Серия «Я был летчиком-испытателем»

Друзья, всем большой привет!

Сегодня предлагаю вам очередной отрывок из воспоминаний легендарного советского лётчика-испытателя Петра Стефановского, которому довелось испытывать разнообразную авиационную дичь.

И сегодня предлагаю вам ознакомиться с воспоминаниями Петра Михайловича о полете на самолёте, ДБ-ЛК который лётчики прозвали «летающей курицей».

Воспоминания будут коротенькие, но очень интересные. Желаю вам приятного чтения!

Этот летательный аппарат все работники НИИ ВВС называли «курицей». Кто дал ему такое прозвище – неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолет» к нему никак не подходило. Аппарат не летал.

Михаил Александрович Нюхтиков совершал на нем лишь рулежки и подскоки. Официально «курица» летчика Нюхтикова именовалась ДБ-ЛК. Куцый, неказистый, этот самолет не имел хвоста. Сконструировал его один из видных инженеров ЦАГИ профессор Виктор Николаевич Беляев.

В результате длительных расчетов, многочисленных исследований и продува аналогичной модели планера в аэродинамической трубе профессор пришел к выводу: Самолет может летать без столь привычного хвоста и при этом обретет более высокие аэродинамические качества.

Он и построил такую машину двухмоторный бомбардировщик «летающее крыло» - ДБЛК. Силовая установка ДБ-ЛК состояла из двух очень мощных моторов того времени М-87 по 1050 лошадиных сил каждый.

На самолёте имелось много оригинальных конструкторских новинок. Крыло тонкое с большим удлинением. В плане оно напоминало трапецию с резким сужением на консолях. Передняя кромка крыла не прямая, а со стреловидным отклонением, только не назад как это было принято в самолётостроении - а вперёд.

В центральной части задней кромки крыла возвышался высокий киль. На его верхней трети располагался руль глубины без стабилизатора. Руль поворота находился сверху руля глубины и позади киля. Слишком большая площадь оперения кое-кого пугала, но оказалось, что рассчитана она удачно. Плечо получилось ничтожным.

В довершение всего на самолёте совершенно отсутствовал фюзеляж. Рабочие места находились в моторных гондолах. Слева-пилотская, справа – штурманская.

Стрелки располагались в конусообразных окончаниях мотогондол. У каждого из них было по два пулемета с круговым обстрелом. Испытателям Института уже приходилось иметь дело с необычными самолетами, но такого как этот они еще не встречали.

Михаил Нюхтиков, ведущий испытатель ДБ-ЛК, технически грамотный одаренный летчик, любил подтрунивать над своим патроном, профессором Беляевым.

Однажды он заявил, что в авиации появился новый доселе неведомый вид конструкторов-фантастов. Только они заставляют нас летать не в воображении, а на самом деле.

К ДБ-ЛК мы относились с опаской. Даже Нюхтиков. Он рулил, делал разбеги и подскоки, но взлетать не решался. Испытатель выявил ряд существенных недостатков самолета и потребовал переделок.

Профессор Беляев, уверенный в непогрешимости своих расчетов, горячо возражал. Примирить их было невозможно и командование НИИ ВВС назначило специальную комиссию, в которую вошли наиболее опытные летчики. Перед нами поставили задачу определить целесообразность переделок, требуемых Нюхтиковым.

Поскольку члены комиссии проверяли рекомендации Нюхтикова не в воздухе, а на рулежках и подскоках, их работу остряки нарекли «обрулом курицы». Комиссия пришла к тем же выводам, что и Михаил Александрович Нюхтиков.

В переделке нуждались и органы управления самолета, и система амортизации шасси. С последним требованием не соглашался лишь летчик-инженер Филин. Он утверждал, что шасси выполнены отлично. Своё особое мнение член комиссии решил тут же подтвердить на практике.

Управляемый им самолет отделился от земли, сделал несколько гигантских «козлов» и сломал левую стойку шасси. Потом Александру Ивановичу приходилось восстанавливать в глазах товарищей и начальников свой резко пошатнувшийся авторитет.

Однако Филин этим полетом принес и некоторую пользу дела. Ремонт сломанной стойки затянулся и у конструктора оказалась достаточно времени на выполнение рекомендованных нами переделок.

По окончании всех работ Михаил Александрович снова запустил моторы и вырулил самолет на полосу. Заводские самолётостроители и институтские работники как всегда столпились на краю летного поля.

«Курица» начала делать всем надоевшие скачки. Один из них почему-то сильно затянулся. Самолёт поравнялся с верхушками росших невдалеке деревьев.

«Неужто наконец решился?» заволновались возбуждённые зрители. Решился.

Самолёт уверенно набирал высоту. Поднявшись метров на 150, он сделал плавный разворот и, подгоняемый попутным ветром, благополучно приземлился.

Неожиданный для всех взлёт «курицы» Нюхтикова кардинально изменил её дальнейшую судьбу. Ведь руководство ВВС смотрело на ДБ-ЛК как на неудачный эксперимент талантливого инженера. Ну, дескать, у кого не бывает ошибок.

Но в тот осенний день, когда самолёт поднялся в воздух, в Москве уже готовилось решение о прекращении его испытаний. Командование Института потребовало от летчика-нарушителя подробнейшего отчета о содеянном.

Погода стояла явно не летная, низкая облачность, сильная дымка. Разрешение на полет Нюхтиков ни от кого не получал.

Михаил Александрович дал такое объяснение: во время подскоков (они же не запрещались) он старался выяснить поведение машины при возрастании скорости, увлекся и вдруг заметил, что для пробега полосы не хватает. Ну не ломать же опять самолет. Попробовал перевести его в набор высоты.

«Курица» послушно пошла вверх. Поднялся метров на 150, одумался. Горизонтальной видимости нет. Облачность низкая. Выполнил разворот на 180 градусов и пошел на посадку. Сел.

Нюхтикову сделали соответствующее внушение. О совершившимся факте доложили в Москву. Оттуда поступило распоряжение продолжать испытания.

Михаил Александрович летал много, с увлечением. Не раз и мне доводилось подниматься на ДБ-ЛК. По технике пилотирования он мало чем отличался от обычных самолетов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге. Сказывалась короткая база между колесами шасси и костылём.

Окрыленный конструктор внимательно прислушивался к каждому замечанию летчиков. Охотно шёл на переделки и усовершенствования конструкции.

Испытания завершились успешно. ДБ-ЛК показал хорошие летные качества, намного лучшие, нежели у находившегося на вооружении бомбардировщика с такими же моторами.

Единственное, что помешало самолету Беляева пойти в серию – это недостаточность обзора у лётчика и штурмана при выходе на цель. Они находились за мотогондолами и впереди себя почти ничего не видели.

Да, ДБ-ЛК явился первой попыткой создания боевого самолета принципиально новой конструкции. И этот эксперимент удался.

Друзья, всем большой привет!

Сегодня мы познакомимся с воспоминаниями советского летчика-испытателя Петра Стефановского, в которых он расскажет про испытания гигантского бомбардировщика ТБ-4. Желаю вам приятного чтения! (Небольшое отступление: о том, как Петр Михайлович испытывал истребитель И-185 читайте вот здесь: Я летал на И-185. Воспоминания летчика-испытателя )

ТБ-4 построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством этого первого огромного бомбардировщика занимались такие прославленные конструкторы как Владимир Михайлович Петляков и Владимир Михайлович Мясищев.

Данный самолет имел шесть двигателей и обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью. Мощное пушечно-пулемётное вооружение позволяло вести круговой обстрел. И это был ТБ-4, новейший советский опытный бомбардировщик, самолет-гигант.

Первым его поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов, один из лучших уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели при виде самолета новой конструкции, как правило, не подвержены излишней восторженности. Удивляться – это хорошее, профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли разве только когда нежданно улыбнется счастье и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной и смертельной опасности.

ТБ-4 заставил забыть меня о характере и о привычках. Он просто потрясал. Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла.

Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля.

Комплект объемных цистерн баков вмещал несколько тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты давления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров.

Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко: «Хорошо летает – сам увидишь». Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно-пулемётного оснащения. А потом с полностью поставленным вооружением.

Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе.

Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета. Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде. И всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами.

Поэтому так тщательно и учитываются, и всесторонне изучаются все ранее имевшие в воздухе неприятности и способы их упреждения, а также методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций.

35 тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлёте не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора.

Самолет послушно отрывается от полосы. На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета.

Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель возле второго пилота. Кивнешь ему – он нажмет и рули словно теряют свою крупноразмерность.

К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось. Руля глубины не хватало и здесь.

Ознакомительный полет у меня оставил благоприятное впечатление о самолете, если конечно не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полётным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250 кг бомб. Вес пушечно-пулемётного вооружения восполняют мешки с балластом.

И вот корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолёт оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и перестал слушаться. Задирает и задирает нос.

Что есть силы. до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором? Что-то стряслось в электропроводке. Стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю систему.

Нюхтиков перестает давить уже на бесполезную кнопку. Обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Но не тут-то было.

Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры 160, нормальной скорости набора угрожающе ползет назад. 130. 120. Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову и вдвоем им не осилить этот чертов мотор.

Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он находится внутри фюзеляжа, метрах в 10 позади нас и решительно ни о чем не подозревает.

Но как ему дать знать о несчастье? Стрелка уже на цифре 100, вот-вот самолет клюнет на нос. И вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило. Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов.

Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону. По поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки. Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью.

Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации – это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это ты прекрасно знаешь.

И все-таки когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли появится перед глазами костлявая с косой – сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство, острое, порой безотчетное, присущее каждому человеку.

Летчик-испытатель ведь тоже человек. Он тоже подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить волей, осознанием долга. Ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу. Наконец, осознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само. Без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасностей тебя охватывает испуг.

А когда начинаешь искать выход, действовать - снова становишься борцом. Чувство страха отступает на второй план. Ты весь поддаешься порыву снова овладеть машиной.

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление и вскоре мы продолжили прерванные испытания. На этот раз предстояло проверить поведение самолёта при посменном выключении сначала одного затем двух из шести его моторов.

Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания.

Поэкспериментировали второй, третий, пятый раз. То же самое. Колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер-машины, беспомощно развел руками. «Ну, тут уж я бессилен что-либо сделать». «Так, вызывайте Петлякова», – требуем мы. «Пусть сам разбирается».

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков – один из способнейших учеников отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Получив в 1912 году среднее техническое образование, он поступил в Московское высшее техническое училище и навсегда связал свою жизнь с авиацией, блестяще защитив дипломный проект.

Свои незаурядные способности Владимир Михайлович проявил, работая в Отделе опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института.

Особенно ярко сверкнул талант Петлякова при конструировании тяжелых, цельно металлических воздушных кораблей, в организации их серийного производства. Я много лет работал с этим конструктором.

Это был чудесный человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями и поисками. Рано оставшись без отца, он прошел в молодости большую и трудную школу. Был слесарем, литейщиком, токарем, механиком.

Все эти профессии помогли Петлякову до тонкостей разбираться во всех вопросах постройки самолетов. Когда приходилось, он и сам брал в руки то дрель, то отвертку, показывал, учил, поправлял. Чего-чего, а небрежности в работе он совершенно не мог терпеть.

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров, специалистов по прочности и вибрации.

«Никакого, разрушения произойти не может» – горячо утверждал он. «Конструкция машины исключительно надежна». Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали «Колебания хвостового оперения невозможны. Летчикам, дескать, показалось. Вибрации, мол, возникают при следующих условиях:»

Горячились и мы, не признавали никаких расчетов, никаких теорий, охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 нельзя летать. Трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе. Непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать. Но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.

На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа от хвоста до пилотской кабины протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой вручили Владимиру Михайловичу для того чтобы вовремя скомандовал прекратить режим полёта, вызывающий тряску. Иной-то связи и не имелось.

Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать. Потом колебания резко нарастают.

Чувствую, Петляков дернул за веревку. Ага, убедился. Он дергает еще уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович видимо забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула, а может быть и все втроём дёрнули.

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно. Много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес: «Больше ни одного полета на испытания. Немедленно перегоните корабль на завод для усиления хвоста».

Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемные портфели с расчетами и вежливо попрощались. На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины. Дополнительно установили четыре стрелковые башни за вторыми моторами, по две, направленные вперед и по 2 назад.

На самолете разместили вооружение: пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение. Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4 успеха не имел. В серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного 8 моторного воздушного корабля «Максим Горький».

Друзья, всем большой привет!

В сегодняшнем посте я поделюсь с вами отрывком из воспоминаний советского лётчика-испытателя Пётра Стефановского. Сегодня Петр Михайлович поделится своими впечатлениями от испытаний перспективного истребителя И-185.

Приятного чтения! Буду очень признателен за ваши лайки и комментарии!

Новое замечательное произведение конструкторского искусства вышло в опытной серии под шифром И-185.

Этому самолету, несмотря на его выдающиеся летные качества все же не суждено было приобрести широкую известность в авиации. И-185 явился, образно выражаясь, лебединой песню славного коллектива, руководимого талантливейшим авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым.

Внешне экспериментальный истребитель И-185 напоминал широко известный самолет И-16, а частично и опытный истребитель И-180. Что-то общее имелось у него и с серийными самолетами конструкции Лавочкина Ла-5, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Некоторое сходство, но отнюдь не тождество.

Николай Николаевич Поликарпов никогда никому не подражал

Истребитель И-185 был задумано построен задолго до создания известного участникам Великой Отечественной войны семейства самолетов Лавочкина. Они имели 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения и вооружались двумя авиационными пушками.

Конструкция Николая Николаевича появилась в цехах завода накануне Великой Отечественной войны. Самолет имел самый мощный опытный 18-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Его двухрядная звезда позволяла значительно повысить нагрузку на квадратный метр тонкого, тщательно изготовленного крыла со скоростным профилем, и нести три двадцатимиллиметровые пушки ШВАК стрелявшие через винт.

Как не хватало нам потом на фронте при обороне Идрицы, Великих Лук, Ржева, Калинина и Москвы этих мощных, скорострельных авиационных пушек. Жгучим огнем опалялось сердце атакующего летчика-истребителя, в упор стрелявшего в ненавистную фашистскую свастику из пулемётов калибра 7,62 мм.

Но протестированные бензобаки вражеских самолетов моментально затягивали тонкие проколы пуль. Силовые узлы конструкции немецких машин не поддавались разрушениям.

Наконец, после неоднократных атак заглохшими пулемётами наши самоотверженные воздушные бойцы, не видя другой возможности уничтожить противника, бросались на таран. Во многих случаях они гибли вместе с врагом.

Да, поздновато поступили на вооружение 20-миллиметровые ШВАКи. Самолет И-185 располагал не только мощным вооружением. Он быстро отрывался от земли, стремительно уходил в небо и развивал по тому времени самую большую скорость.

Он был мягок и послушен в управлении. Машина круто снижалась к земле и плавно садилась.

Но конструктору не повезло с двигателем, на который он рассчитывал свой проект. Планеры машин долго стояли в цехе, ожидая застрявшие на заводских испытаниях моторы М-71 опытной серии. У них то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдачи на летные испытания.

А тут неожиданно грянула война. Экспериментальные работы на первых порах свернули. Хотя и с большим опозданием но опытная серия моторов М-71 все же была выпущена. Однако самолету и теперь не удалось познать большое небо. Фирменный летчик-испытатель Евгений Уляхин погиб в воздушном бою, сражаясь в рядах летчиков-испытателей.

Конструктор настойчиво подыскивал подходящую кандидатуру для проведения испытаний своей новой машины. Лишь в ноябре 1942 года эту работу поручили мне. Ведущим инженером назначили также отозванного с фронта полковника Иосифа Гавриловича Лазарева.

Облет, произведенный 20 ноября, показал, что до начала испытаний надо сделать кое-какие доработки на самолете. Со 2 по 9 декабря мы выполнили два километража. Испытали И-185 на скорость на первой границе высотности.

Потом целую неделю шел снег. Низкие свинцовые облака почти касались крыши аэродромных строений. Непогода отступила только 16 декабря.

Самолет, сметая кучи снега, круто устремился в залитое солнцем небо. Высота 7,5 тысяч метров. Горизонтальная площадка на максимальной скорости. Показания непривычно велики. Такие же площадки на высотах 9 500 5 500 4000 метров. Сразу будем иметь всю кривую значения максимальных скоростей по высотам. А это завидная удача.

Радость как рукой сняло. Раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром. Он находился немного в стороне. Разворот. Планирование. Выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома.

Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило. Нужно ждать присылки нового.

Ждали мы 10 дней. 26 декабря состоялся пробный вылет с новым мотором.

На следующий день я поднялся на 6 500 метров. Выполняю площадку для получения максимальных скоростей через каждую тысячу метров. Сколько их я уже выполнил за свою долгую испытательную работу…

Высота 2000 метров и снова удар. Все повторяется, как и в предыдущем полёте. На этот раз аэродром оказался несколько дальше. Да и к тому же высота была вдвое меньше. Она катастрофически теряется, а спасительный пятачок земли приближается томительно медленно. Но, кажется, всё-таки дотяну.

Под крылом уже вершины елок. Шасси на выпуск. Но что это? Вдоль границы аэродрома полно бомбардировщиков дальней авиации. Они, рассредоточившись, заняли почти четвертую часть посадочной площадки. Нос моей машины направлен прямо на фюзеляж Б-25. Вижу как от него разбегаются техники, мотористы.

Ничего не остается, как уменьшить угол планирования, а следовательно и потерять скорость. Без работающего мотора ее уже не восстановишь. Проскакиваю мимо бомбардировщика, резко беру ручку на себя, чтобы за счет максимальной подъемной силы на большом угле атаки крыла компенсировать недостающую скорость.

Но увы. Самолет резко проваливается. Большой ход амортизаторов несколько смягчает удар. Однако, силовые узлы конструкции не выдерживают и крылья самолёта складываются над моей головой наподобие шалаша.

Вылез из самолета, снял парашют. С грустью смотрю на искалеченную стальную птицу. А ведь могло кончиться куда хуже. Но значит хороший самолет, надежный. Он может стать верным товарищем в бою. Вот только мотор…

Руководство Института с моим мнением согласилось. Составили отчет о совместно проведенных заводских и государственных испытаниях. Рекомендовали запустить самолет И-185 в серийное производство, тщательно устранив обнаруженные неполадки в моторе

При рассмотрении отчета в правительственных кругах обратили внимание на дальность полета самолета, определенную расчетным путем. Но эти данные оказались не вполне убедительными. Поликарпову предложили провести дополнительные испытания на расход горючего.

Меня в это время уложили на госпитальную койку. На самолете другого конструктора, который я испытывал, загорелся в воздухе мотор. Произошла авария.

Оставшись опять без шеф-пилота Николай Николаевич Поликарпов приехал ко мне в госпиталь и поведал о своих затруднениях.

Подумав немного, я посоветовал пригласить Степанчонка. Но разве мог я знать, что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю.

В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над центральным аэродромом Москвы, окруженном со всех сторон постройками.

Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист, рекордсмен, обладавший в безмоторном полёте чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности чтобы дотянуть до лётного поля. Высоты ему не хватило.

Трагическая гибель Степанчонка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за не доведенного мотора опытного самолета И-185.

На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одарённейших авиационных конструкторов Советской страны.