История «Днепра» началась после Великой Отечественной войны. В 1945 году в Киеве на базе бывшего бронетанкового ремонтного завода создали Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Его задачей стало производство тяжёлых мотоциклов для армии и народного хозяйства.

Первой моделью завода стал М-72. Её конструкцию советские инженеры не скопировали, а творчески переработали: за основу взяли немецкий мотоцикл BMW R71, который активно использовался в военные годы. Инженеры адаптировали машину под суровые отечественные условия: холод, плохие дороги, необходимость обслуживания в полевых условиях. Со временем М-72 модернизировали. В 1956 году появилась модель К-750 — глубокая переработка военной базы. Позже объём двигателя уменьшили до 650 см³, применили алюминиевые цилиндры с чугунными вставками и верхнее расположение клапанов (OHV). Так родилась модель К-650, которую в 1968 году официально назвали «Днепр» (ранее это название носили только опытные образцы).

Эволюция модельного ряда: МТ-9 (конец 1960-х) — модернизированное шасси, появилась передача заднего хода. МТ-10 — переход на 12-вольтовое электрооборудование, улучшенная трансмиссия. МТ-10-36 (с 1976 года) — модернизированные карбюраторы, мощность двигателя подняли до 36 л. с.. МТ-11 (с 1985 года) — форсированный двигатель (32 л. с.), добавлен масляный радиатор, телескопическая вилка с гидравлическим демпфером, прямоугольная фара и поворотники в пластиковых МТ-16 — полноприводная версия с приводом на колесо коляски, что значительно повышало проходимость.

В 1990-е годы производство переживало кризис: спрос падал, росла конкуренция, качество сборки стало нестабильным. В 2008 году выпуск официально остановили, но завод ещё собирал мотоциклы из оставшихся деталей по индивидуальным заказам. Последние серийные экземпляры сошли с конвейера в 2011 году.

Технические характеристики: На примере модели МТ-10-36 — одной из самых известных. Двигатель: четырёхтактный, карбюраторный, двухцилиндровый, оппозитный (цилиндры расположены в одной горизонтальной плоскости навстречу друг другу), с верхним расположением клапанов. Рабочий объём — 649 см³. Мощность: 36 л. с. (26,5 кВт) при 5600–5900 об/мин. Крутящий момент: 47 Н·м при 4900–5200 об/мин. Охлаждение: воздушное. Карбюратор: К-301Д. Топливо: бензин А-76 или А-72. Степень сжатия: 7,5. Диаметр цилиндра: 78 мм. Ход поршня: 68 мм.

Трансмиссия: четырёхступенчатая коробка передач с передачей заднего хода. Сцепление сухое, двухдисковое. Главная передача: спирально-коническая, передаточное число 4,62. Рама: трубчатая, сварная. Подвеска: передняя вилка — телескопическая, с гидравлическими амортизаторами двустороннего действия; заднее колесо — рычажная подвеска на пружинно-гидравлических амортизаторах. Тормоза: колодочные, регулируемые на переднее и заднее колёса. Колёса: взаимозаменяемые, легкосъёмные, с литыми корпусами и регулируемыми коническими роликоподшипниками. Шины: 95–484 мм (3,75–19 дюймов). Коляска: одноместная, кузов пассажирского типа, подрессоренный резиновыми рессорами; колесо на рычажной подвеске с пружинно-гидравлическим амортизатором.

Электрооборудование: генератор переменного тока 12 В, 150 Вт (Г-424), реле-регулятор РР-330, система зажигания батарейная, 12 В с автоматическим регулированием угла опережения. Топливный бак: 19 л. Клиренс: 125 мм. Максимальная скорость: 105 км/ч. Грузоподъёмность (с массой водителя и двух пассажиров): 260 кг. Ключевые особенности конструкции: Оппозитный двигатель обеспечивал низкий центр тяжести и хорошую балансировку, снижая вибрации. Карданный привод на заднее колесо считался преимуществом перед цепным: он был долговечнее и требовал меньше обслуживания. Возможность установки боковой коляски делала мотоцикл универсальным для перевозки грузов и пассажиров. Система смазки выполнялась по принципу сухого картера, что позволяло лучше охлаждать масло в радиаторе.

Интересные факты: «Днепр» активно экспортировался в страны Восточной Европы, Африки и Латинской Америки. В ГДР эти мотоциклы продавались под маркой EMW, а в Болгарии — как «Балкан». На базе «Днепра» создавали и специализированные версии: для почётного эскорта (модели серии «Эскорт»), трёхколёсные мотоциклы для инвалидов, грузовые модификации. В 1998–2000 годах была попытка запустить мелкосерийное производство модели «Днепр-16.1» с инжекторным двигателем, но проект не получил развития из-за отсутствия инвестиций.

Источник.

Модель М-67-36 выпускалась на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) с 1976 по 1983 год.

Она пришла на смену модели М-67, которая производилась всего два года.

Разработка началась ещё в конце 1960-х годов. Инженеры ставили задачу создать мотоцикл, который был бы комфортнее и технологичнее предшественников, но при этом сохранил высокую проходимость.

Что изменили в двигателе: Установили новые головки цилиндров. Поставили карбюраторы К-301Г (с увеличенным до 28 мм диаметром диффузора вместо 24 мм). В результате этих доработок удалось поднять мощность до 36 л. с.. Также поставили новые глушители с большим наружным диаметром — уровень шума снизился на 6–8 дБ. Кроме того, в рамках программы унификации узлов с киевским «Днепром» конструкторы доработали и другие узлы.

В продажу модель поступала преимущественно с боковой коляской. Коляска оснащалась рессорной подвеской и мягким сиденьем — для грузового мотоцикла того времени это было редкостью. Выпускали версии как с приводом на колесо коляски (что заметно повышало проходимость), так и без него. Со временем в конструкцию продолжали вносить улучшения: оптимизировали систему смазки, ставили более эффективный элемент очистки в воздушный фильтр. Позже на базе М-67-36 создали патрульный мотоцикл М-67П. В 1981 году Государственная комиссия аттестовала его по высшей категории качества.

Технические характеристики: Тип двигателя: двухцилиндровый, оппозитный, четырёхтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объём: 649 см³. Мощность: 36 л. с.. Рекомендованное топливо: бензин с октановым числом 72–80. Карбюраторы: два К-301Г. Система смазки: комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Система зажигания: батарейная, 12 В. Коробка передач: четырёхступенчатая. Сцепление: двухдисковое, сухого типа. Привод: карданный. Максимальная скорость (с коляской): около 105 км/ч. Расход топлива: около 8 л на 100 км (при скорости 70 км/ч). Собственная масса (с коляской): 330 кг. Грузоподъёмность (с учётом водителя и двух пассажиров): 260 кг. Объём топливного бака: 19 л. Подвеска: спереди — телескопическая вилка, сзади — рычажная подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Габариты (с коляской): длина — 2490 мм, ширина — 1700 мм, высота — 1100 мм. Дорожный просвет: 125 мм.

Несмотря на солидный возраст, многие экземпляры до сих пор в строю благодаря хорошей ремонтопригодности и доступности запчастей.

Источник.

Работы над новым грузовиком, который должен был заменить устаревший ЗИС-5 («Захар»), начались ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году были построены опытные образцы под индексом ЗИС-15. Они получили новую раму, трёхместную цельнометаллическую кабину и модернизированный двигатель мощностью 82 л. с.. Однако запуск в серию был отложен из-за Великой Отечественной войны.

В 1944 году, работы возобновились. За основу решили не брать довоенный ЗИС-15, а создать принципиально новую машину. Новые образцы получили индекс ЗИС-150 в соответствии с принятой в 1943 году Единой системой нумерации. 30 октября 1947 года была выпущена установочная партия автомобилей. Массовый выпуск начался в апреле 1948 года.

Технические характеристики: Двигатель: Модель: ЗИС-120. Тип: бензиновый, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный. Рабочий объём: 5555 см³. Мощность: 90 л. с. при 2400 об/мин (с ограничителем). Максимальный крутящий момент: 30,5 кГм (304 Н·м) при 1200 об/мин. Степень сжатия: 6,0. Рекомендованное топливо: бензин А-66. Трансмиссия: Коробка передач: механическая, пятиступенчатая (четвёртая передача — прямая, пятая — повышающая) с шестернями постоянного зацепления. Сцепление: двухдисковое, сухое, с механическим приводом.

Ходовая часть и тормоза: Колёсная формула: 4×2. Снаряжённая масса: около 3900 кг. Грузоподъёмность: 4000 кг. Максимальная скорость: около 60 км/ч. Ёмкость топливного бака: 150 л. Колёса: дисковые с ободом 20×8 (6,00-20), шины 9,00-20. Рулевой механизм: глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом. Подвеска: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах. Тормозная система: ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом; ручной тормоз — дискового типа с механическим приводом на трансмиссию. Охлаждение: жидкостное, закрытое, с принудительной циркуляцией. Электрооборудование: 12 В. Габариты: Длина: 6720 мм. Ширина: 2470 мм. Высота: 2180 мм. Колёсная база: 4000 мм. Клиренс: 265 мм. Радиус поворота: 11 м.

Особенности конструкции. Кабина: Изначально из-за дефицита тонкого стального листа кабина была деревометаллической: переднее оперение — стальное, двери и боковины — из дерева и фанеры, крыша — из шпона с дерматином. Ветровое стекло состояло из двух половинок; с декабря 1949 года левая половинка стала подъёмной с помощью кулисного механизма. Позже перешли на полностью металлические кабины ЗИС-160. Другие новшества: Пневматический привод тормозов (впервые для ЗИС). Повышение напряжения электрооборудования с 6 до 12 В. Шины повышенной несущей способности размером 9,00-20.

Модернизации: В процессе производства в конструкцию вносились изменения: 1950 год: замена карбюратора, впускного коллектора и бампера. 1952 год: замена длинного карданного вала на два вала с промежуточной опорой, усиление и удлинение рессор, установка жалюзи перед радиатором. 1956 год: замена чугунной головки цилиндров двигателя на алюминиевую, что позволило повысить степень сжатия до 6,2 и мощность до 96 л. с..

Всего было выпущено 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. В Румынии производство продолжалось до 1960 года, в Китае — до 1986 года. На базе ЗИС-150 создавались различные модификации: самосвалы, фургоны, бензовозы, пожарные машины, седельные тягачи. В 1957 году модель была заменена на модернизированный ЗИЛ-164.

Источник.

ЕрАЗ-762 — это малотоннажный развозной фургон, который выпускался Ереванским автомобильным заводом с 1966 по 1996 год. Он был создан на базе микроавтобуса РАФ-977 «Латвия».

В начале 1960-х годов в СССР остро не хватало специализированных малотоннажных фургонов для развозки грузов предприятиями общепита, почты и коммунальных служб. Сначала задачу поручили решить Рижской автобусной фабрике (РАФ), и в 1964 году появился РАФ-977К — упрощённый грузовой вариант микроавтобуса. Однако мощности РАФа были полностью загружены пассажирскими моделями, и серийное производство фургона передали на ЕрАЗ, который изначально планировали переориентировать на выпуск

Первая товарная партия из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 была выпущена в декабре 1966 года. Конструкторы столкнулись с серьёзными проблемами: кузов микроавтобуса, рассчитанный на пассажиров, оказался недостаточно жёстким для перевозки грузов, а использование легкового шасси ГАЗ-21 привело к перегрузу передней оси.

Для усиления конструкции внутри кузова установили перегородку между кабиной и грузовым отсеком, а пол и боковины дополнительно усилили деревянными брусками. Несмотря на эти меры, кузов быстро изнашивался, и после нескольких лет эксплуатации машина начинала буквально рассыпаться. Параллельно с производством ЕрАЗ-762 на заводе при участии НАМИ разрабатывали собственную модель — ЕрАЗ-763 «Армения». Однако из-за зависимости РАФа от поставок комплектующих с ЕрАЗа и нехватки мощностей запуск новой модели был отложен. В итоге ЕрАЗ-762 оставался в производстве почти три десятилетия, хотя и был морально устаревшим.

Базовые параметры: Тип кузова: 4-дверный фургон (2-местный) или 5-дверный пикап (2-местный). Платформа: ГАЗ-21 «Волга». Габариты: длина — 5060 мм, ширина — 1790 мм, высота — 2060 мм. Колёсная база: 2700 мм. Клиренс: 205 мм. Снаряжённая масса: около 1525 кг. Полная масса: около 2625 кг. Грузоподъёмность: по паспорту — 1000 кг, на практике — около 850 кг. Двигатель: первоначально — ЗМЗ-21А (рядный, 4-цилиндровый, 2,445 л, 75 л.с. при 4000 об/мин). Позже, в связи с прекращением выпуска мотора ГАЗ-21, перешли на двигатель ГАЗ-24. В конце 1980-х годов стали ставить ЗМЗ-4021, а в 1990-х — УМЗ-4178. Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая коробка передач. Подвеска: передняя — независимая пружинная, задняя — зависимая рессорная. Максимальная скорость: около 110 км/ч. Расход топлива: по паспорту — 12 л/100 км, в эксплуатации — до 16 л/100 км. Объём топливного бака: 37 л.

Модификации: За время производства модель неоднократно модернизировалась: ЕрАЗ-762 (1966–1971): гладкие стенки бортов, 8 продольных гофр на крыше. ЕрАЗ-762А (1971–1976): появились штамповки-фальшокна на боковинах кузова и дверях грузового отсека. ЕрАЗ-762Б (1976–1979): двигатель и бензобак от ГАЗ-24, три выпуклые гофрированные полосы на боковинах и задней части кузова, поперечные гофры на крыше. ЕрАЗ-762В (с 1979 года): вогнутые подштамповки вместо выпуклых полос, отдельные фонари поворотников (общее число задних фонарей увеличилось до шести). ЕрАЗ-762ВДП (1988–1996): пятиместный грузопассажирский фургон. ЕрАЗ-762ВП (1992–1996): пятиместный пикап. ЕрАЗ-762Р: рефрижератор (остался опытным образцом). ЕрАЗ-762И: изотермический фургон (выпускался малыми партиями).

ЕрАЗ-762 не снискал популярности у водителей из-за ряда серьёзных проблем: Низкая жёсткость кузова и быстрый износ после нескольких лет эксплуатации. Проблемы с качеством сборки и низким качеством деталей. Неудобная эргономика кабины: низкая обзорность, рычаг КПП часто упирался в ногу водителя. Ненадёжность: машина часто выходила из строя в самый неподходящий момент.

В итоге ЕрАЗ-762 стал объектом шуток и анекдотов, а на предприятиях его нередко использовали как «наказание» для провинившихся водителей. Производство модели было прекращено в 1996 году. Попытки заменить её новой моделью (ЕрАЗ-3730) начались ещё в конце 1970-х, но в серию она пошла только в 1995 году. ОАО «ЕрАЗ» было официально признано банкротом в 2002 году. Одна из шуток про качество выпускаемых автомобилей: ЕрАЗ выпускается 3-х сортов: 1-й сорт мог выехать за ворота автозавода и доехать до озера Севан своим ходом (~60 км) 2-й сорт мог выехать за ворота автозавода и доехать своим ходом до знака Ереван обозначающего границу города (~10 км) 3-й сорт мог выехать за ворота автозавода если его выталкивают.

Источник.

РАФ-977 «Латвия» — серия микроавтобусов, выпускавшихся Рижской автобусной фабрикой (РАФ) в 1959–1976 годах. Это первый массовый микроавтобус в СССР.

Разработка первого серийного советского микроавтобуса началась во второй половине 1950-х годов. До этого на Рижской автобусной фабрике (РАФ) уже создавали опытные образцы — РАФ-10 («Фестиваль») и РАФ-8, которые базировались на узлах «Победы» ГАЗ-М20. Ключевым моментом стал 1958 год: прекратилось производство «Победы», и на смену ей пришла «Волга» ГАЗ-21. Конструкторы пересмотрели проект: новую модель РАФ-977 («Латвия», латыш. Latvija) построили уже на агрегатах ГАЗ-21. Первые 10 экземпляров собрали в том же 1958 году, а с 1959-го развернули серийное производство

Модель не стояла на месте и неоднократно модернизировалась: 1960 год — появление версии РАФ-977В. 1961 год — запуск РАФ-977Д. У неё был полностью новый, более технологичный в производстве кузов. Двигатель немного сместили назад, чтобы снизить нагрузку на передний мост. Также появились гнутое лобовое стекло (вместо V-образного), алюминиевые молдинги на бортах и узкая решётка радиатора. Середина 1960-х — дальнейшие доработки: убрали окна в закруглениях задней части кузова и остекление скатов крыши, изменили рамки дверей кабины и петли. 1967 год — представление РАФ-977ДМ. Пять узких боковых окон заменили на три широких со сдвижными стёклами, а дверь в салон сделали значительно шире. На конвейере эта версия заменила предыдущую в 1969 году.

Технические характеристики Компоновка: переднемоторная, заднеприводная (4×2). Двигатель: бензиновый, карбюраторный, модель ЗМЗ-21 или ЗМЗ-21А. Рабочий объём — 2445 см³. Мощность — 70–75 л. с. при 4000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 166,7 Н·м при 2200 об/мин. Трансмиссия: механическая, 3-ступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах. Подвеска: передняя — независимая, пружинная, с поперечными рычагами и гидравлическими телескопическими амортизаторами; задняя — зависимая, на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах, тоже с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Рулевое управление: «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом. Тормоза: гидравлические, на все колёса (барабанные спереди и сзади). Габариты (Д×Ш×В): 4900×1815×2110 мм. Колёсная база: 2700 мм. Дорожный просвет (клиренс): 205 мм. Снаряжённая масса: около 1675 кг. Максимальная скорость: 115 км/ч. Ресурс до капремонта: около 250 тыс. км. Топливо: А-72, А-76. Объём топливного бака: 55 литров.

На базе РАФ-977 создали множество версий под разные задачи: РАФ-977И (позже РАФ-977ИМ) — автомобиль скорой медицинской помощи. На крыше устанавливали фару-искатель и опознавательный сигнал в виде красного креста. РАФ-977Е (и позже РАФ-977ЕМ) — туристский автобус. Его использовали «Интуристом»: делали раздвижную часть крыши, ставили открытый решётчатый багажник, улучшали отделку салона и добавляли микрофонную установку. РАФ-977К — фургон (грузоподъёмность около 870 кг). Парковые автопоезда (РАФ-980/979 и 980Д) — для перевозки экскурсантов (например, по ВДНХ) или авиапассажиров по аэродрому. Экспортные версии (например, РАФ-977ДМЮ для тропических стран). Микроавтобусы РАФ-977 активно использовали как служебный транспорт, маршрутные такси, машины скорой помощи, для туристических поездок, а также в качестве передвижных лабораторий. С конца 1960-х годов их поставляли на экспорт в разные страны (Болгария, Венгрия, Куба, Иран, Нигерия, Финляндия и др.).

Несмотря на удачную для своего времени конструкцию, у модели были и компромиссы. Например, подвеска от легкового автомобиля иногда не справлялась с полной массой микроавтобуса, а тормозная система на такой нагрузке работала неидеально. Производство РАФ-977 завершили в 1976 году. К тому времени на Горьковском автозаводе уже начали выпускать новую «Волгу» ГАЗ-24, и в Риге стали готовиться к переходу на эту платформу (в том числе с запуском завода в Елгаве).

Источник.

ГАЗ-53 — это советский и российский среднетоннажный грузовой автомобиль, который серийно выпускался Горьковским автомобильным заводом с 1961 по 1993 год.

Он стал третьим поколением грузовиков ГАЗ после моделей ГАЗ-АА/ММ и ГАЗ-51.

За время производства было выпущено более 4 миллионов экземпляров, что сделало ГАЗ-53 самым массовым грузовиком на территории бывшего СССР.

История создания: Разработка началась в конце 1950-х годов под руководством главного конструктора Александра Просвирнина. Первые прототипы проходили испытания в экстремальных условиях — от пустынь до Крайнего Севера. Серийное производство стартовало в 1961 году. Пик популярности пришёлся на 1970-е годы, когда ГАЗ-53 составлял 80% автопарка советских колхозов.

Изначально для ГАЗ-53 планировали создать новый V-образный 8-цилиндровый двигатель, но из-за сложностей с его освоением первую партию укомплектовали форсированным рядным 6-цилиндровым мотором от предыдущей модели ГАЗ-51 (мощность 82 л.с.). Эта версия получила индекс ГАЗ-53Ф.

Технические характеристики: Двигатель: Модификации: ЗМЗ-53, ЗМЗ-53-11, ЗМЗ-511.10. Тип: V-образный 8-цилиндровый, 4-тактный, карбюраторный. Рабочий объём: 4,25 л (4254 см³). Мощность: 115 л.с. (ЗМЗ-53), 120 л.с. (ЗМЗ-53-11), 125 л.с. (ЗМЗ-511.10) при 3200 об/мин. Диаметр цилиндра / ход поршня: 92 мм / 80 мм. Трансмиссия: Коробка передач: 4-ступенчатая механическая, без синхронизаторов на первых двух передачах. Сцепление: сухое однодисковое.

Габариты и масса: Длина: 6395 мм. Ширина: 2280 мм. Высота: 2190 мм. Колёсная база: 3700 мм. Дорожный просвет: 265 мм. Снаряжённая масса: 3200 кг. Грузоподъёмность: от 3 тонн (ранние версии) до 4,5 тонн (модификация ГАЗ-53-12). Размер шин: 240–508 мм (8,25–20 дюймов). Ёмкость топливного бака: 90 л. Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч: 24 л/100 км.

Другие особенности: Колёсная формула: 4×2 (задний привод). Подвеска: зависимая, рессорная. Тормоза: барабанные, открытого типа. Кабина: двухместная, цельнометаллическая.

Модификации: За время производства было создано множество модификаций: ГАЗ-53Ф (1961–1967): базовая версия с форсированным двигателем ГАЗ-51. Грузоподъёмность — 3,5 тонны (позже снижена до 3 тонн), максимальная скорость — 75 км/ч. ГАЗ-53А (1965–1983): модернизированная версия с двигателем ЗМЗ-53. Грузоподъёмность увеличена до 4 тонн, объём кузова расширен за счёт приставных бортов. Усилены передняя ось, карданная передача и рулевой механизм. ГАЗ-53Б (с 1966 года): самосвал.

ГАЗ-53Н (1966–1983): армейская модификация ГАЗ-53А с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и дополнительным оснащением. ГАЗ-53-02: шасси под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503). ГАЗ-53-12 (1983–1993): модернизированная версия с двигателем ЗМЗ-511.10, усиленной рамой и грузоподъёмностью 4,5 тонны. Максимальная скорость — до 90 км/ч. ГАЗ-53-19 (1984–1992): газобаллонная модификация, работавшая на сжиженном газе.

К сильным сторонам ГАЗ-53 можно отнести: Простота и ремонтопригодность. Двигатель и основные узлы были достаточно надёжными и легко поддавались ремонту в полевых условиях. Универсальность. На базе ГАЗ-53 выпускались самосвалы, автоцистерны, фургоны, рефрижераторы, автолестницы и даже автобусы. Проходимость. Благодаря продуманной подвеске и клиренсу грузовик хорошо справлялся с непростыми дорожными условиями.

Однако были и существенные минусы: Отсутствие гидроусилителя руля. Руль был тяжёлым, особенно при полной загрузке, что требовало от водителя значительных физических усилий. Коробка передач без синхронизаторов. Для переключения передач требовался двойной выжим сцепления, что вызывало усталость. Высокий расход топлива. В реальных условиях он мог достигать 25–30 л/100 км. Неудобная кабина. Сиденье напоминало скамью, а отсутствие шумоизоляции делало работу некомфортной. Слабая коррозионная стойкость кузова. Железо быстро ржавело, что требовало частого ремонта. Проблемы с тормозной системой. Открытый тип тормозов быстро загрязнялся, что снижало эффективность.

Прозвища: В народе ГАЗ-53 получил несколько прозвищ. Из-за неудобной кабины его называли «Табуреткой», а массовое использование в сельском хозяйстве дало прозвище «Колхозник».

ГАЗ‑53 был настоящей «рабочей лошадкой» СССР — его задействовали практически во всех сферах народного хозяйства. Сельское хозяйство: Это была главная сфера применения: в 1970–1980‑е годы ГАЗ‑53 составлял до 80 % автопарка советских колхозов и совхозов. На нём: возили урожай, корма, удобрения, семена; использовали самосвалы (например, модификацию ГАЗ‑53Б) для вывоза навоза, сыпучих материалов, зерна; применяли спецмашины на его базе — молоковозы, скотовозы, разбрасыватели удобрений.

Строительство и дорожное хозяйство: В стройиндустрии ГАЗ‑53 использовали как универсальный транспорт: перевозили кирпич, песок, щебень, цемент, доски и другие стройматериалы; самосвалы на базе ГАЗ‑53 работали на стройплощадках и при прокладке дорог; на шасси монтировали бетоносмесители, компрессорные установки, небольшие краны.

Коммунальное хозяйство и городские службы: В городах и посёлках на базе ГАЗ‑53 создавали множество коммунальных машин: мусоровозы и ассенизаторские машины; поливальные и уборочные машины, пескоразбрасыватели; автовышки и автолестницы для обслуживания зданий и линий электропередач; машины для очистки колодцев и ливневой канализации.

Торговля, общепит и бытовые услуги: Благодаря универсальности шасси на базе ГАЗ‑53 делали много фургонов и спецтранспорта: продуктовые фургоны и хлебовозки; авторефрижераторы для перевозки скоропортящихся товаров; автолавки и передвижные торговые точки; фургоны для доставки мебели, бытовой техники.

Промышленность и транспорт предприятий: На заводах, фабриках, в портах и на железнодорожных станциях ГАЗ‑53 служил внутризаводским и внутрипортовым транспортом: перевозил готовую продукцию, сырьё и комплектующие между цехами и складами; обслуживал ремонтные и аварийные бригады; использовался как тягач для буксировки прицепов и тележек на территории предприятий.

Специальные и ведомственные службы: ГАЗ‑53 широко применяли в разных ведомствах: Пожарная охрана: на его шасси ставили автоцистерны и автолестницы (например, АЛ‑18). Армия и тыловые службы: армейская модификация ГАЗ‑53Н с дополнительным оснащением использовалась для хозяйственных и снабженческих задач. МВД и спецслужбы: на базе ГАЗ‑53 делали автозаки и спецмашины (в том числе для вытрезвителей). Медицина и ветеринария: отдельные спецверсии применялись для перевозки медикаментов, оборудования, биоматериалов.

Транспортные и экспедиционные перевозки: Как бортовой грузовик ГАЗ‑53 активно использовали автотранспортные предприятия (АТП) для: межрайонных и внутриобластных перевозок; доставки товаров в магазины, на рынки, в учреждения; обслуживания экспедиций, геологоразведки, лесозаготовок (в связке с прицепами).

Прочие применения: Автобусы: на шасси ГАЗ‑53 строили небольшие пассажирские автобусы для сельских маршрутов и вахтовых перевозок. Автозаправочная техника: бензовозы и газовозы (в том числе газобаллонная версия ГАЗ‑53‑19). Учебные машины: ГАЗ‑53 часто использовали в автошколах для обучения водителей категории «С».

Наследие: В 1993 году производство ГАЗ-53 было прекращено, ему на смену пришёл более современный грузовик ГАЗ-3307. Однако и сегодня эти машины можно встретить на дорогах, а их конструкция остаётся примером инженерной мысли своего времени.

Источник.

ЗИЛ-157 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода имени Лихачёва (ЗИЛ). Выпускался серийно с 1958 года по 1991 год, а последние экземпляры были изготовлены в 1994 году. Всего было выпущено 797 934 экземпляра всех модификаций.

История создания: Разработка ЗИЛ-157 началась в конце 1954 года. Его прямым предшественником стал ЗИС-151 — первый послевоенный полноприводный грузовик завода, созданный под влиянием американского «Студебекера». Однако ЗИС-151 уступал американскому аналогу по ряду ключевых параметров.

При создании ЗИЛ-157 конструкторы решили устранить эти недостатки. В новой модели отказались от двускатных задних колёс в пользу односкатных, что значительно улучшило проходимость. Кабину взяли от ЗИС-151, но с новым оперением и крыльями. Серийное производство стартовало в 1958 году. Вскоре после этого, в том же 1958 году, ЗИЛ-157 был награждён Большим призом Всемирной выставки в Брюсселе.

Автомобиль создавался в первую очередь для нужд Советской армии, где ценился за простоту и надёжность. Однако он широко применялся и в народном хозяйстве — в колхозах, леспромхозах, строительстве. Со временем в армии его начали заменять более современными моделями, такими как ЗИЛ-131 и «Урал-375».

За время производства модель неоднократно модернизировалась. Выделяют три основных поколения: ЗИЛ-157 (1958–1961): базовая версия с двигателем мощностью 104 л.с.. ЗИЛ-157К (1961–1978): в этой модификации изменили распределение нагрузки по осям, установили новую коробку передач, однодисковое сцепление и телескопические амортизаторы. ЗИЛ-157КД (1978–1994): производство перенесли на Уральский автомоторный завод (УАМЗ). Здесь ставили более мощный двигатель (109 л.с.), усилили ходовую часть, обновили светотехнику и использовали кузов от ЗИЛ-131.

Технические характеристики: Двигатель: Тип: бензиновый, рядный, шестицилиндровый. Объём: около 5,5 литра (5550 см³). Мощность: 104 л.с. при 2600 об/мин (базовая версия), 109 л.с. при 2800 об/мин (модификация К и КД). Максимальный крутящий момент: 333 Н·м при 1100 об/мин (базовая), 343 Н·м (модификация К и КД). Степень сжатия: 6,2.

Трансмиссия: Коробка передач: механическая, пятиступенчатая. Раздаточная коробка: двухступенчатая, с обеими понижающими ступенями. Привод: полный (6×6). Ходовая часть и шины: Колёсная формула: 6×6. Дорожный просвет: 310 мм. Размер шин: 12,00–18. Система регулирования давления в шинах: централизованная, с внутренним подводом воздуха через ступицы. Позволяла кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см² при движении по бездорожью (при этом скорость не должна была превышать 10 км/ч).

Габариты и масса: Длина: 6684 мм. Ширина: 2315 мм. Высота: 2360 мм (с тентом — 2915 мм). Колёсная база: 4225 мм. Снаряжённая масса: 5540 кг. Полная масса: 10 190 кг. Нагрузка на переднюю ось (в снаряжённом состоянии): 2400 кг. Нагрузка на заднюю тележку (в снаряжённом состоянии): 3140 кг. Эксплуатационные показатели: Максимальная скорость: около 60 км/ч. Расход топлива: порядка 42 л на 100 км. Грузоподъёмность: 2500 кг на бездорожье, 4500 кг на шоссе.

Особенности и прозвища: Среди особенностей конструкции — сложная трансмиссия с пятью карданными валами. Кабина была цельнометаллической, трёхместной, с откидными лобовыми стёклами. У грузовика было несколько народных прозвищ: «Колун», «Ступа», «Захар Захарыч», «Крокодил». ЗИЛ-157 стал настоящим символом советской автомобильной промышленности благодаря своей универсальности, высокой проходимости и способности работать в самых сложных условиях.

Источник.