("всё уже придумано до нас..." или "забытые технологии")

Привожу статью Ю.Чижова, опубликованную в 12 номере журнала "Техника-Молодежи" за 1938 г, в орфографии оригинала

ЛЕГКОВАЯ ГАЗОГЕНЕРАТОРНАЯ МАШИНА
Инж. Ю.ЧИЖОВ

По внешнему виду эта машина почти ничем не отличается or легкового автомобиля "М-1". Та же форма, те же размеры. Только позади кузова пристроен изящный багажник, которого нет у машины "М-1". Однако напрасно думать, что в этот багажник складываются вещи пассажиров — в нем находится газогенераторная установка.

Так выглядит советский легковой газогенераторный автомобиль, сконструированный инженером А. И Пельтцером.
В «багажник» загружаются древесные чурки, из которых вырабатывается газ. Отсюда газ идет в отстойник-успокоитель для очистки от наиболее тяжелых частиц. Отстойник смонтирован под левой подножкой автомобиля. Это не что иное, как четырехугольная коробка объемом в 30 л.

На правом переднем крыле установлен кожух для запасного колеса. Однако внутри кожуха никакого запасного колеса нет—а кожухе помещается тонкий фильтр для окончательной очистки газа. Предварительная очистка и охлаждение

газа происходят в 9 охладительных трубах, соединенных между собой наподобие змеевика. Они располагаются перед радиатором.

Газ, приходящий из отстойника, попадает в нижнюю коробку и, поднимаясь вверх по змеевику, охлаждается. При этом содержащиеся в газе пары воды конденсируются. Вода эта стекает вниз по змеевику, попутно омывая встречные потоки газа.

Прошедший охладительные трубы газ собирается в верхней коробке и пропускается через так называемый тонкий фильтр. Здесь он подвергается окончательной очистке.

Очищенный и охлажденный газ поступает в смеситель. Последний находится на двигателе, в том месте, где в обычной машине «М-1» помешается карбюратор.

Газогенераторная машина в карбюраторе не нуждается.
Такова схема работы легковой газогенераторной машины.

В чем же ее преимущества перед обычной машиной "М-1"? Основное и главное преимущество заключается в том, что она вместо дорого стоящего бензина потребляет древесное топливо. При этом данная машина отличается высокими зксплоатационными качествами. Например, розжиг холодного газогенератора и запуск двигателя после большой стоянки требуют не более 5-6 минут. После двухчасовой стоянки на запуск двигателя затрачивается всего 1,5—2 минуты. Если же машина простояла только 20—25 минут, то её легко можно запустить сразу, так же как нормальную бензиновую машину. Максимальная скорость автомобиля достигает 90 км в час.

Недавно были проведены интересные скоростные испытания этой новой машины. На Варшавском шоссе под Москвой был выбран 100-километровый участок, который машина проехала почти без остановок 50 раз, т. е. прошла путь в 5 тыс. км.
Короткие остановки на несколько минут устраивались лишь для загрузки в газогенератор топлива — древесных чурок. Во все время пробега в машине находились контролеры—спортивные комиссары.

Весь пробег занял 82 ч. 01 м., т. е. дистанцию в 5 тыс. км машина прошла со средней скоростью 61 км в час. При этом первые 3 тыс. км были пройдены ровно за двое суток, т. е. со скоростью 63 км в час.

До последнего времени рекорд скорости в безостановочном пробеге газогенераторных автомобилей на большую дистанцию был поставлен на легковом газогенераторном автомобиле французской фирмы «Панар-Левассор». На специально оборудованном для гоночных испытаний автодроме в Монтлери этот автомобиль прошел дистанцию в 3 тыс. км со средней скоростью 58,6 км в час» И эта скорость отмечалась как наивысшее достижение.

Автомобиль конструкции А. И. Пельтцера испытывался на обычном заасфальтированном шоссе, он двигался не по кругу автодрома и поэтому должен был замедлять движение перед поворотами на конечных пунктах испытательного участка, при приближении встречных машин и т. д. Тем не менее результаты пробега намного превышают мировой рекорд, поставленный в благоприятных условиях лучшей французской машиной.

За весь пробег —5 тыс. км — машина израсходовала несколько более 1,5 т обыкновенных дров. Автомобилю, работающему на бензине, потребовалось бы для прохождения этого же пути 700—-800 л дорого стоящего горючего.

В скором времени наши автомобильные заводы наладят серийный выпуск газогенераторных машин, широкое применение которых позволит стране сэкономить на сотни миллионов рублей дорого стоящее жидкое топливо.

Источник - журнал "Техника-Молодёжи" №12 1938 г. - с 40

28 июня 1980 года в советский прокат вышел фильм Александра Митты «Экипаж». Для зрителей это был не просто фильм-катастрофа, а настоящая эмоциональная встряска, соединившая бытовую правду и высокий героизм.

Канал о культурном наследии: https://dzen.ru/sssrmemory

«Экипаж» стал первым советским фильмом в жанре катастрофы — и сразу же превратился в культурный феномен. В кинотеатрах выстраивались очереди, люди ходили на сеансы по нескольку раз, чтобы вновь пережить напряжённые минуты и восхититься мужеством героев. Фильм посмотрели более 71 миллиона зрителей — по этому показателю он занял шестое место среди всех картин в истории советского проката. Такой успех говорил сам за себя: «Экипаж» смог захватить внимание зрителя.

В центре истории — экипаж пассажирского лайнера, столкнувшийся с чередой испытаний. Первая серия фильма почти лишена катастроф: она посвящена обычной жизни героев, их личным проблемам и человеческим слабостям. Именно эта «земная» часть делала персонажей близкими и понятными каждому: ведь на экране были не идеальные супергерои, а живые люди со своими тревогами и надеждами. А во второй серии эти самые обычные люди, оказавшись перед лицом смертельной опасности, раскрывались как настоящие герои.

Главные роли исполнили выдающиеся актёры. Георгий Жжёнов в роли командира экипажа Андрея Тимченко поражал внутренней силой и спокойствием, за которыми чувствовалась огромная ответственность. Леонид Филатов, сыгравший бортинженера Игоря Скворцова, привнёс в образ обаяние, иронию и ту самую человеческую уязвимость, которая делала героя особенно притягательным. Анатолий Васильев (второй пилот Валентин Ненароков) показал тонкую драму человека, переживающего семейный кризис, а Александра Яковлева (стюардесса Тамара) — яркий, эмоциональный характер молодой женщины, стоящей на пороге взрослой жизни.

Отзывы зрителей и критиков были восторженными. Отмечали не только зрелищность и напряжённость действия, но и глубину характеров, умение режиссёра показать, что настоящий героизм рождается из профессионализма и чувства долга. Александр Митта называл свою картину «технологической сказкой XX века»: в ней древний мотив борьбы со Змеем-Горынычем воплотился в схватке человека с разрушительной стихией, а самолёт стал почти живым персонажем — раненым, страдающим, но не сдающимся.

Съёмки «Экипажа» были не менее драматичными, чем сам сюжет. Для создания реалистичных сцен использовали десятки макетов отсеков самолёта — некоторые из них «гибли» ради одного-единственного кадра. Были и неожиданные повороты в актёрском составе: роль командира мог сыграть Алексей Петренко, но он отказался, и тогда пригласили Георгия Жжёнова. На роль Скворцова изначально утвердили Олега Даля, но из-за болезни его заменил Леонид Филатов. А на роль стюардессы Тамары пробовались несколько актрис, прежде чем выбор пал на Александру Яковлеву.

Сегодня «Экипаж» вспоминают с тёплой ностальгией как фильм, который умел говорить о важном просто и искренне. Он напоминал, что героизм — это не только громкие подвиги, но и ежедневная готовность делать своё дело на совесть, оставаться человеком в любых обстоятельствах и не терять самообладания, когда всё рушится. И именно эта мысль, поданная с мастерством и душевностью, сделала «Экипаж» по-настоящему любимым фильмом нескольких поколений.