История «Днепра» началась после Великой Отечественной войны. В 1945 году в Киеве на базе бывшего бронетанкового ремонтного завода создали Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Его задачей стало производство тяжёлых мотоциклов для армии и народного хозяйства.

Первой моделью завода стал М-72. Её конструкцию советские инженеры не скопировали, а творчески переработали: за основу взяли немецкий мотоцикл BMW R71, который активно использовался в военные годы. Инженеры адаптировали машину под суровые отечественные условия: холод, плохие дороги, необходимость обслуживания в полевых условиях. Со временем М-72 модернизировали. В 1956 году появилась модель К-750 — глубокая переработка военной базы. Позже объём двигателя уменьшили до 650 см³, применили алюминиевые цилиндры с чугунными вставками и верхнее расположение клапанов (OHV). Так родилась модель К-650, которую в 1968 году официально назвали «Днепр» (ранее это название носили только опытные образцы).

Эволюция модельного ряда: МТ-9 (конец 1960-х) — модернизированное шасси, появилась передача заднего хода. МТ-10 — переход на 12-вольтовое электрооборудование, улучшенная трансмиссия. МТ-10-36 (с 1976 года) — модернизированные карбюраторы, мощность двигателя подняли до 36 л. с.. МТ-11 (с 1985 года) — форсированный двигатель (32 л. с.), добавлен масляный радиатор, телескопическая вилка с гидравлическим демпфером, прямоугольная фара и поворотники в пластиковых МТ-16 — полноприводная версия с приводом на колесо коляски, что значительно повышало проходимость.

В 1990-е годы производство переживало кризис: спрос падал, росла конкуренция, качество сборки стало нестабильным. В 2008 году выпуск официально остановили, но завод ещё собирал мотоциклы из оставшихся деталей по индивидуальным заказам. Последние серийные экземпляры сошли с конвейера в 2011 году.

Технические характеристики: На примере модели МТ-10-36 — одной из самых известных. Двигатель: четырёхтактный, карбюраторный, двухцилиндровый, оппозитный (цилиндры расположены в одной горизонтальной плоскости навстречу друг другу), с верхним расположением клапанов. Рабочий объём — 649 см³. Мощность: 36 л. с. (26,5 кВт) при 5600–5900 об/мин. Крутящий момент: 47 Н·м при 4900–5200 об/мин. Охлаждение: воздушное. Карбюратор: К-301Д. Топливо: бензин А-76 или А-72. Степень сжатия: 7,5. Диаметр цилиндра: 78 мм. Ход поршня: 68 мм.

Трансмиссия: четырёхступенчатая коробка передач с передачей заднего хода. Сцепление сухое, двухдисковое. Главная передача: спирально-коническая, передаточное число 4,62. Рама: трубчатая, сварная. Подвеска: передняя вилка — телескопическая, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия; заднее колесо — рычажная подвеска на пружинно-гидравлических амортизаторах. Тормоза: колодочные, регулируемые на переднее и заднее колёса. Колёса: взаимозаменяемые, легкосъёмные, с литыми корпусами и регулируемыми коническими роликоподшипниками. Шины: 95–484 мм (3,75–19 дюймов). Коляска: одноместная, кузов пассажирского типа, подрессоренный резиновыми рессорами; колесо на рычажной подвеске с пружинно-гидравлическим амортизатором.

Электрооборудование: генератор переменного тока 12 В, 150 Вт (Г-424), реле-регулятор РР-330, система зажигания батарейная, 12 В с автоматическим регулированием угла опережения. Топливный бак: 19 л. Клиренс: 125 мм. Максимальная скорость: 105 км/ч. Грузоподъёмность (с массой водителя и двух пассажиров): 260 кг. Ключевые особенности конструкции: Оппозитный двигатель обеспечивал низкий центр тяжести и хорошую балансировку, снижая вибрации. Карданный привод на заднее колесо считался преимуществом перед цепным: он был долговечнее и требовал меньше обслуживания. Возможность установки боковой коляски делала мотоцикл универсальным для перевозки грузов и пассажиров. Система смазки выполнялась по принципу сухого картера, что позволяло лучше охлаждать масло в радиаторе.

Интересные факты: «Днепр» активно экспортировался в страны Восточной Европы, Африки и Латинской Америки. В ГДР эти мотоциклы продавались под маркой EMW, а в Болгарии — как «Балкан». На базе «Днепра» создавали и специализированные версии: для почётного эскорта (модели серии «Эскорт»), трёхколёсные мотоциклы для инвалидов, грузовые модификации. В 1998–2000 годах была попытка запустить мелкосерийное производство модели «Днепр-16.1» с инжекторным двигателем, но проект не получил развития из-за отсутствия инвестиций.

Источник.

Есть у меня ветровик для мотоциклетной коляски. Со временем на нем сломалась небольшая втулка. Казалось бы, мелочь, но найти замену нигде не удалось. Пришлось делать самому.

Сначала, когда своего 3D-принтера еще не было, заказал печать на стороне. Снял размеры с оригинальной детали и решил сразу сделать усиленную версию. Но с посадкой немного промахнулся: деталь либо не садилась на место, либо, если и садилась, то лопалась вдоль слоев. В итоге первый эксперимент обошелся примерно в 350 рублей.

Повторять его не хотелось — было непонятно, сколько еще потребуется итераций, чтобы добиться нужного результата, а каждая попытка стоила денег.

Прошло время, появился собственный 3D-принтер (накопилось еще несколько идей для печати), и я снова вспомнил про эту втулку. Начал экспериментировать с размерами, подбирая оптимальную посадку и конструкцию.

В итоге сделал несколько вариантов:

1. Цельную втулку.

2. Разборную из двух деталей — чтобы исключить расслоение при тугой посадке. Сборка двух частей производится на паз типа "ласточкин хвост". Ласточкин хвост увеличивает площадь контакта и сам является "конструктивным" узлом жесткости.

В итоге теперь есть редкая деталь, которую можно изготовить на заказ. Недавно уже появился первый покупатель — теперь жду отзыв, как втулка покажет себя в эксплуатации.

Спасибо всем, кто дочитал до конца!

Буду рад любым советам и конструктивной критике — именно поэтому и решил опубликовать этот пост в данном сообществе.

В планах — изготовить еще несколько редких запчастей, которые когда-то сам долго искал (заказал уже исходные запчасти, скоро буду снимать "мерки"). Ну и хочется довести качество печати до такого уровня, чтобы детали выглядели не напечатанными, а литыми.
Печатаю из PETG

Решил наконец рассказать, как спустя почти полтора года простоя мы всё-таки доделали свой обратный трайк / V-трайк во время ковидных ограничений. Хотя лично мне он всегда больше напоминал мини-багги.

В одном из прошлых постов я уже писал, что работаю в море. Во время локдауна наш брат разделился на два лагеря:

— первые застряли в море, потому что из-за ковидных ограничений были закрыты аэропорты и границы, и люди банально не могли вернуться домой;
— вторые — такие, как я. Мы сидели дома, хотели работать, но улететь было просто некуда.

Со временем пришло понимание, что вся эта история надолго, а свободного времени стало слишком много. К счастью, я жил в частном секторе: во дворе был гараж, а за домом ржавел мой старый, когда-то начатый, но так и не законченный проект.

В прошлом посте я рассказывал, как мы восстанавливали мотоцикл «Днепр». После него у меня остались запасная коробка передач и задний редуктор. Именно они и стали основой новой самоделки.

Что понадобилось для постройки

Чтобы поставить это чудо инженерной мысли на ход, понадобилось:

Педальный узел — подогнал друг от «Оки»

Двигатель — китайский Lifan на 17 л.с.

Два шкива:
— один на двигатель купили в магазине;
— второй на коробку нашли дома, от стиральной машины

Коробка передач от «Днепра»

Задний мост от «Днепра»

Руль от «Запорожца»

Колёса от «Оки»

Три тросика от какого-то скутера:
— газ;
— сцепление;
— тормоз

Три амортизатора:
— два передних от скутера;
— сзади стоял уставший аморт от грузовика MAN. Когда-то он держал кабину водителя, но со своей задачей уже не справлялся. А нам — самое то.

С чего всё началось

Первым делом мы скрестили тормозной барабан от мотоцикла «Урал» с колесом от «Оки».

Почему именно «Урал»? Потому что у него барабаны сделаны из чёрного металла, а у «Днепра» — из алюминия.

Все три колеса на трайке были от «Оки», резина — зимняя.

После успешной операции занялись задним редуктором:
отмыли от грязи, поставили новые шпильки, сальники и более-менее живые колодки.

Дальше вокруг всего этого начала строиться рама.

Собрали её довольно быстро, даже поставили конструкцию на колёса… и тут всё упёрлось в рулевое управление. На этом этапе проект был заморожен.

Ковидные времена и возвращение проекта к жизни

Во время локдауна я закатил эту конструкцию в гараж и первым делом начал думать, как впихнуть туда коробку и рулевое.

С коробкой всё получилось довольно быстро:
даже перенёс рычаг КПП и выкинул заднюю передачу — она там была вообще не нужна.

А вот с рулевым пришлось помучиться. Но в итоге всё заработало как надо.

Поставил сиденье — уже даже не помню, от чего оно было. Кажется, от «Газона». Просто валялось в гараже.

Следом начал примерять двигатель. Тут уже пришлось сложнее: пришлось переваривать заднюю часть рамы, потому что изначально проект рассчитывался под мотор поменьше.

Но и тут всё получилось.

Ну а дальше — уже лучше расскажут фотографии :)

Тут на фото видно как мы скрестили барабан от Урала с диском от оки.

Постройка рамы.

Задняя часть рамы трайка.

Готовая рама на колёсах от оки, после проект был заморожен.

Первая примерка кпп от Днепра.

Из листа железа 3 мм, была изготовление пластина, к которой прикрутил коробку, кардан пришлось укоротить

Двигатель Lifan 17л.с.

Руль и сиденье также были установлены сразу после кпп.

Первые примерки двигателя.

На этом фото уже установлен двигатель и шкивы.

Процесс создания ролика для натяжения ремня, оно же сцепление

Натяжной ролик на своём месте.
Далее все пришлось разобрать для покраски.

Красил с пульверизатор, дома была только жёлтая и синяя краска, так что выбор расцветки был очевиден)

Финальная сборка.

Педальный узел от оки, но вроде такие же ставятся и на жигули, пришлось его немного доработать.

Ну а на этом фото первые выезды.
Далее было еще множество мелких доработок с рулевым и сцеплением, но общая картинка получилась именно такая.
Если у кого то есть идеи, как было бы проще и лучше его сделать то прошу в коменты, но не судите строго)
Всем спасибо за внимание.

Всем привет.

Решил наконец рассказать историю о том, как восстанавливал старый, убитый в хлам «Днепр».
История получилась длинная, местами грязная, но очень душевная.

Немного предыстории.

Жили мы с родителями в частном секторе. Отец — сварщик с огромным стажем, человек старой закалки, выросший на журналах «Юный техник». Отсюда и вечная тяга к самоделкам, гаражным проектам и технике, которую проще собрать самому, чем купить.

Эта болезнь передалась и мне.

У отца была мечта — построить собственный вездеход.
У меня — багги.

В итоге сошлись где-то посередине и решили делать гусеничный вездеход. Фото готового проекта обязательно покажу, но это уже тема для отдельного поста.

Отец начал проектировать, а я — шерстить Авито в поисках запчастей.

Главный вопрос был — что станет сердцем будущего вездехода?
Нужен был двигатель:
— лёгкий,
— более-менее надёжный,
— неприхотливый,
— и главное — ремонтопригодный в гаражных условиях.

Выбор пал на старый добрый оппозитный двигатель от «Днепра».
Когда-то у отца уже был такой мотоцикл, так что эту кухню он хорошо знал.

Недолго думая, нашли на Авито убитый «Днепр» за 10 тысяч рублей.

За эти деньги получили:
— 6 колёс,
— раму с двигателем на 6 вольт,
— две коробки с задней передачей,
— задний редуктор,
— крыло,
— фару,
— руль.

Комплект вроде бы и был, но довольно печальный.
Хотя если честно — на тот момент нас интересовал только двигатель.

Притащили всё это великолепие домой и сразу принялись разбирать.
Сняли двигатель с коробкой, раскидали по деталям и уже тогда начали думать, как перевести всё это хозяйство на 12 вольт — на будущем вездеходе планировалось хоть какое-то освещение.

Снова полезли на Авито.

Нашли мужика, который продавал 12-вольтовый блок двигателя от «Днепра».
Созвонились, приехали, договорились буквально за пару минут:

мы ему — блок на 6 вольт,
он нам — на 12.

Вернулись домой и начали полную дефектовку двигателя.

Как потом выяснилось — живой там была только коробка передач.

Пошла классическая стадия «ну теперь точно восстановим»:

— новая поршневая,
— новые вкладыши,
— коленвал на шлифовку,
— цилиндры в работу,
— микропроцессорное зажигание,
— полный отказ от штатных карбюраторов.

Вместо этого собрали самодельный коллектор из меди и нержавейки и поставили карбюратор от «Оки».

Настраивали долго. Очень долго.

Но когда двигатель наконец нормально заработал — это было что-то невероятное.
Работал ровно, мягко, как часы.

И вот тут появился неожиданный поворот.

Для самого вездехода днепровский мотор стал уже не нужен — подвернулся китайский Lifan на 17 лошадей, который оказался проще и практичнее для проекта.

И именно в тот момент я понял:

это шанс закрыть свою подростковую мечту.

Мечту о собственном мотоцикле.

Так маленькими шагами и началось восстановление этого «Днепра» буквально из пепла.

Вездеход, для которого изначально собирался днепровский мотор

В таком состоянии мы забрали мотоцикл

Собранный мотор на 12 вольт, зажигание на тот момент было аналогов а карбюратор от оки

Также был найден старый ржавй бензобак и переварен

Рама покрашена , бак на месте, колеса стоят еще старые, чтобы мотоцикл можно было передвигать по гаражу, позже от карбюратора ока пришлось отказаться, т.к. карб упирался в бак

Новая резина на перед и зад

Микропроцессорное зажигание

Вместо карба от Оки установлен один по центру вместо воздушного фильтра карб к 65, насколько я помню

Мойка, замена сальников в кпп и заднем редукторе

Воздушный фильтр был изготовлен из банки от томатов и пластмассы от старого фильтра.
внутри я положил промасленный парадокс.

Тут делали минимальную проводку для первого запуска и тестовой езды

Аморты тоже перебрали

Место для аккумулятора под сиденьем

А вот готовый результат
Пост получился не таким информативным как я хотел бы, может в будущем распишу подробно что и как мы делали.
Но результатом мы довольны.
Спасибо за внимание и не бойтесь что либо делать своими руками.