Побывав на местных соревнованиях, я решил проверить, а кто ещё занимается такими развлечениями. Самыми близкими по духу оказались Польша и Чехия. Вот уж, поистине, славянская душа. Там такое шоу поставлено на поток, в нём охотно принимают участие многие местные фермеры. И техники там разной действительно много. Иногда, даже, рофла ради притаскивают военную технику.

В РФ я был на паре мероприятий, и, может, мне просто не повезло, но там был только трактор Беларусь

Старый добрый МТЗ самый популярный в РФ. Тут и историческая преемственность, доступная цена (куча льгот и скидок для российских покупателей). Легко ремонтируется, просто сконструирован. Проблемы из-за этого же. Где простота эксплуатации, там мало места для комфорта и автоматизации. Когда работал агрономом в Юкаменском районе, там это был основной парк тракторов + 1 John Deere(по кличе хренпочинишь. Не потому что нельзя, а потому что гарантия слетает).

Yanmar AF-290 - чаще всего мелькает на соревнованиях. Особенно его модернизированная версия, а то и вовсе глубоко переделанная модель. Трактор небольшой, японского происхождения. Идеально подходит для работы на небольших сельских хозяйствах (обзаведусь гектаром, себе такой приобрету), возить грузы, заниматься уборкой территории. Типичная рабочая лошадка, по отзывам трактористов. Его выбирают за маневрённость (особенно где есть фруктовые и кустарниковые сады. Удобно ездить между деревьями, например яблонями), малый расход топлива (3-цилиндровый дизель на 1,5 л), можно разное навесное оборудование использовать. Но на целине конечно же не попашешь.

На первом видео был тягач ŠT 180 родом из ныне несуществующей страны. Звали (ну и зовут) когда нужны тяжёлые сельскохозяйственные работы и буксировка грузов. Придумал его конструктор Карел Ждярский ажно в чехословацком сельскохозяйственном кооперативе в Доланах под Яромержем, а собрали трактор в основном из узлов грузовиков LIAZ. На видео этот трактор участвует именно в соревновании на тягу, для чего собственно и был предназначен изначально конструктором.
Впервые образец показали в Брно в 1969 году

А это Кировец К-700А. Он очень похож на ŠT 180, хотя Кировец в серию пошёл в 1962 году. ŠT 180 это не копия, разработки разные. Но можно воочию видеть как инженерная философия конструкторов двигалась в одном векторе. В обоих случаях нужен был колёсный трактор, который по тяговым возможностям приближается к гусеничной технике, при этом быстрее перемещается между полями. Хотя Кировец в данном случае посерьёзней в плане характеристик. 235-сильный движок, V8 ЯМЗ под 14,9 л. Крутящий момент очень высокий.
Если кто-то не понимает, что такое крутящий момент, нужно представить, что тебе нужно открутить гайку. Чем длиннее у тебя ключ и чем сильнее ты на него давишь, тем легче её открутить. У трактора так же. Большой момент на низких оборотах — значит, тянет тяжёлый плуг и не глохнет.

Ну и для сравнения, вот более современный монстр сельского хозяйства, который выпускался с 2010 по 2013 годы. Case IH Steiger Quadtrac 600.
Собственно 600 л.с., 12,9 л, 6 цилиндров. 4 гусеничные тележки. Этот гаврик может работать на огромных пахотных площадях, тащить за собой широченный плуг и тяжёлые посевные комплексы. Т.е. можно быстро и много засевать. Обратите внимание, как он устойчив, как мощны его гусинища. Такие у нас я никогда не видел, ни в одном хозяйстве. Хотя за 15 лет могло опять же всё измениться. Они во всём лучше колёсного трактора: четыре независимые гусеницы меньше давят на почву, меньше её уплотняют и лучше цепляются за грунт, повышая тяговые характеристики. Но есть три вещи, которые не дают таким красавцам быть популярными: цены, практичность, обслуживание. Ленты гусениц и ролики изнашиваются, и стоят дорого (я даже так скажу, еб*ь как дорого). А уж после 2022 года, там цена где-то на орбите Юпитера и возвращаться не планирует.

Ок. Что там ещё. Ursus 4514 - польская колесница, выпускавшаяся с 1980 до 2000х годов. Опять же для среднего по величине хозяйства. 66 л. с. Универсальная лошадка для ежедневных работ. Двигатель, тащем то, не польский, а британский Perkins. Передний мост ведущий, так что при работе на влажной почве и с навесным оборудованием этот трактор имеет преимущество перед заднеприводными версиями. И опять же оцените, как потребности и решения разных создателей сливаются в одну точку реализации. Да, у них разные проблемы и разные решения двигателя, но в остальном различия были минимальными.

В соревнованиях активно принимают участие и ветераны сельскохозяйственного труда, например Ursus C-330 считается польской классикой и такие трактора никуда не исчезли, хотя и не выпускаются уже с 1993 года, тем не менее используются активно в польских деревнях. Причём водители делают конструкцию (кабину) на такие трактора, чтобы защищаться от непогоды.

Периодически на соревнованиях есть ну совсем уж классическая классика по типу Fordson Major. Такие трактора я, кстати, очень часто вижу в разных шоу, которые занимаются реставрациями. Да и периодически его можно видеть в разных сериалах про Британию.
Для такого старого трактора, иметь 40 л.с. с 3,6 л. при весет 2,4 тонны - это прямо очень даже не плохо. Задний привод был кстати не так уж и удобен на влажной, мягкой земле Британии. Буксовал-с. С другой стороны, такой привод был нормой в те года. На его базе делали переделки вроде Roadless и Doe Dual Drive. Doe, по сути, сцеплял два трактора в один
В основном использовался для пахоты, чему способствовала мощность двигателя. Возил туда-сюда грузы. А ещё его использовали как привод для всякого сельскохозяйственного оборудования.
В чём уникальность этой Fordson Major, в том, что у него не было отдельной рамы. Её роль играли соединённые в одно целое корпуса двигателя, сцепления, КПП и заднего моста, и такая схема на десятилетия стала стандартом.

Кстати. Прямым предком этого трактора в России стал Фордзон-Путиловец, он же "Фёдор Петрович". Его на соревнованиях не встретите, но вот вам минутка ненужной информации. Именно с него началось тракторостроение в СССР. Тут, кто-бы, что не говорил, а власть советов состояла из деятельных мужиков.
После революции, в сельском хозяйстве не хватает рабочих рук и техники и тут в 1924 году выходит "Фёдор Петрович". Да, он не был первым трактором в целом, но стал первым массовым трактором в СССР в принципе. Годом ранее завод "Красный Путиловец" купил в США трактора Fordson F для изучения. Их разобрали, изучили и использовали как образцы для освоения производства. Сейчас скопировать трактор не так уж и просто, а тогда, после разрушительной революции нужно было не скопировать внешний вид, а нужно было: наладить производство деталей, подобрать материал, подготовить оборудование, организовать сборку в условиях молодой промышленности. В 1924 году вышло всего 74 штуки, состоящие целиком из американских деталей, а к 1932 году их собирали уже из отечественных деталей. Просто разрыв башки.
Но, как всегда, есть нюансы - трактор оказался слабоват для работы в колхозе. Слишком лёгкий, слабым и с тяжёлым прицепом. На целине он вообще "задирал" вперёд. К тому же ездил он на керосине, которого жутко не хватало в молодой стране. А привычный в СССР лигроин этому мотору не подходил. И тем не менее, трактор есть трактор. Путиловский завод превратился в нынешний Кировский в котором далее родились такие великие штуки как МТЗ, ДТ-75, Т-150 и Кировцы.

На этом всё, несмотря на то, что разнообразие марок тракторов в соревнованиях участвует много, они все похожи, разница только в цифрах характеристик, т.е. +- л.с., объём двигателя.
Сейчас пишу о необычных моделях тракторов, стало жутко интересно, что там сумрачный гений человека напридумал

Начнем с того, что Chrysler Turbine Ghia 1963 года не был первопроходцем GM. Амбициозная исследовательская программа корпорации по газовым турбинам началась почти за десятилетие до этого с двигателя CR1 первого поколения 1954 года, который развивал 100 лошадиных сил, но, к сожалению, страдал от некоторых проблем с управляемостью, включая значительную задержку в отклике на газ и отсутствие системы торможения двигателем.

Затем последовали постоянные усовершенствования, в результате которых появился двигатель A831 четвертого поколения, который использовался в ныне знаменитом Turbine Ghia (было выпущено 55 автомобилей, девять из которых до сих пор существуют, три до сих пор на ходу). Двигатель четвертого поколения весил всего 181 килограмм, развивал 130 л.с. и 314 ньютон-метров крутящего момента и мог работать практически на любом жидком углеводородном топливе, от керосина до текилы.

После завершения периода публичных демонстраций Turbine Ghia программа разработки продолжилась, и инженерная группа работала над решением классических проблем газовых турбин в легковых автомобилях, включая высокий расход топлива и чрезмерные выбросы выхлопных газов, особенно оксидов азота (NOx). В 1972 году Министерство энергетики США, активно искавшее тогда альтернативы бензину и двигателям внутреннего сгорания, выделило финансирование и оказало техническую поддержку этим усилиям. Выгодный контракт включал производство 14 испытательных двигателей и ряда опытных образцов. Теперь, в седьмом поколении, турбина могла развивать мощность до 123 л.с. в соответствии с экологическими нормами.

Чтобы продемонстрировать программу Министерства энергетики США, Chrysler установил турбину седьмого поколения в представленный здесь автомобиль — значительно переработанное купе LeBaron 1977 года. Созданный на платформе M-body, концепт LeBaron имел колесную базу 286 см, снаряженную массу 1760 кг и сочетал газовую турбину с трехступенчатой автоматической коробкой передач Torqueflite. Стоит отметить, что элементы дизайна передней части концепта LeBaron Turbine позже были использованы в серийной модели Imperial 1981 года.

В тот момент даже всерьез рассматривалась возможность запуска такого двигателя в ограниченном серийном производстве, но "Закон о гарантиях по кредитам" корпорации Chrysler от 1979 года, более известный как "спасательная программа Chrysler", положил конец этим планам. Комитет по государственной помощи, возглавляемый министром финансов, определил, что турбинный автомобиль слишком рискован и дорог для компании, находящейся в шатком экономическом положении.

Хотя концепт LeBaron представляет собой лебединую песню программы Chrysler по созданию автомобилей с турбинным двигателем, справедливо будет сказать, что это был не последний автомобиль, выпущенный автопроизводителем. Chrysler также выпускал Dodge Mirada 1981 года с турбинным двигателем (см. ниже). Спустя годы после завершения программы энтузиаст турбинных двигателей Chrysler разыскал и обнаружил прототипы LeBaron и Mirada, припаркованные на объекте Министерства энергетики США на атомной электростанции в Огайо. Сегодня оба автомобиля находятся в целости и сохранности в обширной коллекции исторических автомобилей компании Stellantis, ранее известной как Chrysler.

В истории Ferrari есть машины, чья исключительность определяется победами в крупнейших соревнованиях, а есть автомобили, которые приобретают почти мифический статус благодаря сочетанию редкости, инженерной индивидуальности и характера своих первых владельцев. Ferrari 250 GT Berlinetta Tour de France Zagato шасси 0665GT принадлежит к обеим категориям. Это не обычная Berlinetta Tour de France, построенная по стандартной для Ferrari схеме кузовного производства. Это один из пяти длиннобазных Ferrari 250 GT TdF, получивших индивидуальные алюминиевые кузова в миланском ателье Zagato. Причём 0665GT стал третьим автомобилем этой небольшой серии, последним из первоначальной тройки с фирменной крышей Double Bubble и единственным экземпляром, который изначально получил фары, закрытые прозрачными обтекателями особой конструкции.

Но главная причина, по которой этот автомобиль заслуживает отдельной главы в истории Ferrari, заключается не только в его внешности, но и в подтверждённой спортивной биографии. В 1957 году Камилло Лульо привёл свою берлинетту к шестому месту в абсолютном зачёте Mille Miglia и второму месту в классе. Позже машина участвовала в соревнованиях под управлением других итальянских гонщиков, пережила десятилетия американского коллекционирования и оказалась в знаменитой немецкой коллекции Rosso Bianco.

История 0665GT – это рассказ о времени, когда Ferrari ещё не стремилась стандартизировать каждую деталь своей продукции, а состоятельный клиент мог влиять на конструкцию автомобиля почти так же непосредственно, как инженер или дизайнер.

От Tour de France к особому заказу Zagato

Чтобы понять происхождение 0665GT, необходимо вернуться к середине 1950-х годов, когда Ferrari постепенно превращала свои дорожные гран-туризмо в полноценное оружие для международных соревнований. В 1956 году марка представила спортивную Berlinetta 250 GT с длинной колёсной базой. Её конструкция объединяла относительно компактный двенадцатицилиндровый двигатель, классическую переднемоторную компоновку и кузов, пригодный как для дорог общего пользования, так и для продолжительных гонок. Название Tour de France закрепилось за семейством после выдающегося выступления Ferrari 250 GT в автомобильном Tour de France 1956 года. Маркиз Альфонсо де Портаго и его штурман Эдмунд Нельсон выиграли многодневное соревнование на Ferrari 250 GT Berlinetta с шасси 0557GT. Именно этот успех сделал Tour de France не просто обозначением гоночного автомобиля, а именем, тесно связанным с репутацией Ferrari.

Модель оказалась исключительно удачной для категории GT. Она могла развивать высокую скорость на длинных прямых, сохраняла достаточную устойчивость на быстрых поворотах и при этом была достаточно удобной для повседневной эксплуатации. Большинство таких машин получали кузова Scaglietti по дизайну, разработанному при участии Pinin Farina. Но у некоторых клиентов были более индивидуальные запросы. Они хотели получить автомобиль, который отличался бы от заводской Berlinetta не только отделкой, но и самой формой кузова.

Так появилась небольшая серия Ferrari 250 GT с кузовами Zagato. В отличие от более распространённых вариантов, эти машины получили индивидуальные алюминиевые кузова, разработанные с учётом принципов облегчения конструкции и аэродинамической эффективности. Все пять Ferrari 250 GT Zagato представляли собой не серийную модификацию в современном понимании, а небольшую группу автомобилей, каждый из которых отражал предпочтения конкретного заказчика и эволюцию дизайна ателье.

Кузов 0665GT изготовили из алюминия. Это решение было характерно для небольших итальянских кузовных ателье, работавших с гоночными автомобилями: алюминиевые панели позволяли снизить массу, хотя их изготовление требовало большого объёма ручного труда. Для Zagato снижение веса было не просто способом улучшить динамические характеристики. Ателье развивалось в тесной связи с автоспортом, и его подход к дизайну предполагал, что каждая линия должна иметь практическое обоснование. Внешняя красота могла быть следствием технической задачи, а не самостоятельной целью.

У 0665GT эта философия особенно хорошо видна в передней части. Фары расположены под прозрачными обтекателями, интегрированными в форму кузова. Такое решение уменьшало выступающие элементы и делало передок визуально чище. Именно эта особенность отличает автомобиль от ранних Zagato, а также от большинства Ferrari 250 GT Tour de France с открытыми фарами. При этом 0665GT стал единственным экземпляром среди трёх первоначальных Zagato с Double Bubble, получившим такое оформление фар. Сочетание закрытых световых приборов и двойного купола крыши делает его легко узнаваемым даже среди автомобилей одной и той же модели.

Корма получила более мягкие, округлые очертания по сравнению с ранними машинами Zagato. Небольшие изменения задней части и боковых поверхностей сделали силуэт гармоничнее, сохранив при этом характерную компактность и визуальную лёгкость. Особого внимания заслуживает отсутствие некоторых декоративных элементов, которые встречались на других автомобилях семейства. Например, у 0665GT не было характерных для ряда Tour de France боковых жалюзи на задних стойках в привычном виде. Это ещё раз подчёркивает, что кузов нельзя считать просто вариацией серийной конструкции: он был создан как индивидуальное изделие.

Двойной купол крыши, или Double Bubble, стал одним из самых узнаваемых стилистических приёмов Zagato. На крыше 0665GT две плавные выпуклости расположены над местами водителя и пассажира, разделённые центральным углублением. Эта форма не была исключительно декоративной. Её происхождение связано с практическими ограничениями кузова и необходимостью обеспечить дополнительное пространство над головами экипажа при сравнительно низкой линии крыши. Такая конструкция позволяла сохранить компактный профиль автомобиля, не делая посадку чрезмерно тесной. В случае гоночной берлинетты это имело прямой смысл. Высокая крыша увеличивала лобовую площадь и могла ухудшить аэродинамику, а слишком низкая заставляла водителя сидеть в неудобном положении. Double Bubble предлагала необычный компромисс между этими требованиями. Со временем этот элемент стал своеобразной подписью Zagato. Он появлялся на других спортивных автомобилях ателье и превратился в узнаваемый знак его дизайнерской школы.

В основе машины лежала трубчатая стальная рама Ferrari с длинной колёсной базой 2600 мм. Передняя подвеска была независимой, на поперечных рычагах, тогда как сзади использовался традиционный неразрезной мост с листовыми рессорами. Такое сочетание отражало инженерные приоритеты середины 1950-х годов: передняя независимая подвеска улучшала поведение автомобиля на неровностях и в поворотах, а задний мост оставался сравнительно простым и надёжным решением для длительных соревнований.

Силовой агрегат представлял собой V12 конструкции Джоаккино Коломбо. Его рабочий объём составлял 2953 см³, а угол развала цилиндров – 60 градусов. Двигатель имел алюминиевые головки и блок, один верхний распределительный вал на каждый ряд цилиндров и по два клапана на цилиндр. Тормозная система с барабанными механизмами соответствовала стандартам своего времени. Дисковые тормоза уже начинали появляться на спортивных автомобилях, но в середине 1950-х годов барабанная конструкция всё ещё широко применялась на машинах категории GT.

Ferrari 0665GT была построена в период с января по апрель 1957 года, а её первым владельцем стал Камилло Лульо из Генуи. По данным исторических публикаций, заказ на машину оформила его супруга Корнелия Вассалли. Для Лульо это была уже не первая Ferrari с кузовом Zagato: годом ранее он получил автомобиль с шасси 0537GT, также созданный в миланском ателье. Лульо принадлежал к категории итальянских джентльмен-драйверов, для которых обладание спортивным автомобилем не ограничивалось коллекционированием. Они заказывали машины под собственные требования, участвовали в соревнованиях и могли лично обсуждать технические изменения с изготовителями.

Лульо был не просто клиентом, пожелавшим красивый автомобиль. Он знал, как ведёт себя Ferrari на соревнованиях, и мог оценивать кузов с точки зрения практического использования. Он поддерживал тесные отношения с Уго Загато и регулярно приезжал в Милан, пока кузов его новой машины находился в работе. Поэтому 0665GT можно рассматривать как результат накопленного опыта заказчика. К моменту появления второй Ferrari Лульо уже понимал, какие качества ему нужны: низкая масса, эффективная аэродинамика, хорошая обзорность и кузов, который не превращал гоночную машину в тяжёлое дорожное купе.

При этом автомобиль не был лишён эстетических амбиций. Чёрная окраска с серебристой крышей подчёркивала сложную пластику кузова и делала Double Bubble особенно заметной. В отличие от многих гоночных Ferrari, выглядевших как функциональные инструменты, 0665GT производила впечатление законченного дизайнерского произведения.

Главное достижение автомобиля

Самым значительным выступлением 0665GT стало участие в Mille Miglia 1957 года. Это была последняя итерация знаменитой гонки в её первоначальном формате – скоростного соревнования по дорогам общего пользования, проходившего по маршруту длиной около тысячи миль через Италию. В отличие от современных кольцевых гонок, Mille Miglia предъявляла к автомобилю совершенно особые требования: машина должна была выдерживать длительную езду по дорогам разного качества, высокие температуры двигателя, продолжительные нагрузки на трансмиссию и тормоза. При этом пилот не мог рассчитывать на идеально подготовленное покрытие и предсказуемые условия.

Лульо привёл свою Ferrari к шестому месту в абсолютном зачёте и второму месту в классе. Для индивидуального автомобиля, созданного небольшой кузовной мастерской, это был серьёзный результат, подтверждавший, что необычный дизайн Zagato не мешал машине оставаться конкурентоспособной. Сегодня 0665GT ценят не только за редкий кузов, но и за подтверждённую спортивную биографию.

В начале 1958 года автомобиль перешёл к Владимиро Галлуцци, который уже был знаком с продукцией Zagato и понимал её особенности. Он владел и другими Ferrari с кузовами Zagato, поэтому появление 0665GT в его гараже стало продолжением давнего интереса к необычным гоночным автомобилям. Перед дальнейшими соревнованиями машину отправили обратно в Zagato для обновления, после чего её перекрасили в бордовый цвет.

Галлуцци использовал Ferrari в соревнованиях уже в конце апреля 1958 года. Вскоре машина участвовала в Coppa San Marino, а в мае – в ралли Mille Miglia. В июле экипаж добился второго места на соревнованиях Campiano/Vetta d'Enza, а в ноябре автомобиль занял третье место на Coppa Sant'Ambroeus в Монце. Для истории 0665GT это важный этап. Успехи Лульо не оказались случайностью, связанной лишь с одним удачным выступлением в Mille Miglia. Машина продолжала показывать достойные результаты и под управлением другого опытного гонщика.

В конце 1958 года Галлуцци продал автомобиль миланскому дилеру Ferrari Гастоне Крепальди. На этом завершился ранний итальянский этап истории машины, после которого она отправилась в Соединённые Штаты.

Коллекционный статус

После перехода к Крепальди автомобиль был вывезен в США через посредника Вивиано Коррадини. В дальнейшем, в 1972 году, он оказался у Уильяма Х. Райта, жившего в Теннесси. Именно в этот период началась долгая история реставрации машины. В начале 1970-х редкие Ferrari ещё не имели того музейного статуса, который они приобрели позднее. Их нередко покупали как старые спортивные автомобили, нуждавшиеся в серьёзном ремонте, а восстановление могло растянуться на годы. Райт начал восстановительные работы, но завершить проект не удалось. В 1976 году автомобиль приобрёл Ричард Милберн из Хобарта, штат Индиана. Позднее 0665GT оказался у Эда Вешлера из Висконсина.

Эта череда американских владельцев представляет особый интерес для историков марки. Она показывает, как редкий гоночный Ferrari постепенно перешёл из категории активно эксплуатируемой спортивной машины в категорию коллекционного автомобиля, который сохранил важнейшее преимущество: соответствие первоначальному шасси, что в дальнейшем обеспечило высокую коллекционную ценность.

Петер Каус был одним из наиболее известных европейских коллекционеров спортивных автомобилей XX века. Его коллекция объединяла машины, представлявшие особый интерес с точки зрения дизайна, автоспорта и инженерной истории. В 1979 году Ferrari 0665GT перешла к Петеру Каусу, собиравшему коллекцию во Франкфурте-на-Майне; с 1987 года автомобиль экспонировался в его музее Rosso Bianco в Ашаффенбурге (Бавария). Для машины это было важным изменением статуса: он оказался в собрании, где спортивные машины оценивались как значимые исторические артефакты, а не только как предметы роскоши.

В 1999 году автомобиль был выставлен на аукционе Brooks в Гштаде, где его приобрёл американский коллекционер Ли Херрингтон за 2,7 миллиона швейцарских франков. После продажи машина покинула коллекцию Rosso Bianco, но именно период у Кауса стал важной частью её перехода от старого спортивного автомобиля к международно признанному коллекционному экземпляру.

Покупка Ли Херрингтоном в 1999 году стала началом нового этапа в истории Ferrari 0665GT. Продолжился процесс скрупулёзной реставрации. Некоторое время автомобиль пребывал в серебристом цвете, но позднее ему вернули соответствующее исторической спецификации сочетание чёрного кузова и серебристой крыши. Именно эта двухцветная схема подчёркивает оригинальные пропорции автомобиля и делает двойной купол крыши визуально выразительнее. После реставрации автомобиль участвовал в нескольких крупных конкурсах элегантности, включая Cavallino Classic, Amelia Island Concours d'Elegance и Pebble Beach Concours d'Elegance. Эти выступления помогли закрепить его репутацию одного из наиболее значимых экземпляров семейства Ferrari 250 GT Zagato.

Одним из наиболее заметных эпизодов поздней истории 0665GT стало участие в Pebble Beach Concours d'Elegance в 2022 году. На этом мероприятии автомобиль получил награду Strother MacMinn «Most Elegant Sports Car». Это особенно примечательное достижение, поскольку Pebble Beach считается одной из самых престижных площадок для оценки исторических автомобилей, где конкурируют редчайшие, безупречно отреставрированные и исторически значимые машины.

Сегодня Ferrari 250 GT Berlinetta Tour de France Zagato с шасси 0665GT – это подлинное свидетельство времени, когда итальянское кузовное искусство и гоночная инженерия существовали практически на одной линии, а индивидуальность автомобиля определялась тем, насколько точно он выражал характер своего владельца. Именно в этом заключается её непреходящая ценность: 0665GT остаётся Ferrari, созданной для движения, но ставшей легендой благодаря тому, что её невозможно повторить.

Производитель модели: BBR

Серия/номер: BBR118B

Дата выхода модели: 2009

Тип: Road

Год: 1958

Тип кузова: Coupe

Цвет: Nero / Silver

Дизайнер (Студия): Zagato

Кузовное ателье: Zagato

Страна дизайна: Italy

Произведено шасси: 5 chassis 250 Zagato TdF

Номер шасси: #0665 GT