Работы над новым семейством стартовали ещё в 1993 году. Изначально планировали создать «народный автомобиль» (проект ВАЗ-1116) при поддержке Автомобильного всероссийского альянса (АВВА). Но из-за финансовых сложностей тех лет проект буксовал.
В 1998 году проекту присвоили имя «Лада Калина». Прототипы показывали постепенно: в 1999 году — хэтчбек, в 2000-м — седан, в 2001-м — универсал. Интересно, что дизайн передней части (получивший прозвище «смеющийся дельфин») дорабатывали уже ближе к старту серийного производства — силовая схема кузова потребовала изменений. Кстати, это семейство стало первым у АвтоВАЗа, которое проектировали с активным использованием компьютерных технологий.
Официальной датой рождения семейства считают 18 ноября 2004 года — тогда на конвейере стартовал седан (ВАЗ-1118). Позже появились хэтчбек (ВАЗ-1119) и универсал (ВАЗ-1117).
На старте были и сложности. Например, в 2006 году АвтоВАЗ отзывал автомобили из-за дефектов: в одном случае — из-за проблем с рулевой колонкой, в другом — из-за ненадёжных опор двигателя. Со временем конструкторы вносили улучшения: оптимизировали настройки шасси, усиливали силовую структуру кузова, работали над шумоизоляцией и антикоррозионной защитой.
В 2018 году жизненный цикл семейства завершили: оставшиеся кузова интегрировали в линейку Granta — так АвтоВАЗ добился большей унификации деталей, сократил номенклатуру и упростил послепродажное сопровождение.
Ferrari 500 Mondial, представленный в 1953 году, занял особое место в пантеоне марки как автомобиль, унаследовавший славу чемпионского болида 500 F2, завоевавшего титулы конструкторов и пилотов в формуле-2 в 1952–1953 годах под управлением Альберто Аскари. Конструктивной основой послужила простая, но гениальная концепция: легкое трубчатое шасси в сочетании с двухлитровым двигателем Lampredi тип 110 — рядной «четверкой» объемом 1984,86 см³ с двумя верхними распредвалами, способной развивать до 170–188 л.с. при 7000 об/мин. Такая силовая установка обеспечивала автомобилю соотношение мощности к массе, превосходившее многие современные ему машины с более крупными моторами.
Шасси 0426MD, выпущенное фабрикой в Маранелло в 1954 году, представляет собой один из 12 открытых экземпляров с кузовом от Pinin Farina. Визуальный облик автомобиля воплотил эстетику итальянского послевоенного дизайна: элегантные изгибы кузова, характерная «улыбающийся» радиаторная решетка, компактная рубка с минимальным ветровым стеклом и обтекаемые крылья, подчеркивающие спортивную сущность машины. Масса в снаряженном состоянии не превышала 750 кг, что вкупе с мощным мотором обеспечивало динамику, сравнимую с более крупными гранд-турами того времени.
В сезоне 1954 года 500 Mondial активно эксплуатировались как фабричной командой, так и частными пилотами в европейских гонках на выносливость. Автомобили этой серии регулярно появлялись на стартах Милле Милья, Тарга Флорио, Коппа ИнтерЕвропа и других престижных соревнований. #0426MD, судя по сохранившимся упоминаниям, принимал участие в гонках до 1957 года, включая легендарную Милле Милья — тысячекилометровое испытание по дорогам Италии, где двухлитровые спорткары соревновались с машинами значительно большего объема. В 1954 году на Милле Мильи автомобиль достиг финиша четырнадцатым, а в 1957 году – пятидесятым.
1/2
После завершения фабричной карьеры большинство 500 Mondial перешли к частным владельцам — состоятельным энтузиастам и гонщикам-любителям, продолжавшим выступать в национальных чемпионатах. Типичный жизненный цикл таких автомобилей включал несколько смен собственников в Италии, Франции и Великобритании в 1950–1960-е годы, после чего многие экземпляры попали в коллекции Северной Америки.
Современная история #0426MD, как и большинства выживших 500 Mondial, требует обращения к архивам Ferrari и исследованиям признанных экспертов, таких как Марсель Массини — швейцарский историк, чьи документы служат золотым стандартом при верификации подлинности и истории ранних Феррари. Как выяснилось, #0426MD особую ценность придает сохранность оригинальной комплектации: номер шасси идентичен номеру двигателя — редкое достижение, высоко ценящееся коллекционерами.
Производитель: Looksmart
Серия/номер: LS213A
Тип: Racing
Год: 1954
Двигатель: Ferrari Tipo 110 DOHC 1984cm
Шасси: #0426 MD
Построено шасси: 29 total 500 Mondial / 12 PF Spyder
Раз в месяц примерно пинаю ChatGPT на предмет рестайлинга машин. Сначала было из рук вон плохо. Но быстро прибавляет гопота. С каждым разом все лучше.
Промт - переделать в современных решениях
Промт - переделать в кроссовер.
Промт - Перелицевать в скорую помощь.
И на все про все минуты 2 времени. А потом придти домой и затолкать все это в ComfyUI и оно еще и поедет. Все никак не привыку что стало так просто и легко. Когда-то даже представить такое было сложно.
Есть машины, которые нужно долго рассматривать, чтобы понять, чем они интересны. С Cadillac Eldorado 1959 года всё проще: достаточно один раз увидеть его сзади. Два огромных плавника, по два пулеобразных фонаря в каждом — и сразу понятно, почему именно этот Cadillac стал одним из главных автомобильных образов Америки пятидесятых.
Cadillac Eldorado Biarritz 1959 года. Фото: Alf van Beem / Wikimedia Commons — CC0 1.0.
При этом машина была огромной даже по американским меркам. Biarritz и Seville имели около 5,72 метра в длину и больше двух метров в ширину. Кабриолет Biarritz весил примерно 2,3 тонны. И это не лимузин, а обычный двухдверный автомобиль для владельца, которому просто хотелось Cadillac подороже.
Под капотом стоял новый 6,4-литровый V8. На Eldorado его снабдили тремя двухкамерными карбюраторами Rochester и получили паспортные 345 SAE hp. Тут есть важная оговорка: тогда американцы указывали мощность по gross-методике, поэтому напрямую сравнивать эти 345 сил с современными нельзя.
Сами три карбюратора устроены любопытно. В обычном режиме мотор в основном работал на центральном. Передний и задний подключались, когда водитель сильнее нажимал на газ. То есть большую часть времени огромный Cadillac мог ехать вполне спокойно, а все шесть камер вступали в дело только тогда, когда это действительно было нужно.
GM указывал для Biarritz максимальную скорость до 120 миль в час — примерно 193 км/ч. Представить открытую машину длиной почти шесть метров, весом за две тонны и на барабанных тормозах на такой скорости сейчас слегка не по себе. Но в конце пятидесятых именно так и выглядел дорогой американский автомобиль: большой мотор, автомат и длинное шоссе.
Та самая корма Eldorado Biarritz с двойными «ракетными» фонарями. Фото: Charles / Wikimedia Commons — CC0 1.0.
По оснащению Eldorado тоже был совсем не пустым. Автомат Hydra-Matic, усилитель руля, усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, электрические замки, регулировка переднего сиденья в шести направлениях, дистанционное открывание багажника. Можно было получить круиз-контроль и Autronic Eye — систему, которая сама переключала дальний свет.
А ещё была пневмоподвеска. Она должна была поддерживать одинаковую высоту кузова независимо от того, сколько людей и багажа загрузили внутрь. В 1959 году звучало почти как техника из будущего. Сейчас исправная заводская пневматика на таком Cadillac — скорее отдельное достижение владельца.
Biarritz и закрытый Seville стоили одинаково — 7401 доллар. Кабриолетов сделали 1320, а Seville всего 975. Получается забавно: закрытая версия, которая сегодня выглядит спокойнее знаменитого кабриолета, на самом деле встречается реже.
Cadillac Eldorado Seville 1959 года — закрытый хардтоп. Выпущено 975 машин. Фото: Veesixteen / Wikimedia Commons — Public Domain.
Но в том же 1959 году Cadillac выпускал ещё один Eldorado, который вообще будто не из этой компании. Brougham был четырёхдверным флагманом с кузовом, который малыми сериями строили у Pinin Farina в Италии.
Если поставить его рядом с Biarritz, разница бросается в глаза. Плавники заметно ниже, линии спокойнее, декора меньше. Хотя назвать Brougham скромным язык всё равно не поворачивается: больше пяти с половиной метров длины, тот же 6,4-литровый V8 и цена 13 075 долларов.
За 1959 модельный год таких машин сделали всего 99.
Cadillac Eldorado Brougham 1959 года: кузов Pinin Farina и заметно более спокойные плавники. Фото: Barbariandeagle / Wikimedia Commons — CC0 1.0.
Вот за это 1959-й мне и нравится. В одной модельной гамме Cadillac одновременно показал две крайности. Biarritz словно говорил: «Давайте ещё хрома и сделаем плавники выше». Brougham уже выглядел так, будто кто-то в компании первым спросил: «А может, хватит?»
И ведь именно плавники в итоге пережили всё остальное. У Eldorado был сложный мотор, пневмоподвеска, куча электрики и почти 200 км/ч заявленной максималки. Но сегодня достаточно показать человеку кусок заднего крыла с двумя фонарями — и машину узнают сразу.
Через год Cadillac действительно уменьшит плавники. Поэтому Eldorado 1959-го оказался не началом новой моды, а её самой высокой точкой. Дальше увеличивать было уже особо некуда.
Когда то в 90 у меня был джип гранд чероки 4.0 кирпич, так вот бензин на нем заканчивался очень быстро, буквально на глазах , но не так как на этом автомобиле для драгрейсинга.
В начале 50-х Формула-1 столкнулась с кризисом: участников с мощными моторами было мало, и FIA решила проводить чемпионаты 1952–1953 годов по регламенту Формулы-2. Это означало ограничение объема двигателя: 2.0 литра без наддува. Энцо Феррари понял, что его легендарный V12 в таком объеме будет проигрывать: цилиндры слишком маленькие, трение высокое, а крутящий момент на низких оборотах недостаточен для извилистых трасс. Инженер Аурелио Лампреди предложил радикальное решение — рядную «четверку». Такой мотор принес Альберто Аскари 9 побед подряд. На волне этого триумфа Энцо решил: «Если этот мотор доминирует в Гран-при, он должен приносить деньги и в гонках спорткаров». Так появился 500 Mondial.
Под капотом установлен легендарный 2-литровый (1984 см³) рядный четырёхцилиндровый двигатель Tipo 110, разработанный инженером Аурелио Лампреди с двумя верхними распредвалами и полностью алюминиевой конструкцией, выдававший около 170–190 л.с. при 7000 об/мин. Автомобиль получил индекс шасси 501. Главной фишкой была схема Transaxle: 4-ступенчатая коробка передач была объединена с задним дифференциалом. Это давало почти идеальную развесовку, что делало Mondial невероятно послушным в заносе. Звездным часом 500 Mondial стала гонка Mille Miglia 1954 года. Витторио Марцотто ехал на 2.0-литровом Mondial против гигантов с моторами 3.3 и 4.5 литра. Благодаря дождю и невероятной управляемости машины, он пришел вторым в общем зачете. Это доказало: на сложной трассе баланс важнее мощности.
Ferrari 500 Mondial #0438MD с кузовом работы Pinin Farina является одним из 12 экземпляров серии, оснащённых кузовом Pinin Farina. В июле 1954 года автомобиль был поставлен первому владельцу — Порфирио Рубиросе (Porfirio Rubirosa), доминиканскому дипломату, автогонщику, игроку в поло и известному плейбою, прославившемуся своими романами с Голливудскими звёздами. Рубироса жил в стиле Джеймса Бонда еще до появления самого Бонда: он был женат на богатейших наследницах Америки и крутил романы с кинозвездами, такими как Мэрилин Монро и Ава Гарднер. Рубироса доставил автомобиль в Калифорнию, где начал использовать его как на дорогах, так и участвуя в гонках. Четвертого сентября 1954 года Рубироса выступил на #0438MD в международных гонках в Санта-Барбаре под номером 235, заняв призовое место. Согласно некоторым источникам, на этих гонках его сопровождала тогдашняя возлюбленная — знаменитая актриса Жа Жа Габор, которая в тон машине была одета в голубое платье.
1/2
Позднее в сентябре автомобиль перешёл к Джону фон Нейману (John von Neumann) — первому официальному дилеру Ferrari в Калифорнии и страстному гонщику. Под управлением фон Неймана и его жены Джози фон Нейман (Josie von Neumann) автомобиль достиг наибольших спортивных успехов. 29 мая 1955 года на гонках в Санта-Барбаре Джози фон Нейман, управляя 0438MD под номером 75, заняла второе место в общем зачёте.
На гонках в Санта-Барбаре 1955 года присутствовал Джеймс Дин — «бессмертный бунтарь» и икона американского кино. Дин, страстный автолюбитель, был вынужден сойти с дистанции из-за поломки своего Porsche. Бродя по паддоку, он остановился перед Ferrari 0438MD. Актёр был сфотографирован за рулём этого самого Mondial, изучая машину фон Нейманов — за четыре месяца до своей трагической гибели. Эти кадры стали историческими, связав легенду Голливуда с легендой итальянского автоспорта.
1/4
В 1955–1956 годах автомобиль также пилотировали будущие чемпионы Формулы-1 — Фил Хилл (Phil Hill) и Ричи Гинтер (Richie Ginther), добиваясь хороших результатов на калифорнийских трассах. Фон Нейманы выиграли как минимум две гонки на этом автомобиле в Санта-Барбаре в 1955 году. В 1957 году, как часто происходило с гоночными автомобилями того времени, оригинальный двигатель Лампреди был заменён на двигатель Chevrolet, и автомобиль начал выступать под именем «Mondilet». К 1971 году шасси оказалось без мотора, когда его приобрёл коллекционер из эпохи «экзотических автомобилей». Позже в автомобиль был установлен двигатель от 750 Monza #0538M. Казалось, славные дни спорткара остались позади.
1/2
В 2013 году #0438MD был передан в отдел Ferrari Classiche в Маранелло для полной реставрации, длившейся около двух лет. Поскольку оригинальный двигатель был утрачен, специалисты Classiche изготовили реплику оригинального двигателя 500 Mondial в соответствии со всеми заводскими спецификациями, сохранив при этом оригинальные коробку передач, задний мост и другие ключевые компоненты. В декабре 2015 года автомобиль получил официальный сертификат подлинности Ferrari Classiche «Красная книга». После реставрации автомобиль дебютировал на престижнейшем Pebble Beach Concours d'Elegance 2015, где занял первое место в классе и получил Трофей Фила Хилла в знак признания исторической значимости автомобиля.
В 2016 году
Ferrari #0438MD также экспонировался на выставке Techno Classica 2012 и на мероприятии Chantilly Arts & Elegance Richard Mille. В январе 2019 года 0438MD был выставлен на аукционе Bonhams в Скоттсдейле, Аризона, с оценочной стоимостью $5–6 млн, однако не был продан. На данный момент автомобиль принадлежит коллекционеру Томасу Р. Пеку (Thomas R. Peck) и сохранился в безупречном состоянии после фабричной реставрации.
Этот автомобиль остаётся одним из самых документированных и исторически значимых образцов 500 Mondial, подтверждая статус Ferrari как символа элегантности, скорости и гламура эпохи послевоенного итальянского автопрома.
Фотография с аукциона 2024 года
Производитель: Looksmart
Серия/номер: LS211
Тип: Racing
Год: 1954
Двигатель: Ferrari Tipo 110 DOHC 1984cm
Шасси: #0438 MD
Построено шасси: 29 total 500 Mondial / 12 PF Spyder
Её начали проектировать во время войны, в производство вывели слишком рано, затем фактически отправили на большую переделку. А дальше машина успела поработать в такси, уйти на экспорт, стать полноприводной и даже гоночной.
Работы над новой легковой моделью на ГАЗе всерьёз развернулись в 1943 году. Первый ходовой прототип вышел на испытания 6 ноября 1944-го, а летом 1945 года новую машину уже показывали в Кремле.
Для середины сороковых конструкция выглядела очень современно: гладкий «понтонный» кузов без отдельных крыльев и подножек, несущий кузов, независимая передняя подвеска, гидравлические тормоза. Правда, серийной машине досталась не шестицилиндровая версия, а более экономичная четырёхцилиндровая — послевоенной стране лишний расход топлива был совсем ни к чему.
В серию поспешили. И быстро пожалели
Началом выпуска считается 28 июня 1946 года. Но первые «Победы» оказались заметно сырее той машины, которую мы привыкли видеть сегодня. Жалобы шли на рессоры, герметичность кузова, стеклоподъёмники, стояночный тормоз, глушитель. Машина тяжеловато разгонялась, а задний диван умудрились сделать таким пухлым, что пассажирам сверху стало тесновато.
Если бы дело было только в диване, историю можно было бы закончить шуткой про советский комфорт. Но список получился длиннее. В 1948 году производство приостановили и занялись машиной всерьёз: усилили кузов, переделали задние рессоры, изменили главную передачу, доработали глушитель и технологию производства.
Именно после этой большой переделки «Победа» стала той самой «Победой» — прочной, выносливой и куда спокойнее в эксплуатации.
Пятьдесят сил и почти минута до сотни
Серийный ГАЗ-М20 имел нижнеклапанную «четвёрку» объёмом 2,112 литра. Ранние машины развивали около 50 л.с., поздние — немного больше. Максимальная скорость была примерно 105 км/ч, разгон до 100 км/ч занимал около 45–46 секунд.
Сегодня за это время можно успеть подумать, не забыли ли снять машину с ручника. Но для её эпохи всё выглядело куда менее комично: от автомобиля ждали не спринта со светофора, а способности ехать по плохой дороге, не рассыпаться и перевозить людей с багажом.
«Победа» на выставке RAI в Амстердаме, 7 марта 1954 года. Фото: Wim van Rossem / Anefo, Nationaal Archief / Wikimedia Commons
А потом у неё началась вторая жизнь
В 1950 году «Победа» получила другую трёхступенчатую коробку: вторая и третья передачи стали синхронизированными, а рычаг переехал с пола на рулевую колонку. Решение сейчас кажется экзотикой, но тогда было вполне современным и заодно освобождало место перед широким передним диваном.
Машины работали в такси, продавались частникам и шли на экспорт. В Польше в 1951 году начали выпускать лицензионную Warszawa M20, которая потом пережила советскую родственницу на конвейере.
Была и совсем необычная ГАЗ-М72: кузов «Победы» соединили с полноприводной трансмиссией и агрегатами ГАЗ-69. Получился автомобиль, который сегодня легко записали бы в прадеды кроссоверов, хотя по устройству он был гораздо ближе к настоящему внедорожнику.
И да, существовала «Победа-Спорт»
На фоне 45 секунд до сотни само название звучит слегка вызывающе. Но гоночные ГАЗ-20-СГ1 действительно существовали. Кузова занижали и облегчали, добавляли аэродинамические обтекатели. На части машин применяли двигатели с нагнетателями мощностью около 105 л.с.; скорость таких вариантов доходила примерно до 165–167 км/ч.
Позднее появились ещё более лёгкие открытые спортивные машины. На «Победах-Спорт» выигрывали всесоюзные кольцевые гонки в 1955 и 1956 годах. Получается довольно странная семейная фотография: одна «Победа» неспешно работает в такси, другая в это время носится по трассе почти в полтора раза быстрее серийной.
«Победа» хороша не тем, что с первого дня была идеальной. Наоборот: её история отлично показывает, как сырую машину пришлось буквально доводить до ума уже после запуска. А затем из одной базовой конструкции выросли такси, экспортные версии, польская Warszawa, полный привод и гоночные машины.
Последняя серийная ГАЗ-М20В сошла с конвейера 30 мая 1958 года. А узнавать этот силуэт продолжают до сих пор — даже те, кто никогда не сидел за рулём машины с тремя передачами и разгоном до сотни почти в минуту.
