Околотехники

Начнем с того, что Chrysler Turbine Ghia 1963 года не был первопроходцем GM. Амбициозная исследовательская программа корпорации по газовым турбинам началась почти за десятилетие до этого с двигателя CR1 первого поколения 1954 года, который развивал 100 лошадиных сил, но, к сожалению, страдал от некоторых проблем с управляемостью, включая значительную задержку в отклике на газ и отсутствие системы торможения двигателем.

Затем последовали постоянные усовершенствования, в результате которых появился двигатель A831 четвертого поколения, который использовался в ныне знаменитом Turbine Ghia (было выпущено 55 автомобилей, девять из которых до сих пор существуют, три до сих пор на ходу). Двигатель четвертого поколения весил всего 181 килограмм, развивал 130 л.с. и 314 ньютон-метров крутящего момента и мог работать практически на любом жидком углеводородном топливе, от керосина до текилы.

После завершения периода публичных демонстраций Turbine Ghia программа разработки продолжилась, и инженерная группа работала над решением классических проблем газовых турбин в легковых автомобилях, включая высокий расход топлива и чрезмерные выбросы выхлопных газов, особенно оксидов азота (NOx). В 1972 году Министерство энергетики США, активно искавшее тогда альтернативы бензину и двигателям внутреннего сгорания, выделило финансирование и оказало техническую поддержку этим усилиям. Выгодный контракт включал производство 14 испытательных двигателей и ряда опытных образцов. Теперь, в седьмом поколении, турбина могла развивать мощность до 123 л.с. в соответствии с экологическими нормами.

Чтобы продемонстрировать программу Министерства энергетики США, Chrysler установил турбину седьмого поколения в представленный здесь автомобиль — значительно переработанное купе LeBaron 1977 года. Созданный на платформе M-body, концепт LeBaron имел колесную базу 286 см, снаряженную массу 1760 кг и сочетал газовую турбину с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torqueflite. Стоит отметить, что элементы дизайна передней части концепта LeBaron Turbine позже были использованы в серийной модели Imperial 1981 года.

В тот момент даже всерьез рассматривалась возможность запуска такого двигателя в ограниченном серийном производстве, но "Закон о гарантиях по кредитам" корпорации Chrysler от 1979 года, более известный как "спасательная программа Chrysler", положил конец этим планам. Комитет по государственной помощи, возглавляемый министром финансов, определил, что турбинный автомобиль слишком рискован и дорог для компании, находящейся в шатком экономическом положении.

Хотя концепт LeBaron представляет собой лебединую песню программы Chrysler по созданию автомобилей с турбинным двигателем, справедливо будет сказать, что это был не последний автомобиль, выпущенный автопроизводителем. Chrysler также выпускал Dodge Mirada 1981 года с турбинным двигателем (см. ниже). Спустя годы после завершения программы энтузиаст турбинных двигателей Chrysler разыскал и обнаружил прототипы LeBaron и Mirada, припаркованные на объекте Министерства энергетики США на атомной электростанции в Огайо. Сегодня оба автомобиля находятся в целости и сохранности в обширной коллекции исторических автомобилей компании Stellantis, ранее известной как Chrysler.

1955 год стал поворотным для Америки, поскольку автопроизводители отказались от последних элементов послевоенного дизайна и с полной уверенностью приняли современность 50-х годов. Chevrolet, Ford и Plymouth, лидеры отрасли по объему продаж, в том году получили совершенно новый кузов, а Ford и Chevy переняли модный на тот момент элемент — панорамное лобовое стекло.

Изогнутое на 90 градусов стекло, использовалось во всей линейке GM в 1955 году, даже в пикапах. Впервые появившись на лимитированных моделях Cadillac Eldorado и кабриолетах Fiesta 1953 года, это лобовое стекло было разработано совместно GM и Libbey Owens Ford.

В 1955 году Chevrolet и Pontiac получили совершенно новые верхнеклапанные V8, которые идеально сочетались с их новым элегантным дизайном кузова. Хотя оба подразделения использовали кузова GM A-body, двигатели Chevy и Pontiac были уникальными, не имея общих деталей. Packard также представил новый V8 в 1955 году — премиальный, хорошо спроектированный двигатель. Но, к сожалению, легендарный автопроизводитель уже был на грани краха.

Среди других технических нововведений 1955 года были бескамерные шины (Cadillac был одним из первых, кто их внедрил) и более широкое использование 12-вольтовых электрических систем. Cadillac, Buick и Olds перешли с шести на двенадцать вольт в 1953 году; затем Chevy и Pontiac — в 1955 году. Необъяснимо, но Packard перешел с шести на двенадцать вольт в 1955 году, но подождал еще год, прежде чем перестать сажать "+" на кузов своих автомобилей.

В подборке ниже вы найдете множество фотографий Chevrolet и других замечательных автомобилей 1955 года.

Это правда. В 1942 году Ford действительно предлагал автоматическую коробку передач в качестве дополнительной опции для моделей Mercury и Lincoln. Но сегодня об этой разработке практически ничего не известно, во многом потому, что компания отозвала ее с рынка почти сразу после выпуска, а все заказанные агрегаты были отправлены обратно на завод.

Liquamatic представляла собой обычную трехступенчатую механическую коробку передач с педальным сцеплением, но с несколькими важными дополнениями. Во-первых, на маховике перед узлом сцепления была установлена гидравлическая муфта, которая срабатывала при запуске двигателя, остановке и переключении передач без использования сцепления. Затем с правой стороны коробки передач появился дополнительный рычаг, который позволял вакуумному сервомеханизму с электрическим управлением переключать коробку передач со второй на третью передачу и обратно.

Таким образом, с системой Liquamatic водитель мог выжимать сцепление и переключать передачи вручную на первую, вторую и третью, либо оставить рычаг кпп на третьей передаче и позволить коробке работать в автоматическом режиме. Очевидно, что при проскальзывании гидромуфты в сочетании со стартом на второй передаче динамика в автоматическом режиме была, мягко говоря, вялой.

Эта схема системы Liquamatic от Lincoln дает более полное представление о ее работе. При скорости 19,3 км/ч сервопривод, приводимый в действие разрежением в коллекторе двигателя (управляемый электрическим регулятором и соленоидом), выполняет автоматическое переключение со второй на третью передачу. Также имелся переключатель понижающей передачи, приводимый в действие педалью газа, для переключения коробки передач с третьей на вторую передачу при скорости ниже 56 км/ч.

Трансмиссия Liquamatic от Lincoln также включала в себя обычную повышающую передачу, как показано выше. Она включалась при скорости 37 км/ч и выше на любой из передних передач, но ее можно было отключить с помощью переключателя на приборной панели. Хотя на этом рисунке (из руководства по ремонту 1946 года) изображена трансмиссия Liquamatic 1941–1942 годов, похоже, что эта дополнительная опция — довольно дорогая, 189 долларов — предлагалась только в 1942 году. Поставщиком обоих устройств была компания Detroit Gear, подразделение Borg-Warner.

Из-за специального отлива блока цилиндров, необходимого для размещения гидромуфты в цельном картере Ford V8, трансмиссия Liquamatic была на 10 см длиннее обычной трехступенчатой механической коробки передач, и требовался перенос радиатора соответствующим образом. По имеющимся данным, из примерно 23 000 автомобилей, выпущенных компанией Mercury в 1942 году, только 744 были оснащены трансмиссией Liquamatic, а по некоторым данным, ею были оснащены всего восемь автомобилей Lincoln.

По причинам, не совсем известным — хотя мы предполагаем, что одним из факторов была низкая динамика автомобилей, - Liquamatic был отозван с рынка почти так же быстро, как появился. Какими бы ни были проблемы, они были достаточно серьезными, чтобы дилерам было поручено немедленно оснастить все автомобили клиентов обычными механическими коробками передач. Тем временем двигатели и трансмиссии Liquamatic должны были быть упакованы и отправлены обратно на завод. Однако один дилер Mercury в Миннесоте так и не отправил свой агрегат Liquamatic обратно в Дирборн, и в 1971 году его обнаружили. Это тот самый агрегат, который выставлен в Музее ранних двигателей Ford V-8 (цветные фото выше). Эксперты считают, что это, возможно, единственный сохранившийся агрегат Mercury Liquamatic. Ford Motor Company снова начала выпускать собственную автоматическую коробку передач только в 1951 году.

В 1986 году к этой компании присоединилась еще одна, которая занималась производством лицензионных копий Jeep CJ при содействии американской компании AMC . Несколько лет спустя весь конгломерат получил новое название: SsangYong Motor, что в переводе означает «Два дракона».

В 1991 году ситуация стала более интересной, поскольку SsangYong начал тесно сотрудничать с Daimler-Benz. Компания разработала план: новый полноприводный автомобиль, конкурентоспособный как в Азии, так и в Европе, с новейшими компонентами Mercedes-Benz. Результатом стал SsangYong Musso. Коробки передач, двигатели и элементы подвески Mercedes были адаптированы и для других моделей.

В 1997 году Daewoo Motors приобрела контрольный пакет акций SsangYong, но когда разразился финансовый кризис, компания продала всё три года спустя. В конце концов, в 2004 году контрольный пакет акций перешел к китайской компании SAIC. Благодаря новым китайским инвестициям, SsangYong начала выпускать одну новую модель за другой. За шесть лет, начиная с 2001 года, были выпущены Rexton, Musso Sports, Rodius, Kyron, Actyon и лимузин Chairman второго поколения.

Chairman был единственным седаном SsangYong. Он продавался только на дальних азиатских рынках, его производство началось в 1997 году, и он был построен на платформе Mercedes E-Class. Обновленная модель второго поколения выпускалась до 2017 года, но под капотом ничего «обновленного» не было: в ней по-прежнему использовался старый бензиновый двигатель M104 от Mercedes W124, просто с более современной пластиковой крышкой.

Затем, в 2009 году, начались судебные разбирательства. После огромных убытков компания была объявлена неплатежеспособной, а на SAIC подали в суд за якобы кражу информации в интересах других компаний. Китайцы это отрицали, но южнокорейские прокуроры по-прежнему обвиняли их в нарушении законов и уставов компаний, а также в краже технологий, разработанных совместно Южной Кореей и SAIC. В том же году были закрыты заводы SsangYong.

Но в следующем году появилась новая компания – якобы заимствовавшая дизайн фирма, решившая купить SsangYong за 463 миллиона долларов: Mahindra & Mahindra. На этот раз, благодаря индийским ресурсам, SsangYong получила второй шанс, и к 2011 году компания снова начала выпускать обновленные и совершенно новые модели. Первым полностью новым SsangYong этой эпохи стал Tivoli, кроссовер B-сегмента.

Тем не менее, SsangYong наконец-то получила реальную прибыль после многих лет. В 2017 году они продали почти 40 000 автомобилей на экспортных рынках и 100 000 в Южной Корее. Продажи в Европе практически не выросли, в отличии от России.

Первый Musso не был типично некрасивым. Его пропорции были довольно сдержанными, с резко покатой задней частью и широкими, всеобъемлющими фарами. Вы бы не спутали его с Pajero, но это был шаг в правильном направлении, настоящий внедорожник и довольно целеустремленный автомобиль. Из недостатков: проблемы с ржавчиной и общая надежность, которая отставала от японских аналогов. Кузов был разработан британцем Кеном Гринли. Возможно, поэтому, если очень присмотреться, задняя часть иногда может напоминать Range Rover первого поколения.

Но следующее детище Гринли оказалось далеко не таким успешным. В 2004 году SsangYong начала производство 11-местного Rodius, который подвергся резкой критике в обзорах за плохие материалы, качество сборки, управляемость, комфорт и экономичность. К плюсам можно отнести просторность и практичность, низкую цену, неплохие механические компоненты Mercedes-Benz (2,7-литровый дизель и 3,2-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель) и длительную гарантию, но этого оказалось недостаточно. Годами удары наносились ниже пояса: Top Gear присудил Rodius награду «Что за чертовщина года», заявив, что он переписал само определение уродства. Опросы называли его самым уродливым автомобилем в мире, настолько уродливым, что даже его собственная мать назвала бы его уродливым, или «похожим на обрушивающуюся автобусную остановку».

Современные SsangYong, безусловно, привлекательны, но всё ещё явно выдержаны в старом стиле: азиатские черты в плане дизайна, попытка занять место в премиальном сегменте с обилием блестящих элементов, глянцевым чёрным пластиком в салоне и вычурной оптикой. Автомобили также отличаются богатой стандартной комплектацией. Добавьте к этому варианты лизинга, и покупка нового SsangYong может оказаться не такой уж и глупой затеей. Они действительно интересны людям, которые хотят недорогой новый автомобиль, не слишком заботятся о престиже бренда и устали от серого моря RAV4.

И как раз тогда, когда казалось, что ситуация улучшается, прямо перед Рождеством 2020 года SsangYong снова объявила о банкротстве. Представитель компании заявил, что корпорация задолжала банкам почти 300 миллионов долларов. Mahindra неправильно оценила свое время и ресурсы. Сегодня SsangYong носит новый значок: KGM, сокращение от KG Mobility. После периода неопределенности, связанного с банкротством, компания была поглощена южнокорейской KG Group, а в 2023 году провела ребрендинг, чтобы обозначить более четкий разрыв со старой главой и более четкую ориентацию на «мобильность», а не просто на традиционные внедорожники.

На большинстве рынков модельный ряд KGM по-прежнему строится вокруг того, что SsangYong всегда делал лучше всего: практичные внедорожники и пикапы с более современным дизайном, конкурентоспособными технологиями и растущим стремлением к электромобилям. Представьте себе Torres как современное лицо бренда, наряду с такими знакомыми моделями, как Korando и Rexton, а также Musso в кузове пикап, с появлением электрифицированных вариантов в линейке. Будет ли еще одно банкротство в будущем?

За время работы Фердинанда Пиеха в Volkswagen AG, компания превратилась из обычного автопроизводителя в безумную лабораторию технических амбиций, где инженерные идеи развивались за пределами коммерческой необходимости.

Чтобы понять автомобили этой эпохи, необходимо сначала понять лежащие в их основе идеи. Пиех уже преобразил Audi благодаря таким инновациям, как система полного привода quattro и пятицилиндровые двигатели, но в Volkswagen масштабы его идей значительно расширились. В результате получился модельный ряд автомобилей, которые в совокупности образуют своего рода манифест. Избыточность, экспериментирование и передовые технические решения — вот ключевые слова.

Volkswagen Phaeton W12

Phaeton W12 часто описывают как неудачный автомобиль класса люкс, но такая интерпретация упускает из виду его предназначение. Сообщается, что Пиех выдвинул ряд не подлежащих обсуждению требований, включая способность поддерживать постоянную температуру в салоне на уровне 22°C при движении со скоростью 300 км/ч в условиях окружающей жары в 50°C. Это единственное требование повлияло на всё: от конструкции системы отопления, вентиляции и кондиционирования до герметизации кузова и выбора материалов.

Под сдержанным внешним видом Phaeton скрывалась платформа D1, общая с Bentley Continental GT и Flying Spur. Менее заметным, но не менее важным, был уровень резервирования, заложенный в его системы. Электрическая архитектура была разработана с учетом требований к функциональности и надежности, применяемых в аэрокосмической отрасли. Философия была проста: отказ недопустим. Понимал ли это рынок или нет, было второстепенным.

Однако возраст этих автомобилей играет им на руку. Какими бы качественными ни были инженерные решения, вся электроника, подвеска и силовая установка устарели на десятилетия. Добавьте к этому эмблему VW на передней части, и сегодня эти автомобили могут стоить примерно столько же, как новый жигуль.

Volkswagen Touareg V10 TDI

Если Phaeton олицетворял собой классическую роскошь, то Touareg V10 TDI — необузданную мощь. Его 5,0-литровый дизельный двигатель V10 с двойным турбонаддувом развивал крутящий момент в 750 Нм, в то время как такие показатели были характерны в основном для тяжелой техники. Сам двигатель представлял собой выдающееся инженерное достижение, компактно размещенное в шасси Touareg, которое он разделял с Porsche Cayenne.

Однако такая компактность привела к значительным тепловым и техническим сложностям. Обслуживание двигателя стало чрезвычайно трудным. Известная демонстрация буксировки автомобилем самолета Boeing наглядно показала, на что способен V10 Touareg.

Volkswagen Passat W8

Passat W8 занимает в эту эпоху особенно необычное положение. Это был не флагманский автомобиль и не флагманская модель, а скорее переходный эксперимент. Его двигатель W8, по сути, два узкоугольных блока VR4, объединенных на одном коленчатом валу, был разработан для размещения восьми цилиндров в компактном моторном отсеке. Такая конфигурация позволила Volkswagen исследовать концепцию W-двигателя в более доступном формате, прежде чем применять её в более престижных областях.

Однако двигатель был по своей сути сложным и не особенно эффективным. Что делает Passat W8 примечательным, так это само его существование. Passat был хорошо спроектирован, но довольно зауряден, что делает версию W8 еще более странной. Она отражает готовность внедрять экспериментальные инженерные решения в, казалось бы, обычный продукт. Она также проверяла пределы того, что могли принять покупатели. Только настоящие энтузиасты Volkswagen принимали Passat W8, когда он был новым. Сегодня, однако, это поистине уникальный автомобиль, особенно в кузове универсал и с механической коробкой передач.

Volkswagen Golf R32

Golf R32 часто вспоминают как автомобиль, представивший коробку передач DSG более широкой аудитории, но его значение выходит за рамки этого. В то время трансмиссии с двойным сцеплением всё ещё были тесно связаны с автоспортом. Интегрировав DSG в серийный Golf, Volkswagen ускорил массовое внедрение технологии, которая впоследствии стала стандартом в отрасли.

Двигатель VR6 позволил разместить шестицилиндровый агрегат на компактной платформе. Однако это также способствовало смещению центра тяжести вперед, а значит, R32 не был оптимизирован для четкой управляемости. Вместо этого, это был сильный комплексный продукт: компактный автомобиль с роскошными функциями, оригинальным двигателем и невнроятными динамическими характеристиками.

Volkswagen W12 Nardò

W12 Nardò, пожалуй, является наиболее чистым воплощением инженерной философии Пиеха. В отличие от серийных автомобилей, он не был ограничен рыночными или нормативными требованиями. Его главным достижением стало поддержание средней скорости более 300 км/ч в течение 24 часов.

Архитектура двигателя W12 впоследствии легла в основу моделей Bentley и получила дальнейшее развитие в виде двигателя W16, используемого в Bugatti Veyron. Эта связь имеет решающее значение. Программа создания двигателя W была частью более широкой стратегии по превращению Volkswagen Group в технологического лидера. Приобретение Пиехом Bentley, Bugatti и Lamborghini позволило осуществить обмен знаниями и начать масштабное инженерное сотрудничество между брендами.

Volkswagen New Beetle RSi

Часто считающийся эксцентричным исключением, New Beetle RSi гораздо значительнее, чем кажется на первый взгляд. Оснащенный двигателем VR6 и полным приводом, он разделял ключевые механические элементы с Golf R32. Он олицетворяет готовность бренда экспериментировать с идентичностью. Для других производителей подобный автомобиль остался бы концептом, но не для VW.

Volkswagen Polo GTI

Даже в нижнем ценовом сегменте влияние философии Пиеха оставалось заметным. Такие автомобили, как Polo GTI, могут выглядеть более традиционными, но в их создании все равно преобладал подход, отдающий предпочтение инженерной глубине, а не минимализму. Применялись те же основополагающие принципы: надежность и производительность, и не обязательно только в плане скорости и мощности.

Компания VW также создала Lupo 3L, сверхлегкий трехцилиндровый дизельный хэтчбек, который в реальных условиях мог достигать расхода топлива около 3 л/100 км.

Сегодня автомобильная промышленность сместилась в сторону электрификации, стандартизации и контроля затрат, поэтому в этом контексте принципы Пиеха было бы трудно вписать в общую картину. Сложно представить, что такое время существовало: восьмицилиндровый Passat, десятицилиндровый дизельный внедорожник или смелый и дорогой XL1. Это не всегда было логично и не всегда выгодно. Но это было время инженерных приключений, о которых мы вспоминаем с теплотой. И эти автомобили до сих пор существуют, чтобы доставлять удовольствие.

Стандартные балочные подвески 1930-х годов были прочными и надежными, но далеко не идеальными: передние рессоры должны были "переваривать" все нагрузки, связанные торможением и рулевым управлением и поэтому должны были быть особенно короткими и жесткими, что приводило к некомфортной езде и создавало дисбаланс с задними рессорами при крене автомобиля. В обычном случае, из-за эффекта "дельфинирования" езда на передних сиденьях была даже лучше, чем на задних. Именно плохое качество езды, а не что-либо еще, подтолкнуло к внедрению независимой передней подвески.

Для крупных автопроизводителей, разрабатывавших независимую переднюю подвеску, включая General Motors, Chrysler и Packard (Ford возражал), технические задачи были достаточно сложными, но для небольших компаний с ограниченными инженерными ресурсами эта задача оказалась за пределами их возможностей. На помощь пришла компания Baker Axle Company из штата Огайо, с готовым решением: системой Baker Axleflex, запатентованной в 1933 году Эрлом К. Бейкером (№ 1979522). В 1934 году, как раз когда General Motors запускала систему Knee Action для своих пяти моделей автомобилей, Hudson и Nash представили систему Baker Axleflex. И New York Times , и журнал Time , например, осветили новость об Axleflex в нейтральном или даже позитивном ключе.

Как мы можем ясно видеть, и как следует из названия, Axleflex представляла собой, по сути, обычную балочную ось и параллельные листовые рессоры, но с параллелограммным механизмом в центре оси для обеспечения артикуляции. Теперь два передних колеса могли двигаться независимо друг от друга по неровностям дороги. Более того, система могла быть легко установлена на существующую раму и шасси с балочной осью с минимальными или вообще без каких-либо модификаций. Вы можете видеть, насколько эта вторая особенность была привлекательна для компании Hudson Motor Car Company, которая предлагала Axleflex на своих моделях Hudson и Terraplane в 1934 году. А также для Nash Motors, которая внедрила ее на своих автомобилях Nash и LaFayette (доплата в 20 долларов на LaFayette).

Внимание, спойлер: система Axleflex не имела успеха, и компании Hudson и Nash быстро от неё отказались. Это была неудачная попытка, что, как известно, случается в Детройте. Хотя о недостатках не сообщалось в большом количестве, легко догадаться, в чём они заключались.

Во-первых, восемь шарниров параллелограммного механизма находятся под экстремальными нагрузками. С некоторой долей предусмотрительности были использованы игольчатые подшипники, но они требовали постоянной смазки. Кроме того, по мере перемещения механизма в пределах его диапазона движения, пружинные листы не просто отклоняются вертикально обычным образом, но и скручиваются в осевом направлении (см. выше), что значительно отличается от их первоначального назначения. В патентной заявке это указано как преимущество, поскольку пружина действует как торсионный стержень, противодействуя крену кузова при прохождении поворотов.

В геометрии рулевого управления тоже есть некоторые проблемы. Рычаг обеспечивает параллельность обоих колес, что хорошо, но удар по одному колесу приводит к положительному развалу противоположного (нагруженного) колеса, и возникающая в результате этого тяга будет сбивать автомобиль с курса. Есть вопросы и по поводу геометрии рулевого управления. Если рулевой механизм не будет правильно отслеживать специфическое движение оси Axleflex, результатом станет отрицательное подруливание на неровностях и крен.

Компания Nash Motors использовала систему Baker Axleflex всего один год, в 1934 году, а затем вернулась к традиционной цельной балочной оси. Компания Hudson продолжала использовать её до 1935 года, а затем в 1936 году разработала альтернативную конструкцию под названием Radial Safety Control, предлагающую то, что она назвала Rhythmic Ride (см. выше). В этой конструкции использовалась обычная балочная ось, но с продольными рычагами, или радиусными тягами, для фиксации оси и восприятия тормозных и рулевых нагрузок. Это позволило использовать более длинные и мягкие передние пружины с более гармоничными характеристиками по сравнению с задней подвеской. Это не была независимая подвеска, но она эффективно решила проблему комфорта. Компания Hudson использовала эту конструкцию до 1940 года, когда перешла на независимую переднюю подвеску типа «вилка», которая к тому времени стала отраслевым стандартом.