СССР был великой инженерной державой. Зачем же вы превращаете его историю в сборник баек?

Наткнулся на очередной пост из серии «Посмотрите, какую страну потеряли». Ледоколы, самолёты, космические корабли, поезда на магнитной подушке. И, разумеется, злодеи-либералы, которые всё уничтожили.

Казалось бы, прекрасный повод поговорить об истории отечественной науки и техники.

Но автору история неинтересна. Ему нужны красивые картинки, громкие лозунги и обязательный вывод о том, что раньше мы были впереди планеты всей, а потом пришли предатели.

Давайте разберём этот музей технической мифологии.

1. Атомный ледокол «Ленин». Начинаем с передёргивания

Автор восторгается ледоколом 1954 года постройки. Мол, всего девять лет после войны, а СССР уже построил атомный ледокол!

Достижение действительно выдающееся. Только есть небольшая проблема.

В 1954 году ледокол «Ленин» ещё не был построен.

Его заложили в 1956 году, спустили на воду в 1957-м, а в эксплуатацию ввели в 1959-м.

И да, это действительно первое в мире надводное судно с ядерной энергетической установкой.

Но американская атомная подводная лодка USS Nautilus была введена в строй ещё в 1954 году.

Получается интересная картина. СССР добился мирового первенства в одной области, США в другой. Обе страны совершили инженерные прорывы.

Но автору такая картина не подходит. Ему нужна сказка, где весь мир беспомощно смотрит на советские чудеса.

2. «Волга» якобы стала лучшим автомобилем континента

Автор сообщает, что на выставке в Брюсселе в 1958 году «Волгу» признали лучшим автомобилем на континенте.

Вот только международная выставка и конкурс на лучший автомобиль Европы не одно и то же.

ГАЗ-21 действительно демонстрировался в Брюсселе, а советская экспозиция получила высокие награды. Но из этого совершенно не следует, что международное жюри официально признало «Волгу» лучшим автомобилем Европы.

Хотите утверждать обратное? Покажите название конкурса, протокол жюри и конкретную награду.

И ещё один момент.

Экспорт в десятки стран сам по себе ничего не говорит ни о конкурентоспособности, ни о масштабах продаж. Можно поставить несколько машин в страну и гордо записать её в географию экспорта.

А теперь давайте вспомним, сколько обычных советских семей могли свободно купить автомобиль без многолетнего ожидания.

Ведь промышленность существует не только для того, чтобы удивлять иностранцев на выставках.

3. Паровоз ИС20-16. Красивый, быстрый, но где сенсация?

Автор показывает обтекаемый советский паровоз 1937 года с заявленной скоростью 155 км/ч.

И что?

В 1934 году американский паровоз Milwaukee Road Hiawatha уже развивал высокие скорости. В 1936 году немецкий DRG Class 05 установил рекорд свыше 200 км/ч. В 1938 году британский Mallard достиг 202,6 км/ч.

Советский ИС был серьёзной машиной, а обтекаемая версия представляла большой инженерный интерес.

Но почему читателю не сообщают, что аналогичные разработки велись одновременно в нескольких индустриальных странах?

Потому что тогда исчезает иллюзия уникальности.

Уважать советское машиностроение можно и без притворства, будто за пределами СССР инженеры всё ещё ездили на телегах.

4. Поезд на магнитной подушке. Тут особенно прекрасно

Автор показывает экспериментальный вагон ТА-05 и сообщает, что в 1986 году СССР испытал поезд на магнитной подушке, способный двигаться со скоростью до 250 км/ч.

После чего следует традиционное: пришли эффективные менеджеры и всё закрыли.

Но позвольте.

250 км/ч это проектная скорость или реально достигнутая?

Где протокол испытаний? Где опытная трасса соответствующей длины? Где данные об устойчивости движения, энергопотреблении, надёжности системы левитации и экономике эксплуатации?

Построить экспериментальный образец и создать коммерчески пригодную транспортную систему это две совершенно разные инженерные задачи.

В Японии исследования магнитной левитации велись с 1960-х годов. В Германии разрабатывался Transrapid. В 1984 году в Бирмингеме заработала коммерческая система маглев, хотя и низкоскоростная.

То есть СССР занимался перспективной технологией в рамках общемирового направления исследований.

Это достойно уважения.

Но автор почему-то превращает опытный образец в почти готовую транспортную революцию, которую якобы уничтожили злые менеджеры.

С таким подходом любую закрытую лабораторную установку можно объявить потерянным технологическим господством.

5. Ми-10 с автобусом. Эффектно, но автор опять путает демонстрацию с реальностью

Ми-10 действительно был уникальным тяжёлым вертолётом-краном. Советские конструкторы добились впечатляющих результатов в области грузоподъёмности.

Но фотография вертолёта с автобусом ничего не доказывает о превосходстве всей советской промышленности.

А указанный рекорд подъёма 15 тонн на высоту 2840 метров относится к конкретному испытательному достижению, а не к повседневной транспортной операции.

Инженеру совершенно очевидна разница между рекордным полётом, эксплуатационной грузоподъёмностью, дальностью и стоимостью перевозки.

Автору, судя по всему, нет.

6. Ан-225 «Мрия» и «Буран». Вот здесь особенно хочется спросить автора о географии

Ан-225 действительно был выдающимся самолётом. А программа «Буран» стала одним из наиболее сложных проектов советской космонавтики.

Но есть нюанс.

«Мрию» разработали в киевском КБ Антонова. Строили в Украинской ССР. Огромный вклад в создание самолёта внесли украинские инженеры, конструкторы и рабочие.

Советский Союз был многонациональной страной, а не расширенной версией современной Российской Федерации.

И ещё.

Автор сетует, что потомки создателей «Мрии» восхищаются Маском.

А почему, собственно, они не могут восхищаться Маском?

Разве уважение к Королёву запрещает уважать фон Брауна? Разве восхищение Антоновым исключает восхищение конструкторами Boeing или Airbus?

Наука и инженерия не футбольный чемпионат, где болельщик обязан ненавидеть чужую команду.

Впрочем, для автора существует только два состояния: либо поклоняешься советскому прошлому, либо предаёшь предков.

Удобная картина мира. Правда, довольно примитивная.

7. Ту-104. Здесь автор почти попал в исторический факт

Ту-104 действительно был одним из первых серийных реактивных пассажирских самолётов мира.

Более того, с 1956 по 1958 год он фактически оставался единственным типом реактивного пассажирского лайнера на регулярных коммерческих линиях, пока британские Comet были выведены из эксплуатации после катастроф и последующего расследования.

Это серьёзное достижение.

Но первый в мире реактивный пассажирский самолёт создали всё-таки британцы. De Havilland Comet начал коммерческие рейсы в 1952 году.

И история Ту-104 тоже не сводится к красивой фотографии.

У самолёта были серьёзные проблемы с устойчивостью и управляемостью, выявленные в эксплуатации. Советским инженерам пришлось дорабатывать конструкцию.

Именно так выглядит настоящая история авиации: смелые решения, испытания, ошибки, катастрофы, исследования и усовершенствования.

А не детская книжка, где советская техника всегда идеальна по определению.

8. «Космический флот уничтожили либеральные реформаторы»

Здесь автор окончательно перестаёт заниматься историей и переходит к политической мифологии.

СССР действительно располагал уникальным флотом судов космической связи и измерительного комплекса.

Они обеспечивали связь, телеметрию и сопровождение космических аппаратов там, где наземные станции не могли поддерживать необходимую радиовидимость.

После распада СССР значительная часть этого флота была списана, продана или утилизирована.

Это реальная потеря научно-технической инфраструктуры.

Но автор заявляет, что все 12 кораблей уничтожили исключительно либеральные реформаторы.

Простите, а где разбор судьбы каждого судна?

Годы постройки, техническое состояние, стоимость содержания, ведомственная принадлежность, дата вывода из эксплуатации, причины списания?

Где хотя бы попытка объяснить, почему после распада государства, финансировавшего огромную космическую программу, прежний флот оказался экономически и организационно невостребованным?

Вместо анализа предлагается универсальный ответ: либералы виноваты.

С тем же успехом можно обвинить их в том, что перестали выпускать паровозы.

9. «СССР мог за сутки перебросить дивизию ВДВ в любую точку планеты»

А вот здесь уже не просто преувеличение. Здесь откровенная военно-транспортная фантастика.

Полноценная воздушно-десантная дивизия это тысячи военнослужащих, бронетехника, артиллерия, боеприпасы, горючее, средства связи и материальное обеспечение.

Для переброски такого соединения требуются десятки и потенциально сотни самолёто-вылетов, в зависимости от состава дивизии и типа самолётов.

Причём важно не только поднять технику в воздух.

Нужно обеспечить дальность, аэродромы, дозаправку, маршруты, разрешения на пролёт или возможность их обойти, прикрытие, логистику и последующее снабжение.

Теперь автору предлагается простая задача.

Назвать конкретную советскую операцию, в которой полноценная дивизия ВДВ со штатной техникой, артиллерией и обеспечением была переброшена за 24 часа в произвольную точку земного шара.

Не батальон. Не передовой отряд. Не переброска в соседнюю социалистическую страну.

Целая дивизия. За сутки. В любую точку планеты.

Желательно с документами.

А пока это не исторический факт, а фантазия человека, который не очень представляет себе военно-транспортную логистику.

10. Главная проблема поста даже не в ошибках

Главная проблема в том, что автор, сам того не замечая, принижает достижения советских инженеров.

Советские конструкторы действительно создавали выдающиеся машины.

Они решали сложнейшие задачи аэродинамики, материаловедения, теплообмена, двигателестроения, ядерной энергетики и космической техники.

Их достижения не нуждаются в выдуманных мировых первенствах, подмене проектных характеристик эксплуатационными и поиске политических врагов.

Но есть ещё один вопрос, который автор старательно обходит.

Почему страна, способная строить атомные ледоколы, космические корабли и сверхтяжёлые самолёты, десятилетиями испытывала проблемы с обеспечением населения обычными качественными потребительскими товарами?

Почему выдающиеся достижения отдельных отраслей не всегда превращались в соответствующий уровень жизни?

Почему огромный научно-технический потенциал не смог предотвратить системный кризис советской экономики?

Вот это действительно интересные исторические вопросы.

Но для ответа на них придётся изучать структуру экономики, распределение ресурсов, производительность труда, систему стимулов, приоритеты государственного планирования и эффективность институтов.

А это намного сложнее, чем выложить фотографию паровоза и написать «какую страну просрали».

И напоследок.

Мне совершенно непонятно, почему некоторые люди считают, что уважение к истории своей страны обязательно требует отказа от критического мышления.

Можно гордиться Гагариным и признавать проблемы советской космической программы.

Можно восхищаться Ан-225 и понимать, что его создание было результатом работы инженеров из разных республик СССР.

Можно уважать советскую промышленность и одновременно изучать причины её технологических и экономических неудач.

Можно признавать достижения СССР, не объявляя всех остальных идиотами, а всех реформаторов предателями.

Настоящее уважение к инженерам начинается с уважения к фактам.

А когда вместо технических характеристик, документов и исторического контекста читателю предлагают набор демотиваторов с обвинениями в предательстве, это уже не популяризация науки.

Это эксплуатация чужих инженерных достижений ради собственной политической агитации.

И самое обидное, что реальные советские учёные и конструкторы заслуживают куда более серьёзного разговора, чем этот парад красивых картинок с выдуманными выводами.