Этот уровень вносит огромный вклад в организацию процессов творчества. Сосредоточение на решении трудной задачи дает возможность, с одной стороны, накопить опыт неудач, столь необходимый для запуска механизмов первого уровня, с другой стороны - напряженная энергетическая система неразрешенной задачи продолжает сохранять влияние на восприятие информации даже в момент пресыщения стереотипов ее организации. Новое видение, внезапно складывающийся инсайт определяется и новой точкой зрения, и сохраняющейся творческой задачей. Мысли группируются по-новому, но вокруг того же препятствия.

Мы видим большие преимущества организуемого третьим уровнем адаптивного поведения: его активность, гибкость, диалог со средой, возможность получать новую информацию, использовать свой интеллектуальный потенциал. В то же время необходимо отметить и ограниченность третьего уровня взаимодействия с миром, который не обеспечивает целостность сознания и поведения, свойственные первому и второму уровням. Первый уровень отвечает за целостное переживание происходящего и пластичный ответ всей среде; второй уровень - за связь с миром, охват его жизненных ритмов своими; третий - за выделение себя как активной силы и объекта ее приложения в среде; разделение мира на отдельные жизненные задачи. Поглощенный разрешением конкретной задачи, этот уровень не обращает внимания на ее место в целостном мире, он не может предвосхитить тех комплексных последствий, которые несет успех, открытие, экспансия. Можно сказать, что этот уровень в понимании и адаптации ограничен задачами преодоления препятствия, установления отдельных линий причинно-следственных связей в отношениях с миром.

Третий уровень занимает свое необходимое место в общей системе аффективной организации поведения. Рассмотрим пока, как он надстраивается над низшими уровнями. Он более активен и поэтому доминирует во взаимодействии с ними: ощущение "могу - не могу" модулирует переживания первого и второго уровней. Как уже отмечалось, под его влиянием часть дискомфортных впечатлений становится источником удовольствия, и переживание экспансии заставляет нас стремиться туда, где напряженно и опасно, не замечать боль, холод и голод в преодолении препятствия. Он также может корректировать и взаимодействие со средой по параметру качества, позволять экспериментировать с ним, искать новые источники удовлетворения потребности, и сам выбор качественно привлекательной цели тоже, как мы знаем, зависит от оценки ее доступности.

Вместе с тем третий уровень не просто доминирует над низшими. Его задачей является адаптация к изменчивой неопределенной среде. В этом он солидарен с первым уровнем и противоположен второму, в задачу которого входит выработка аффективных стереотипов контакта с миром. Надстраиваясь непосредственно над вторым уровнем, третий отталкивается от него, преодолевая его ограниченность в приспособлении к окружающему. Для организации активной гибкой адаптации к среде он должен заблокировать тенденцию второго уровня стереотипно отвечать на стимулы среды, но, организуя точный ответ на неожиданное воздействие, он может опереться на отзывчивость первого уровня к изменениям в окружающем.

Таким образом, задачи и методы третьего уровня созвучны первому и реципрокны(взаимосогласованное влияние) по отношению ко второму уровню. Характерно, что все эти уровни являются взаимодополняющими: первый и третий работают на адаптацию к неопределенной среде, второй - на адаптацию к стабильным признакам; первый организует пассивные формы адаптации, третий - активные.

Аффективная сфера человека. Взгляд сквозь призму детского аутизма / Никольская О.С. М.: Центр лечебной педагогики, 2000

Наверное день был пивной, а вопросы ушли глубоко за линию адекватности вместе с солнцем, и мы со знакомым обсуждали, что был когда-то сумасшедший проект поезда Москва - Владивосток, который должен был бы проходить под землей - по прямой хорде между точками на окружности (принимаем землю за идеальную сферу, а не битую шальными астероидами).

Суть в том, что первую часть пути поезд как бы идет под откос и набирает скорость, а во второй части - разогнавшись выезжает на поверхность у Владивостока. Вроде как и короче и быстрее.

Вопросы физики и механики опустим, я далек от этого. Но захотелось все посчитать, потому что было интересно. Хотя я и не сомневался, что это проект невероятный. Делал об этом пост в полумёртвом ЖЖ еще в 2018 году, когда никаких ИИ ещё не было.

Стало быть мои расчеты такие ) цифры с погрешностями и округлениями:

Прямое расстояние Москва- Владивосток - 6400 км. это примерно 57 градусов от окружности с радиусом 6350 километров (тут я дал маху, потому что полярный радиус, но погрешность - 20 км), экономия расстояния от тоннеля была бы - около 400 километров, максимальная глубина тоннеля  - примерно 740 км - расстояние до центральной точки хорды, которая была бы под городом Лесосибирск в Красноярском крае.
Максимальное расстояние от поверхности земли до верхней мантии с температурой около 800 градусов - 60 км. До нижней мантии - около 600 км, там температура - 2000 градусов.... пассажирам поезда Москва-Владивосток пришла неминуемая пи..да примерно на 300-м километре пути).

ЧАСТЬ 2: Алиса помоги с расчётом!

Далее: цитирую расчеты Алисы, скрою лишнее...

Разберу вопрос пошагово — с расчётами и оценкой реалистичности проекта.

1. Возможность постройки

Построить прямой тоннель между Москвой и Владивостоком по хорде, проходящей сквозь Землю, технически невозможно по следующим причинам:

• Глубина тоннеля. В центральной точке тоннель должен проходить на глубине около 32×106 м (3200 км) — это глубже земной коры и мантии.

• Давление и температура. На таких глубинах давление достигает миллиардов атмосфер, а температура — тысяч градусов Цельсия.

• Материалы. Нет материалов, способных выдержать такие условия.

• Бурение. Современные технологии бурения позволяют достигать лишь нескольких километров (рекорд — Кольская сверхглубокая скважина: 12,262 км).

• Гравитация. В центре тоннеля гравитация будет минимальной, а по краям — максимальной, что создаст сложности для движения поезда.

2. Геометрические расчёты

Исходные данные:

• Расстояние по поверхности (Транссиб): ≈9288 км.

• Радиус Земли: R≈6371 км.

Расчёт длины тоннеля (хорды):

Центральный угол между городами:

θ=RL=63719288≈1,458 рад≈83,5∘

Длина хорды:

Lхорды=2Rsin(2θ)=2⋅6371⋅sin(41,75∘)≈8440 км

Максимальная глубина тоннеля:

h=R−R2−(2Lхорды)2≈6371−63712−42202≈3200 км

3. Сокращение пути

• По поверхности: 9288 км.

• По тоннелю: 8440 км.

• Сокращение: ≈848 км (≈9,1%).

При скорости поезда 250 км/ч:

• По поверхности: 2509288≈37,15 ч.

• По тоннелю: 2508440≈33,76 ч.

• Выигрыш во времени: ≈3,39 ч (≈3 ч 23 мин).

4. Глубина и температура на разных этапах

Глубина тоннеля меняется по параболическому закону. Упрощённая формула:

h(x)=L24hmaxx(L−x)

где:

• hmax=3200 км,

• L=8440 км,

• x — расстояние от Москвы.

Примеры глубины:

• x=0: h=0 км.

• x=2000 км: h≈1800 км.

• x=4220 км: h=3200 км.

Температура на разных глубинах (ориентировочные значения):

Глубина, кмТемпература, °CПримечания0–100 до +200Земная кора, геотермический градиент ≈25–30∘C/км10–35+200 до +800Нижняя кора, начало мантии35–100+800 до +1200Верхняя мантия100–400+1200 до +1600Астеносфера400–2900+1600 до +4000Мантия2900–5100+4000 до +5000Внешнее ядро5100–6371+5000 до +6000Внутреннее ядро

5. Альтернативные варианты

Реалистичные альтернативы:

1. Улучшение Транссиба. Модернизация путей, увеличение скорости поездов до 250–300 км/ч.

2. Авиасообщение. Перелёт Москва–Владивосток: 8–9 ч.

3. Морские перевозки. Для грузов — через Северный морской путь.

4. Гиперлуп. Вакуумные тоннели на небольшой глубине (проект Илона Маска).

Вывод

Прямой тоннель Москва–Владивосток:

• Невозможно построить с современными технологиями.

• Сократил бы путь на ≈848 км (9,1%) и время на ≈3,5 ч.

• Достигал бы глубины 3200 км с температурой до 4000∘C.

• Требовал бы материалов и технологий, недоступных человечеству.

Оптимальный вариант — модернизация существующей инфраструктуры и развитие авиасообщения.

Хотите, я уточню какой‑либо из разделов или добавлю дополнительные расчёты?

Итак, после первой части, не используя калькулятор я понял, что Алиса гонит поезд сильно глубже.

Расчет №2

Исправлённый расчёт глубины тоннеля

Исходные данные:

• радиус Земли R=6371 км;

• расстояние по поверхности между Москвой и Владивостоком L=9288 км.

Шаг 1. Центральный угол между городами

θ=RL=63719288≈1,458 рад≈83,5∘

Шаг 2. Длина хорды (тоннеля)

Lхорды=2Rsin(2θ)=2⋅6371⋅sin(41,75∘)≈8440 км

Шаг 3. Максимальная глубина тоннеля

Правильная формула для глубины хорды:

h=R(1−cos(2θ))

Подставляем значения:

h=6371⋅(1−cos(41,75∘))≈6371⋅(1−0,746)≈6371⋅0,254≈1618 км

Проверка альтернативным способом:

1. Половина хорды: 2Lхорды≈28440=4220 км.

2. Расстояние от центра Земли до середины хорды:

d=R2−(2Lхорды)2=63712−42202≈40589641−17808400≈22781241≈4773 км

1. Глубина в середине тоннеля:

h=R−d=6371−4773=1598 км

Результаты двух методов сходятся: максимальная глубина ≈ 1600 км.

Почему предыдущий расчёт был ошибочным?

В изначальном расчёте использовалась некорректная формула для глубины. Правильная формула учитывает косинус половины центрального угла, а не квадратный корень из разности квадратов.

Распределение глубины по длине тоннеля

Глубина меняется по закону:

h(x)=R−R2−(x−2Lхорды)2+(2Lхорды)2

Упрощённо: глубина растёт от 0 км на концах до 1600 км в центре.

Примеры:

• начало тоннеля (Москва): h=0 км;

• четверть пути (x=2110 км): h≈750 км;

• середина тоннеля (x=4220 км): h=1600 км;

• три четверти пути (x=6330 км): h≈750 км;

• конец тоннеля (Владивосток): h=0 км.

Температура на разных глубинах

С учётом новой глубины (1600 км) температура будет ниже, чем предполагалось ранее:

Глубина, кмТемпература, °CСлой Земли0–350 до +800Земная кора35–400+800 до +1600Верхняя мантия400–1600+1600 до +3000Нижняя мантия

Сокращение пути

• По поверхности (Транссиб): 9288 км.

• По тоннелю (хорде): 8440 км.

• Сокращение: 848 км (≈9,1%).

При скорости поезда 250 км/ч:

• время по поверхности: 2509288≈37,15 ч (37 ч 9 мин);

• время по тоннелю: 2508440≈33,76 ч (33 ч 46 мин);

• выигрыш во времени: 3,39 ч (3 ч 23 мин).

Итоговые выводы

1. Максимальная глубина тоннеля: ≈1600 км (а не 3200 км, как было указано ранее).

2. Длина тоннеля: 8440 км.

3. Сокращение пути: 848 км или 3 ч 23 мин при скорости 250 км/ч...

Не стал допытываться дальше, понял, что это бесполезно. Но репутация Алисы упала.

Я думаю, какая Алиса, такие и расчеты.

Как школьник, я бы учился у другой.

Первый и последний раз в моих постах присутствует ИИшечка, как образец.

Производители обоев - козлы.
При раппорте (повторяемость рисунка по длине) 64 см они режут рулоны по 10 м.
И это пипец как бесит.
Если у вас высота потолков (а такое в большинстве случаев) примерно 2,7 м - отход почти 25%.
Но есть и стены высотой 2.5 м (за вычетом потолочного и напольного плинтуса) ... и здесь творится мрак.
10-ти метровый рулон обоев можно было бы порезать на 4 полотна НО...
Раппорт - 64 см. А это 64х4=256 см. И четыре полотна мы никак не вытянем из 10 метров, т.к. 256х4=1024 см.
Что получается 256х3=768 см.
1000-768=232 см.
232 см. в мусор.
23,2% долой.
Поэтому, с целью рационализации, предлагаю выпускать рулоны длиной:
64х4х4+64(эти +64 на случай подгонки следующего рулона который не попал в начальный раппорт)= 1088
11 метров.
А для 10-ти метров идеальная длина полотен - 298 см.
Но 298 это это, всего лишь на 28 см. выше средних норм.
Так что, если строите - стройте стены высотой либо 3 метра(чтобы полотна обоев не превышали 298 см. , либо 2,34 м. , ибо обойные фабрики вряд-ли что-то подкорректируют.
В данном посте учитывались обои длиной 10 метров, с размером раппорта 64 сантиметра и с учётом прямой стыковки➡️⬅️.
А вообще это просто добрая и полезная шутка-инфа.