Радостный пёс едет на охоту
Показать полностью
1
0 просмотренных постов скрыто
Почему 17-метровый американский вездеход застрял сразу после высадки в Антарктиде
В январе 1940 года к берегу Антарктиды доставили машину, которая должна была изменить полярные экспедиции. Antarctic Snow Cruiser был длиной с железнодорожный вагон, передвигался на четырёх трёхметровых колёсах, вмещал жильё и лабораторию, а на крыше перевозил небольшой самолёт. Экипаж должен был месяцами жить внутри и обследовать тысячи километров материка.
Автор: ChatGPT / OpenAI
После выгрузки огромные колёса начали проваливаться в снег и вращаться на месте. Проект погубили не только гладкие шины: в его основе оказалась неверная оценка того, какую нагрузку выдержит антарктическая поверхность.
Передвижная база вместо собачьих упряжек
Идея принадлежала американскому исследователю Томасу Поултеру, участвовавшему во второй антарктической экспедиции Ричарда Бэрда в 1930-х годах. Обычные тягачи перевозили мало груза и не позволяли надолго удаляться от базы. Поултер предложил объединить транспорт, жильё, мастерскую и лабораторию в одной автономной машине.
Snow Cruiser готовили для экспедиции Антарктической службы США 1939-1941 годов. Вездеход должен был доставлять исследователей в неизученные районы, пересекать трещины во льду и проходить несколько тысяч километров без снабжения.
Автор: Ennis C. Helm Источник: commons.wikimedia.org
Внутри находились пост управления, спальные места, кухня, радиостанция, фотолаборатория, мастерская и отсеки для запасов. Помещения обогревало тепло системы охлаждения двигателей. На верхней площадке перевозили лёгкий самолёт для разведки маршрута и съёмки территории.
Четыре колеса высотой с комнату
Длина Snow Cruiser составляла около 17 метров, ширина — примерно 6 метров. Снаряжённая масса превышала 30 тонн. Машина получила обтекаемый красно-оранжевый корпус, хорошо заметный на фоне снега, и четыре резиновые шины диаметром около трёх метров.
Силовая установка была дизель-электрической. Два дизеля вращали генераторы, а электричество поступало к отдельному мотору в каждом колесе. Такая схема избавляла от длинных карданных валов и позволяла независимо управлять приводом. Колёса могли поворачиваться и подниматься внутрь корпуса, где их отогревало тепло механизмов.
Автор: C. C. Shirley Источник: commons.wikimedia.org
Подвеска была рассчитана на преодоление широких ледяных трещин. Вездеход выдвигал длинный передний свес над разломом, убирал передние колёса и опирался корпусом на другой край. Затем колёса поочерёдно опускались и поднимались, помогая перетащить кормовую часть без моста.
Покрышки сделали широкими и почти гладкими: развитый протектор мог забиваться снегом и увеличивать сопротивление качению. Большой диаметр должен был облегчать движение по неровностям, а низкое давление — распределять массу. Но внешние размеры колеса ещё не определяют его способность удержать тяжёлую машину на рыхлой поверхности.
Испытания, которые не воспроизвели Антарктиду
Snow Cruiser построили в Чикаго в 1939 году, незадолго до отправления экспедиционного судна. На глубоком холодном снегу машину не испытывали: её проверили на твёрдом покрытии и песчаных дюнах, после чего отправили своим ходом из Чикаго в Бостон.
Пробег подтвердил работу механизмов, но выявил сложность управления машиной шириной почти во всю дорогу. В Огайо Snow Cruiser съехал с небольшого моста и оказался носом в ручье. Через несколько дней его вытащили, и вездеход продолжил путь.
Асфальт и песок не отвечали на главный вопрос: как поведут себя десятки тонн на рыхлом снегу. Песок быстро уплотняется под колесом, тогда как снежные кристаллы разрушаются и смещаются иначе. Проверить это в настоящем масштабе до отплытия не успели.
Провал начался ещё на разгрузочной рампе
В январе 1940 года судно North Star доставило Snow Cruiser в Китовую бухту, к американской базе «Литл-Америка III». Для выгрузки соорудили деревянную рампу. Под массой машины одна из конструкций проломилась, и колесо провалилось, однако Поултер сумел вывести вездеход на лёд.
Почти сразу стало ясно, что запланированные экспедиционные маршруты выполнить невозможно. Шины погружались в рыхлый снег почти на метр, скользили и прокручивались. Вместо движения вперёд колёса разрушали поверхность под собой и формировали углубления, из которых многотонной машине становилось ещё труднее выбраться.
Автор: A. J. Carroll Источник: commons.wikimedia.org
Экипаж устанавливал цепи и пробовал закрепить запасные колёса рядом с основными, увеличивая площадь опоры. Задним ходом машина двигалась несколько увереннее, но даже после переделок оставалась крайне медленной: во время одной из попыток на преодоление примерно полутора километров ушло около 15 часов.
Позднейший инженерный анализ показал масштаб просчёта. Даже без полной загрузки Snow Cruiser был примерно в три-пять раз тяжелее, чем позволяла несущая способность его шин на таком снегу. Следовательно, один лишь новый рисунок протектора не решил бы проблему. Требовалось значительно уменьшать массу, увеличивать площадь контакта или переходить на гусеницы и другие движители, рассчитанные на слабую поверхность.
Почему передовая конструкция не стала вездеходом
Дизель-электрический привод, моторы в колёсах, жилое пространство и перевозимый самолёт соответствовали задаче мобильной научной базы. Однако дальность, комфорт, запас топлива, оборудование и механизм пересечения трещин постоянно увеличивали массу.
Взаимодействие колёс со снегом при этом оставалось недостаточно изученным. Большие шины выглядели проходимыми, но давление на поверхность оказалось чрезмерным, а часть мощности уходила на разрушение и уплотнение снега.
Автор: C. C. Shirley Источник: commons.wikimedia.org
В результате машина успешно выполняла функции тёплого помещения, но не транспорта. Её поставили на постоянное место и занесли защитным слоем снега и древесины. Экипаж жил внутри и использовал оборудование для сейсмических наблюдений, изучения ледяного покрова и измерений космических лучей. Передвижная лаборатория превратилась в стационарную.
Исчезновение под движущимся льдом
В 1941 году американская экспедиция завершилась, а внимание и ресурсы страны переключились на войну. Snow Cruiser оставили на базе. В 1958 году исследователи снова обнаружили машину под слоем снега и льда толщиной около четырёх метров, но восстанавливать огромный экспериментальный транспорт уже не имело смысла.
Дальнейшая судьба вездехода неизвестна. Базы серии «Литл-Америка» находились на шельфовом леднике Росса — плавучем массиве, который медленно перемещается к морю и периодически откалывается крупными айсбергами. Позднее разлом прошёл через район бывшего лагеря. Snow Cruiser мог остаться погребённым в сохранившейся части ледника либо вместе с отколовшимся льдом уйти в океан.
Автор: C. C. Shirley Источник: commons.wikimedia.org
Проект провалился, но причиной была не одна нелепая деталь. Создатели построили сложную автономную базу и решили множество отдельных инженерных задач, однако не смогли полноценно проверить поведение всей системы на рыхлом антарктическом снегу. В реальных условиях сочетание огромной массы, гладких шин, слабого сцепления и недостаточной тяги сделало Snow Cruiser почти неподвижным. Машина, рассчитанная на тысячи километров пути, смогла преодолевать лишь небольшие расстояния и в итоге использовалась преимущественно как стационарное жильё и научная лаборатория.
Показать полностью
6
1
Новосибирский стартап газует в Краснодаре
В сети вирусится видео: вездеход тестят в Краснодаре. Позитивно и с огоньком. Вездеход наш. Производство в Новосибирске.
🎥: beautiful_life_._._
Петрович, ружьё моё не утопи!
(Подсмотрено в "Мужские мемы" - добро пожаловать в клуб!)
Как перекачать воду из одной лужи в другую
Испытание вездехода после замены двигателя, поэтому по лайту, без экстрима.
Гусеничный Минитрактор на базе мотоблока
Всем здравствуйте.
Несколько лет наше семейное "конструкторское бюро" тестирует фрикционы для изготовления легкого гусеничного трактора на базе ременных мотоблоков, таких как Нева, Агат, китайские модели.
Пишите свое мнение и вопросы о нашей разработке.
Описание конструкции:
1.Ходовая.
Ходовая состоит:4 колеса ВАЗ 2109, покрышки б/у, диски на 13 штампованные металлические новые, ступицы 2108 новые, также гусеницы Буран длинной 4040 мм 80 шагов, распиленная на двое.
Доработанная металлическими боковыми выступами на основе металлической полосы 40 мм, толщиною 4 мм, чтобы не происходило схода гусеницы при развороте.
Вид данной конструкции применяется на многой самодельной гусеничной техники. Там за основу взята транспортерная лента, мы же используем заводскую КУРСК Композит, из за меньших временных и технологических затрат.
На данный момент предлагаем вам модуль именно с этой гусеницей, ввиду того что модуль предлагается как гусеничный минитрактор и его эксплуатация подразумевается на приусадебном участке по почве и грунту, чтобы не происходило бокового схода.
2.Осуществление поворота.gF
Поворот происходит за счет размыкания левого либо правого фрикциона.
Фрикционы смонтированы на боковых бортах конструкции модуля. Борта изготовлены из листовой стали 4 мм. Крутящий момент от ведущего вала мотоблока(на котором располагаются ведущие колеса) короткой полуосью предаётся на фрикцион. Фрикцион имеет двуплечий рычаг и выжимной подшипник, при нажатии осуществляется поворот либо в левую либо в правую сторону. С рычагов выжима фрикционов которые имеют тяги механически связанные с двуплечим рычагом выжимного подшипника.
3.Различные Модификации.
Модуль будет иметь такую конструкции при которой будет возможность осуществлять перенос органов управления и разворот места оператора на 180 градусов для монтажа в средней части рамы небольшого фронтального погрузчика. При оборудовании его гидросистемой, подразумевающейся как опция. Так же будет возможность переоборудовать его в мини думпер, в этом случае оператор будет располагаться в задней части модуля, как на основной массе минидумперов. Перенос рычагов управления в заднюю часть модуля, так же и педаль управления ременного сцепления. При необходимости увеличения скорости при движении, возможно изменение передаточного числа приводными шкивами.
Для работ по обработке земли будет предлагаться как опция фреза(культиватор) которая приводится с основного ведущего вала мотоблока, посредством двух цепных передач(вторая цепная передача на которой будут крепиться фрезы, те же которые идут в комплектации с вашим мотоблоком, будет в герметичном корпусе).
Для работ по трелевке модуль будет комплектоваться лебёдкой, привод на нее будет осуществляться с ведущего вала мотоблока. При работе лебедки фрикционы должны быть разобщены посредством выжима рычагов управления и их фиксации в таком положении.
В передней части модуля возможна установка ножа для перемещения грунта и снега, подъем и опускание которого может быть как гидравлическое, так и механическое.
Данным постом мы хотели бы узнать ваше мнение, вопросы и замечания по данному гусеничному минитрактору)
Показать полностью
3
1
Трактор для непроходимых земель: как СТЗ-8 покорял болота и торфяники
История советского тракторостроения часто ассоциируется с гигантами вроде «Сталинца» или массовым СХТЗ-НАТИ. Но был среди них и специалист узкого профиля, чья роль в оборонной и народной экономике оказалась куда значительнее, чем можно предположить по скромным цифрам выпуска. Это болотоходный трактор СТЗ-8 — машина, рождённая из необходимости покорить самые трудные земли Союза.
Его основа, трактор СТЗ-3 (или СХТЗ-НАТИ), был первым серийным гусеничным трактором полностью отечественной разработки. В 1930-е годы до 15% электроэнергии европейской части СССР производилось на торфяных электростанциях, и именно эта энергетическая зависимость от «болотного топлива» сделала проект жизненно важным.
В отличие от «Сталинца» с его жёсткой подвеской, идеальной для медленных, но мощных тяговых усилий, СТЗ-3 получил эластичную подвеску. Это делало его более быстроходным, но проходимость по слабым грунтам оставляла желать лучшего. Ответом на этот вызов и стала специализированная модификация, изначально не имевшая даже собственного имени. В ходе испытаний стало ясно, что исходный СТЗ-3 даёт удельное давление до 0,45 кг/см² — слишком высокое для торфяников и болотистых лугов.
Конструкторы подошли к делу радикально. Чтобы уменьшить удельное давление на грунт, они применили уширенные асимметричные гусеницы и опустили на почву направляющие колёса, значительно увеличив опорную поверхность. Ширина траков выросла примерно с 280 до 430 мм, что снизило удельное давление почти вдвое — до 0,25–0,28 кг/см². Понимая, что на вязком грунте не требуется максимальная мощность, двигатель был дефорсирован — решение, повышавшее надёжность и экономичность. Так на свет появился «болотный» трактор, в 1938 году получивший официальный индекс СТЗ-8.
Его судьба могла сложиться иначе. Изначально индекс СТЗ-8 носил опытный топливозаправщик для армии, но та получила на испытаниях разгромное заключение. Освободившийся индекс перешёл к болотоходу, что символично: неудача на военном поприще открыла путь к мирной, но стратегически важной карьере. При этом именно СТЗ-8 стал одной из первых советских машин, фактически предназначенных под конкретный природный ландшафт — не универсальной, а нишевой, что было крайне необычно для тракторного проектирования 1930-х.
Основной сферой применения СТЗ-8 стала торфодобыча. До его появления эта отрасль держалась на титаническом ручном труде. Внедрение «болотника» позволило механизировать ключевые процессы: вспашку торфяных полей, прокладку дренажных канав, транспортировку добытой массы. Для него создали целое семейство навесного оборудования — фрезерные машины, трубоукладчики, специальные плуги. СТЗ-8 стал краеугольным камнем в программе комплексной механизации торфяной промышленности, обеспечивая топливом электростанции и заводы в предвоенные годы. По отчётам Наркомтяжпрома, в отдельных районах производительность торфоразработок выросла в 3–4 раза именно благодаря внедрению СТЗ-8.
Параллельно трактор поставлялся «спецпотребителям» — в основном структурам НКВД для нужд Дальстроя и ГУЛАГа, где его способность работать в самых гиблых местах была бесценна. Но эти поставки, как и общий выпуск, были невелики — счёт шёл на сотни, а не на тысячи машин. Тем не менее известно, что СТЗ-8 применяли и при строительстве западных укрепрайонов — будущей «Линии Сталина», где обычные тракторы вязли в заболоченных секторах противотанковых рвов.
Инженерная мысль на этом не остановилась. Для ещё большего снижения удельного давления был создан удлинённый СТЗ-8М с третьей кареткой гусеничного хода. Он был ещё эффективнее на болотах, но его серийное производство на тракторных заводах сочли нерентабельным. Эти машины изготавливались штучно, силами ремонтных предприятий Наркомата, путём переделки существующих тракторов, из-за чего каждый экземпляр был уникален. Сохранившиеся фотографии показывают экземпляры с разницей в длине до 300 мм и разным числом опорных катков — редкая ситуация, когда каждый серийный номер означал фактически новую модификацию.
Война прервала выпуск специализированных болотоходов. Заводы перешли на производство танков и арттягачей. Но свою роль СТЗ-8 уже сыграл, доказав жизненную необходимость узкоспециализированной техники для народного хозяйства. Его прямым преемником стал знаменитый дизельный болотоход ДТ-55. Любопытно, что оставшиеся СТЗ-8 в ряде торфопредприятий работали вплоть до начала 1960-х годов, что свидетельствует о феноменальной живучести конструкции.
СТЗ-8 был машиной освоения. На торфяниках Московской области тракторы иногда работали по 17–18 часов подряд — люди менялись сменами, а машина продолжала ползти, часто как единственная техника, способная держаться на плавучей почве. Он не покорял космос и не становился символом индустриализации, он методично делал возможным использование тех земель, что были недоступны другим.
Показать полностью
3
Спонтанное восстановление мотоцикла ДНЕПР
Всем привет.
Решил наконец рассказать историю о том, как восстанавливал старый, убитый в хлам «Днепр».
История получилась длинная, местами грязная, но очень душевная.
Немного предыстории.
Жили мы с родителями в частном секторе. Отец — сварщик с огромным стажем, человек старой закалки, выросший на журналах «Юный техник». Отсюда и вечная тяга к самоделкам, гаражным проектам и технике, которую проще собрать самому, чем купить.
Эта болезнь передалась и мне.
У отца была мечта — построить собственный вездеход.
У меня — багги.
В итоге сошлись где-то посередине и решили делать гусеничный вездеход. Фото готового проекта обязательно покажу, но это уже тема для отдельного поста.
Отец начал проектировать, а я — шерстить Авито в поисках запчастей.
Главный вопрос был — что станет сердцем будущего вездехода?
Нужен был двигатель:
— лёгкий,
— более-менее надёжный,
— неприхотливый,
— и главное — ремонтопригодный в гаражных условиях.
Выбор пал на старый добрый оппозитный двигатель от «Днепра».
Когда-то у отца уже был такой мотоцикл, так что эту кухню он хорошо знал.
Недолго думая, нашли на Авито убитый «Днепр» за 10 тысяч рублей.
За эти деньги получили:
— 6 колёс,
— раму с двигателем на 6 вольт,
— две коробки с задней передачей,
— задний редуктор,
— крыло,
— фару,
— руль.
Комплект вроде бы и был, но довольно печальный.
Хотя если честно — на тот момент нас интересовал только двигатель.
Притащили всё это великолепие домой и сразу принялись разбирать.
Сняли двигатель с коробкой, раскидали по деталям и уже тогда начали думать, как перевести всё это хозяйство на 12 вольт — на будущем вездеходе планировалось хоть какое-то освещение.
Снова полезли на Авито.
Нашли мужика, который продавал 12-вольтовый блок двигателя от «Днепра».
Созвонились, приехали, договорились буквально за пару минут:
мы ему — блок на 6 вольт,
он нам — на 12.
Вернулись домой и начали полную дефектовку двигателя.
Как потом выяснилось — живой там была только коробка передач.
Пошла классическая стадия «ну теперь точно восстановим»:
— новая поршневая,
— новые вкладыши,
— коленвал на шлифовку,
— цилиндры в работу,
— микропроцессорное зажигание,
— полный отказ от штатных карбюраторов.
Вместо этого собрали самодельный коллектор из меди и нержавейки и поставили карбюратор от «Оки».
Настраивали долго. Очень долго.
Но когда двигатель наконец нормально заработал — это было что-то невероятное.
Работал ровно, мягко, как часы.
И вот тут появился неожиданный поворот.
Для самого вездехода днепровский мотор стал уже не нужен — подвернулся китайский Lifan на 17 лошадей, который оказался проще и практичнее для проекта.
И именно в тот момент я понял:
это шанс закрыть свою подростковую мечту.
Мечту о собственном мотоцикле.
Так маленькими шагами и началось восстановление этого «Днепра» буквально из пепла.
Вездеход, для которого изначально собирался днепровский мотор
В таком состоянии мы забрали мотоцикл
Собранный мотор на 12 вольт, зажигание на тот момент было аналогов а карбюратор от оки
Также был найден старый ржавй бензобак и переварен
Рама покрашена , бак на месте, колеса стоят еще старые, чтобы мотоцикл можно было передвигать по гаражу, позже от карбюратора ока пришлось отказаться, т.к. карб упирался в бак
Новая резина на перед и зад
Микропроцессорное зажигание
Вместо карба от Оки установлен один по центру вместо воздушного фильтра карб к 65, насколько я помню
Мойка, замена сальников в кпп и заднем редукторе
Воздушный фильтр был изготовлен из банки от томатов и пластмассы от старого фильтра.
внутри я положил промасленный парадокс.
Тут делали минимальную проводку для первого запуска и тестовой езды
Аморты тоже перебрали
Место для аккумулятора под сиденьем
А вот готовый результат
Пост получился не таким информативным как я хотел бы, может в будущем распишу подробно что и как мы делали.
Но результатом мы довольны.
Спасибо за внимание и не бойтесь что либо делать своими руками.
Показать полностью
16