Российская профессура включилась в диалог о формировании Новой экологической политики (НЭП) в мегаполисах. В Москве основные положения НЭП до 2030 года утверждены постановлением Правительства города от 10 июля 2014 года N 394-ПП. По мнению экспертов, и, в частности, легендарного эколога и учёного Алексея Владимировича Яблокова – положения о Новой экологической политике Москвы стали ярким, прогрессивным и существенным событием в мире экологии, однако, и время и накопленный за минувшее десятилетие с небольшим опыт привел на «порог повестки дня» новые решения и концепты. Учёные считают, что существующий общественный нарратив потребления, может быть реформирован при условии углублённого понимания сложившихся реальностей, отныне и, как минимум, на ближайшие четверть века должен быть подпитан идеями рационального аскетизма, что, собственно, свойственно для экономик переходного периода. Так Станислав Худатов уверен, что применение принципов древней философии стоицизма (рациональность, умеренность, принятие) к методам разрешения современных экологических проблем неизбежно, и соответствует наиболее органичному восприятию современной реальности. В своей статье-обращении к экологическому сообществу Худатов предлагает не бояться быть умеренными, не отождествляя умеренность с бедностью, и акцентирует внимание на том, что «варварский же подход к обмену веществ между человеком и природой означает уничтожение и природы и человека». Включаемся в дискуссию…

Когда веломобиль победит

Устойчивое экодружелюбное развитие общества предполагает минимизацию разрушающего воздействия экономики на человека и природу. Варварский же подход к обмену веществ между человеком и природой означает уничтожение и природы и человека.

В этой связи велосипед является примером экологически чистого транспорта. Он, однако, даже будучи снабжен электроприводом, обладает рядом существенных недостатков и ограничений: открыт воздействию неблагоприятных факторов внешней среды, неустойчив на скользкой дороге, не приспособлен для хозяйственных дальних поездок, для перевозки пассажиров и тяжелого и громоздкого багажа и аэродинамически крайне неэффективен на скорости выше 30 км в час.

Автомобиль же, напротив, обладает высокой скоростью, может перевозить несколько человек на большие расстояния, громоздкий и тяжелый багаж, комфортен и в жару, и в мороз, устойчив на скользкой дороге. При этом сегодня автомобиль в мегаполисе ответственен за 90% загрязняющих выбросов вредных для человека и природы веществ.

Электромобиль гораздо более экологичен при эксплуатации, но гораздо «грязнее» при производстве и утилизации (при производстве литий-ионной батареи емкостью 120 кВтч выбросы углекислого газа превышают 7 миллионов граммов (1), загрязняются тысячи литров чистой воды). Утилизация литий-ионной батареи тоже крайне энергозатратный и грязный процесс. При производстве автомобиля с ДВС или электромобиля затрачивается 40-60 000 кВтч электроэнергии, а в воздух выбрасывается еще 7 миллионов граммов углекислого газа.

В этой связи транспортная политика московского правительства представляется хорошо продуманной: основной упор делается на развитие быстрого, удобного и комфортного общественного транспорта (прежде всего, метро, МЦД, МЦК), такси и каршеринга. В сочетании с шеринговой микромобильностью это дает неплохой экологический результат.

Однако, общественный транспорт не перевозит пассажира от начальной до конечной точки его личного маршрута, а в осенне-зимний период пика простудных и ОРВИ-заболеваний часто способствует их быстрому распространению. Такси и каршеринг тоже имеют свои недостатки и являются «экологически грязными», а сезон эксплуатации электросамокатов ограничен.

На этом фоне относительно быстрый (до 50 км/ч), легкий (до 50 кг) всесезонный, всепогодный, закрытый от неблагоприятного воздействия внешней среды, комплексно оздоравливающий человека любого возраста велоэлектромобиль, способный перевозить 2 взрослых, 2 детей и багаж (всего 260 кг) на расстояние до 200 км может стать приемлемой альтернативой как общественному, так и личному транспорту. Однако, для создания такой машины технологические и социально-экономические условия еще не созрели.

Вместе с тем я прошел немалую часть пути по направлению к достижению этой цели. Начав использовать велосипед как всесезонный и всепогодный экологически чистый личный транспорт в 2008 году и проехав к 2017 году более 50 000 км, я понял, что будущее экомобильности за корпусным велоэлектромобилем. Конструкторы-любители из Тамбова сделали для меня экспериментальный велоэлектромобиль «Стриж». Поскольку ни я, ни они не имели практического опыта эксплуатации такого велоэлектромобиля, машина оказалась далекой от совершенства. Но даже в таком виде «Стриж» показал себя очень достойно.

Велоэлектромобиль рассчитан на перевозку взрослого, ребенка и багажа общей массой не более 150 кг. Кресло пилота очень удобное, обеспечивающее массаж спины, управление эргономичное, руки и плечи на затекают даже при длительной поездке. При педалировании без электропомощи в режиме бодрой ходьбы скорость – 25 км/ч, в режиме бега трусцой – 30 км/ч, при помощи 250 Вт электромотора - 35 км/ч. Любой человек может подобрать для себя режим наиболее комфортной помощи электропривода, что особенно хорошо на подъемах, при езде по заснеженной дороге. Аккумулятора (2 кг - 450 Втч) хватает на 60-70 км в автономном режиме и на 100-120 км при небольшой помощи электромотора. Весит «Стриж» около 50 кг. На горизонтальных участках этот вес не чувствуется, а для разгона и на подъемах пользуешься электропомощью. За 6 лет я наездил более 10 000 км.

Особенно незаменим велоэлектромобиль оказался зимой: он устойчив на самой скользкой дороге, в нем комфортно и в дождь, и в снегопад. Зимой, благодаря теплообмену, в кабине тепло и пилоту, и пассажиру даже при температуре минус 20 градусов. Не страшно, если «Стриж» застрянет на занесенной снегом дороге: вышел и вытащил его за нос. С дочкой мы совершали достаточно длительные поездки по Москве (60-70 км).

У «Стрижа» легкосъемные нос, хвост и колпак, поэтому он входит вертикально в лифт. Храню его на улице под защитной водонепромокаемой тканью или в подъезде (соседи не против). Высота «Стрижа 110 см, поэтому для заметности на дороге у него на крыше установлен красный мигающий маячок на 40см телескопической антенне. Ширина велоэлектромобиля -68 см, а радиус поворота - 2,6 м, поэтому он очень компактный и маневренный.

Водители и работники ДПС встречают «Стриж» с восторгом, интересуются его техническими характеристиками, а иногда и ценой, но желания купить не изъявляют. Почему? Попробую дать ответ исходя из накопленного опыта эксплуатации велоэлектромобиля.

- У автолюбителей нет ни желания, ни необходимости пересаживаться даже на относительно быстрый (до 50 км/ч) и грузоподъемный (до 260 кг) велоэлектромобиль, ведь он, все-таки, более медленный и менее вместительный, чем автомобиль. И совершенно не важно, что велоэлектромобиль расходует в десятки раз меньше энергии, чем автомобиль, комплексно укрепляет здоровье и не загрязняет окружающую среду.

А ведь в России от болезней, связанных с плохой экологией и гиподинамичным образом жизни, каждый год преждевременно погибает почти 1 миллион человек (половина всех смертей в России).

В 2012 году вместе с учеными-транспортниками МАДИ с кафедры «Ноосферная безопасность» мы проводили экономическую оценку реального совокупного ущерба, наносимого обществу автомобилистами. В расчет принимались прямые и косвенные потери по 20 факторам ущерба (здоровье, инфраструктура, ресурсы). Наносимый автомобилями ущерб закладывался в стоимость расходуемого топлива. Цифры получились следующие: малолитражный автомобиль- 250 тыс.р/год, среднелитражный седан – 500 тыс.р/год, внедорожник – 750 тыс.р/год. Сейчас эти цифры были бы в 2-2.5 раза выше.

- Возникают сомнения в безопасности велоэлектромобиля на дороге. Я и сам их поначалу разделял. Однако, после первых 10 000 км безаварийного всесезонного и всепогодного использования «Стрижа» могу сказать, что он обладает гораздо большей активной и пассивной безопасностью, чем велосипед, привлекает к себе внимание на дороге, размещается в самом безопасном, правом ряду, а проблесковый красный маячок расположен на уровне глаз водителя внедорожника.

- Уровень экологического сознания в обществе еще крайне низок, и он порождает безответственное транспортное поведение россиян. Учить человека жить с заботой о природе и людях нужно с раннего детства и дома, и в школе. Общество в лице органов власти и управления должно создавать условия наибольшего благоприятствования для развития такого экологически чистого и оздоравливающего транспорта, как велоэлектромобиль, финансируя НИОКР и дорожную инфраструктуру. Тогда мы получим исключительно функциональные велоэлектромобили, которые можно будет удобно и безопасно использовать круглый год, и которые станут рассматриваться как достойный транспорт россиянина с высоким гражданским статусом. При этом пусть у каждой семьи будет и автомобиль, но использоваться он станет в 5-7 раз реже. Соответственно ниже будет и расход топлива, и износ деталей и узлов автомобиля.

Для более близкого знакомства с велоэлектромобилем «Стриж» приведу некоторые видео- и фотоматериалы.

Станислав Худатов

Подробности

Категория: Эко диспут

Вот он. А вот та вилка из моего позапрошлого поста

Лигерад "Пифагор" - это проект Дениса Силантьева из Казани, этот аппарат сейчас выпускается мелкими сериями под заказ. У меня конечно, не тот, который выпускается сейчас, а один из ранних прототипов 2011 года. Он тоже был сделан под конкретного, весьма специфичного, клиента, который его больше курочил, чем ездил, а потом и бросил, пришёл и говорит забирай его нах, а то в окно выкину (он может). Я и забрал, и потом ещё лет 10 он у меня просто валялся в груде железа, и лишь в прошлом году по программе оживления велозоопарка я его восстановил.

Восстанавливал я его вот из такого состояния

Вилка (и эта тоже), амортизатор, колёса в выданный "комплект" не входили, это уже прикидки, а шо с ентим делать собственно.

Есть ещё фото из его молодости, процесса его первого создания.

К сожалению, в комплектном изначальном виде фото история не сохранила. Если этот псто наберёт достаточно реакций - напишу, как я его снова вернул к жизни.

Строительный базар в тройке километров от меня, на другой конце пгт. Решил не откапывать машину ради 4 досочек, которые ещё и на два метра высоты потом закидывать. Вместо этого потратил пару часов и изобразил наконец держалку для длинномеров на перед.

Вот так оно едется иниипёт. По пути заехал в авитоозонояндексоягодкомаркет (давно пора уже сделать агрегатор агрегаторов, маркет маркетов) забрать посылочку, на машине я бы туда не заехал, пришлось бы отдельным рейсом.

Переезд по-над речкой, который не чистили за зиму ни разу, ещё не вытаял (дело было дня три назад, сейчас уже всё) я проехал почти весь, несмотря на слики. Подзастрял только на мостик и на выезде диагонально вывесился не хватило зацепа.

Ну вот я и заехал, осталось только разгрузиться. Досочки ещё же и с багажника на высоте крыш не надо сгружать, они вот они уже у земли, как же это удобно.

Но если бы нужен был десяток досочек - то уже выгоднее была бы машина, а не две+ таких ходки.

А вот и та самая держалка, которую после оторвали дети, я не знаю что они с ей делали. Она надевается на переднюю поперечину и стягивается снизу 3 болтами, которые входят не в отверстия, а в пазы - для удобства установки. Болты они сорвали и просрали, а крепления погнули. Но спросишь - никто же ничего не скажет, "оно само".