприятия повысит эффективность управления производственными ресурсами, формирования планов изготовления продукции и мониторинга выполнения задач, рассказывают в ОДК.
Результаты работы и особо значимые проекты представили на демо-дне ИЦК «Двигателестроение», основным организатором которого является ОДК. Мероприятие прошло совместно с Минпромторгом и Минцифры в рамках Всероссийской конференции «Авиацифра 2026» в Санкт-Петербурге вместе с ИЦК «Авиастроение» и ИЦК «БАС».
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Предприятие ОДК-СТАР в Перми, которое входит в двигателестроительный холдинг Ростеха, в прошлом году значительно обновило своё производство. На завод установили более 130 единиц нового оборудования. Часть станков — например, восемь пятиосевых обрабатывающих центров VFC-800В — спроектировали и изготовили специально по заказу предприятия. Они уже работают в цехе, производя корпуса для электронных компонентов, а ещё три готовятся к запуску.
Это оборудование многофункционально: на одном станке можно выполнять сверление, фрезерование, нарезать резьбу и обрабатывать сложные контуры деталей.
Кроме того, на заводе появились современные станки для высокоточного раскроя металла: лазерный комплекс, плоттер и установка для гидроабразивной резки крупных деталей. Они помогают сократить количество оснастки и ускорить изготовление узлов.
Всё это позволит нарастить выпуск ключевых компонентов для российских авиадвигателей нового поколения — ПД-8 и ПД-14, которые используются на самолётах «Суперджет» и МС-21. Завод ОДК-СТАР специализируется на производстве сложных систем управления для таких двигателей, включая цифровые электронные регуляторы и гидромеханические агрегаты. Масштабное обновление парка станков — часть плана по увеличению производственных мощностей для серийного выпуска этой продукции, рассказали в ОДК.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Второй опытный самолёт МС-21 с российскими комплектующими вышел на сертификационные испытания. Борт совершил первый полёт из Жуковского, где специалисты проверили устойчивость и управляемость лайнера с отечественными приводами системы управления.
Подключение второго самолёта к программе испытаний — важный шаг. Это ускорит сертификацию полностью российского варианта МС-21, поскольку теперь данные будут собираться одновременно с двух машин.
На этом борту иностранные системы заменены на российские аналоги — от органов управления и механизации крыла до бортового радиоэлектронного оборудования. Установлены двигатели ПД-14 производства ОДК.
Самолёт пилотировал экипаж под руководством Героя России Олега Мутовина. В испытаниях участвовали ведущие инженеры-бортоператоры Олег Березин, Антон Кузнецов и Григорий Кудряшов, а также летчик-испытатель 1 класса Авиарегистра Николай Григорьев, рассказали в Ростехе.
Ранее этот борт уже совершил беспосадочный перелёт из Иркутска в Жуковский, преодолев 4300 км. Теперь ему предстоит интенсивная программа испытаний, которая должна подтвердить готовность самолёта к серийному производству и пассажирским перевозкам.
Подписывайтесь на Телеграм «Сделано у нас» тут, а на сообщество на Пикабу можно подписаться здесь
Авиационное двигателестроение, авиастроение это отрасль промышленности. Она не существует в вакууме. Она функционирует при наличии основных групп промышленности. В России почти отсутствует промышленность группы "А" , ее сопутствующие отрасли утеряны. Второй фактор это кадры, инженерная школа от СССР утрачена.
Причина в том, что в области отечественного авиационного двигателестроения он стал самым масштабным за последние несколько десятилетий. Эксперты и причастные лица были заинтригованы этой работой. Вот честно, пишу и не верю. А все потому, что сегодня всплыла очередная новость с изменением характеристик - конечно, в меньшую сторону. Говорили, будет летать на 5100 км, а он только на 3830 сможет. Минус 25% к дальности.
Объединенная авиастроительная корпорация официально подтвердила то, о чем авиационное сообщество говорило шепотом: флагман российского авипрома, самолет МС-21-300, серьезно «похудел» в дальности. Падение на четверть — это не просто цифра, это красноречивый симптом глубоких проблем. Чиновники находят объяснения. В «Ростехе» заявили, что ранее указывали «проект будущего», а теперь говорят о реальной машине. Подчеркивается, что лайнер и так перевыполнил техзадание 2009 года, а получившаяся дальность покрывает 80% российских маршрутов. Логика есть, но она пахнет оправданием. Реальность такова: импортозамещение далось ценой утяжеления планера. После замены западных композитов на отечественные самолет, по данным СМИ, потяжелел на шесть тонн. Физику не обманешь: больший вес при той же тяге означает меньшую дальность. Обещания «довести до ума» в будущем сталкиваются с суровой практикой — первый полет полностью импортозамещенной версии уже больше года переносится, а авиакомпании остаются без нового лайнера. Для перевозчиков это не просто статистика. Прямой рейс из Москвы в Иркутск или на курорты Турции становится рискованной авантюрой. Снижение дальности — это сужение маршрутной сети, потеря гибкости и, в конечном счете, денег. Таким образом, МС-21 из символа технологического прорыва рискует превратиться в сложный компромисс. Плата за суверенитет оказалась высокой, измеренной в тысячах непройденных километров. И пока самолет не взлетел, этот компромисс остается главным вопросом к создателям, ответ на который определит будущее всей российской гражданской авиации.
Используемые в ПД-14 технологии
Необычность проекта в том, что при его реализации создали профильные группы. У каждой было свое направление, поэтому эффективность работы оказалась максимальной. К разработке были привлечены специалисты разных предприятий ОДК и отраслевых институтов. На этапе конструирования «демонстратора» произошло событие, определившее будущее силовой установки. На этой стадии конструкторы смогли отработать технологию изготовления пустотелой титановой лопатки вентилятора. Они использовали инновационный метод сверхпластической формовки и диффузионной сварки. В освоении технологии участвовали разные специалисты: ЦИАМ им. П. И. Баранова, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-УМПО и т.д. Еще одной сверхважной задачей стало создание турбины низкого давления ТНД). Здесь ключевую роль сыграли опыт и знания конструкторов и Перми и Уфы. Именно они выбрали перспективное направление для работы среди двух имеющихся: · минимальное количество ступеней при максимальных размерах самой турбины; · как можно больше ступеней и меньший диаметр турбины. В итоге конструкторы выбрали проверенный подход с большим количеством ступеней и умеренными габаритами элемента. Это позволило добиться отличного сочетания силовой отдачи и экономичности на крейсерском режиме. Еще один уникальный момент — одновременная работа ОДК-Авиадвигатель над мотором ПД-14 и мотогондолой. Таких примеров отечественная сфера двигателестроения ранее не знала. Опыт оказался удачным. Конструкторы решили не использовать популярный на то время распашной тип реверсивного устройства. Другой инновацией стало внедрение электропривода, который также был создан в России компаниями «Диаконт» и «Электропривод».
Упомянутые выше пустотелые лопатки вентилятора позволили значительно снизить массу силовой установки. Для их изготовления была проведена колоссальная по объему и содержанию работа. Специалистам удалось получить изделия, имевшие минимальную массу и способные выдерживать колоссальные нагрузки.
Научное обоснование выбранных инженерных решений
У двигателя ПД-14 высокая степень двухконтурности (8.5), что нехарактерно для подобных агрегатов. Но тогда почему было выбрано подобное решение? Все дело в ценах на топливо! ВАЖНО: Степень двухконтурности — это соотношение расхода воздуха, проходящего через внешний контур и турбину. При равных условиях этот показатель напрямую влияет на тягу двигателя. Увеличить тягу силовой установки можно двумя способами. Рассмотрим каждый из них: 1. Повышение скорости реактивной струи. При увеличении этого показателя в 2 раза кинетическая энергия возрастает в 4 раза. 2. Увеличение массы реактивной струи. Здесь изменения показателей пропорциональны. То есть если масса струи увеличится вдвое, то и энергия станет x2. Фактически при идентичных характеристиках тяги можно получить кинетическую энергию струи с кратной разницей.
Если идти по пути увеличения кинетической энергии струи, то неизбежно повышение расхода топливо. В нынешних реалиях это экономически невыгодно, и ситуация вряд ли когда-нибудь изменится. Поэтому необходимо одновременно снизить скорость струи и повысить ее массу. Здесь на первый план выходит второй контур, который забирает определенный процент энергии турбины и формирует тягу струи во внешнем контуре. При таких вводных скорость струи понижается, ее масса растет и увеличивается тяга. И все это происходит при уменьшении расхода топлива!
У высокой двухконтурности есть и обратная сторона. Она негативно влияет на максимальную и крейсерскую скорость, а также на тягу ВС с увеличением высоты. Поэтому раньше конструкторы предпочитали иметь низкую двухконтурность при высоких других показателях (скорости, тяге и «аппетитах» двигателей). Но сейчас приходится думать об экономичности. ПОЛЕЗНО ЗНАТЬ: У ПД-14 на крейсерском режиме движения (скорость 0.8 М и высота 11 тыс.м.) тяга сильно падает с высотой и равняется 2430 кг.
Используемые материалы
Для изготовления двигателя выбраны особые никелевые и титановые сплавы, имеющие высочайшую прочность. Сама мотогондола на 2/3 выполнена из отечественного композита. Все это в комплексе позволяет значительно снизить итоговую массу силовой установки. ФАКТ: При создании ПД-14 нашли практическое применение около двух десятков инновационных российских материалов. В частности, для изготовления дисков 6-8 ступеней применялся новейший никелевый гранульный сплав. А лопатки турбин сделали из облегченного интерметаллида титана.
