16 февраля 1971 года грузовой Ан-12Б, бортовой номер СССР-11374, принадлежавший Сыктывкарскому объединённому авиаотряду, возвращался из аэропорта Норильска «Алыкель» в аэропорт временного базирования - Воркуту.
В это время в Норильске начиналось строительство флагмана цветной металлургии СССР - Надеждинского металлургического завода. Официально завод начали строить 23 февраля 1971 года, но для подготовки требовалось огромное количество грузов, которые завозились как морем - через Северный Ледовитый океан и реку Енисей, так и по воздуху.
Ан-12
Надо сказать, что и тогда, и сейчас далёкий заполярный Норильск не имел и не имеет ни железнодорожного, ни автомобильного сообщения с Большой землёй. Поэтому сыктывкарский Ан-12 был отправлен на базирование в Воркуту для выполнения челночных рейсов по маршруту Воркута - Норильск - Воркута. Расстояние между городами - примерно 1000 километров. Обратными рейсами из Норильска должны были вывозиться редкоземельные металлы: палладий, платина, селен и т.д., выпуском которых занимался промышленный гигант - Норильский металлургический комбинат.
Надеждинский металлургический завод
Здесь необходимо кратко обрисовать тревожную обстановку, царившую в то время в гражданской авиации СССР, связанную с катастрофами грузовых Ан-12.
6 декабря 1969 года в районе Хатанги разбился Ан-12 номер СССР-11381 (погибло 8 человек) Полярного управления Министерства гражданской авиации СССР. 13 ноября того же года произошла катастрофа Ан-12 СССР-11376 (погибло 12 человек) того же Полярного управления в районе Амдермы. 22 и 31 января 1971 года, с разницей в 9 дней, возле Сургута при схожих обстоятельствах произошли ещё две катастрофы самолётов Ан-12: СССР-11000 из Тюменского авиаотряда (погибло 14 человек) и борт Сыктывкарского авиаотряда СССР-12996 (погибло 7 человек).
Аварийная ситуация каждый раз возникала на высоте круга неожиданно для экипажа и развивалась стремительно. В ходе расследования был сделан вывод, что все указанные лётные происшествия явились результатом одной и той же причины - сваливания самолёта с обледеневшим крылом.
На месте катастрофы под Хатангой
Полёты всех Ан-12 были приостановлены до устранения проблем с противообледенительной системой самолётов. Это стало болезненным ударом по всему народному хозяйству огромной страны, так как именно многочисленные Ан-12 обеспечивали срочную доставку грузов по её обширной территории. Альтернативы этим воздушным трудягам не было.
В конструкторском бюро Антонова провели ревизию противообледенительной системы Ан-12 и дополнительные испытания. Однако в итоге все изменения свелись к доработке Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ан-12 (РЛЭ). В него внесли требование увеличения отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. После этого было принято решение возобновить полёты на этом типе.
Но, наученные горьким опытом, сыктывкарские экипажи самолётов Ан-12 летать отказывались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Управления гражданской авиации Коми Емельянов, который сам летал на этом типе самолётов. Он приглашал к себе одного за другим нескольких командиров кораблей. Вопрос, как тогда водилось, вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипажи дали согласие на возобновление полётов.
Первую часть рейса по маршруту Сыктывкар - Воркута - Норильск - Воркута выполнили с заместителем начальника Емельяновым в роли проверяющего на борту. После этого Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж остался в Воркуте, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск.
И вот первый рейс после возобновления полётов Ан-12. Благополучно выполнив перелёт в Норильск, самолёт уже возвращался в Воркуту, когда при снижении на аэродроме назначения стала ухудшаться видимость. Причиной были выбросы загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, расположенных рядом с аэродромом. Это часто происходило в ночное время при сильном морозе. В итоге к моменту прилёта Ан-12 погода ухудшилась настолько, что посадка стала невозможной.
В заполярной Воркуте есть два аэродрома - гражданский и военный. Военный построили в 1950-е годы как запасной для стратегических бомбардировщиков Ту-95. Его особенностью была снежная взлётно-посадочная полоса длиной 3500 метров: её расчищали в тундре роторными снегоочистителями и укатывали до твёрдого состояния тяжёлыми тракторами.
Диспетчер военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вышел на связь и предложил помощь - посадку у себя. Погода там, что называется, «звенела»: облачность отсутствовала, видимость - «миллион на миллион», умеренный боковой ветер, проглядывали звёзды, мороз -35 градусов, полоса пригодна для посадки. Военный диспетчер был в отличном настроении: всего час назад командный состав полка провожал командующего Арктической группой войск, вылетавшего в Тикси после инспектирования воркутинской части. Проверка прошла хорошо, почти без замечаний. Почему бы не помочь гражданскому коллеге?
Однако в этих прекрасных условиях посадка закончилась тяжёлой аварией. Самолёт приземлился в 10 метрах от края полосы, под углом к ней, прямо на ледяной бруствер из снега и льда высотой до 2 метров, убираемого с ВПП. Боковых полос безопасности не было, так как их укатывали вместе с полосой - получался единый участок шириной около 100 метров.
Во время пробега самолёт несколько раз ударился о бруствер, прежде чем остановился, выкатившись на него передней и левой тележками шасси. Фюзеляж разломился. Пожара не возникло благодаря своевременному выключению двигателей и обесточиванию бортовой электросети. Экипаж получил незначительные травмы и самостоятельно покинул самолёт через разлом в фюзеляже.
На месте аварии
Из последующего опроса экипажа выяснилось, что заход на посадку и снижение на предпосадочной прямой проходили без замечаний, опытный экипаж действовал чётко и слаженно. Видимость была прекрасной, пилотировавший самолёт командир хорошо видел полосу.
Однако на высоте примерно 60 метров огни ВПП неожиданно пропали, и полоса слилась с окружающей заснеженной поверхностью. Командир перевёл взгляд на приборы и мгновенно «потерял» полосу и наземные ориентиры. Решение уйти на второй круг оказалось запоздалым: тяжёлая машина продолжала снижаться и в итоге зацепила ледяной бруствер.
По мнению экипажа, снос самолёта с посадочного курса был связан с изменением мощности одного из двигателей и усилившимся приземным боковым ветром. Во всяком случае, ни о каком обледенении в показаниях речи не шло и не могло идти - было ясно и безоблачно. Все четыре двигателя проверили - они находились в нормальном рабочем состоянии.
Так почему же при ясной погоде, безоблачном и звёздном небе экипаж посадил лайнер «мимо полосы»? Одну из возможных причин аварии озвучили метеорологи.
В ночь происшествия и все последующие дни погодная обстановка в Воркуте не менялась: район находился под влиянием антициклона с высоким давлением. Температура держалась на уровне минус 35-38 градусов ночью. В непосредственной близости от военного аэродрома располагались постройки новой угольной шахты Юнь-Яга. Они сильно дымили и парили, причём всю эту загазованную тучу тянуло в сторону лётного поля. В районе глиссады сформировался тонкий слой облачности, «прижатый» под слоем инверсии, который, по сути, стал задерживающим слоем для выбросов с шахты.
Инверсия в метеорологии - это аномальное повышение температуры воздуха с высотой вместо её обычного понижения. Инверсионный слой действует как барьер, препятствующий вертикальному перемешиванию воздуха. В результате у поверхности земли накапливаются туман, дымка, смог и загрязняющие вещества.
Свойства этого слоя коварны: по вертикали он тонкий и кажется прозрачным - с земли его не видно (не случайно были видны звёзды). Но в горизонтальном или наклонном направлении он уже не прозрачен и способен резко ограничить видимость. Это редкое явление, наблюдающееся в северных широтах, и сегодня изучено не до конца.
Возможно, именно с таким случаем «невидимой» низкой облачности и столкнулся экипаж Ан-12. Прекрасно наблюдая полосу и огни приближения, лётчики не ожидали на этой высоте попадания в условия, при которых визуальный контакт с ВПП теряется, и продолжили снижение.
В этой истории есть и любопытная деталь. Тогдашний министр гражданской авиации, маршал авиации Логинов, обеспокоенный ситуацией с серией катастроф Ан-12, вызвал экипаж в Москву. На конфиденциальной встрече министр пообещал не наказывать лётчиков и оставить их на лётной работе, если они откровенно расскажут, что происходило в воздухе перед аварией. Но экипаж, видимо опасаясь последствий, продолжал в один голос говорить об изменении мощности двигателей и боковом ветре, не сказав о потере видимости полосы ни слова.
Конец 90-х - начало 2000-х в российской авиации характеризовался глубоким кризисом: резким падением объёмов перевозок, разрушением региональной авиасети, устареванием парка авиалайнеров, безработицей среди лётных экипажей. Авиакомпании и самолёты на скорую руку «прихватизировались», количество рейсов сокращалось, а безопасность полётов страдала из-за нехватки финансирования. Этот период стал временем выживания для авиационной отрасли, приспосабливающейся к рыночной экономике. Тысячи голодных лётчиков хватались за любую работу.
В то же время в стране имелся огромный парк грузовых Ан-12, ранее принадлежавших военно-воздушным силам и выставленным за ненадобностью на торги. Самолёты в армии, в отличие от гражданской авиации, летали мало, имели хороший остаточный ресурс и поддерживались в отличном техническом состоянии.
Недорогие, совсем не старые «грузовики» Ан-12, а к ним ещё и безработные лётчики - что ещё нужно для создания прибыльного авиационного бизнеса?! Вот на этой волне и возникло множество авиакомпаний-«живопырок». Они, при попустительстве явно заинтересованных авиационных властей, также уставших от безденежья, начали «косить бабки» на просторах остатков СССР, да и всего мира, пренебрегая элементарными требованиями безопасности полётов.
Живопырка - это просторечное, неодобрительное название маленькой, сомнительной фирмы или организации, используемой для «обнала» денег, уклонения от налогов, проведения непрозрачных сделок или фиктивной деятельности. Изначально термин пришёл из воровского жаргона, обозначая тесное, грязное место (столовую, лавку).
Ан-12
24 марта 2000 года военно-транспортный самолёт Ан-12, регистрационный номер RA-11302, авиакомпании «Антей» выполнял грузовой рейс SCB 702 (для авиакомпании «Sky Cabs Air Cargo») по маршруту Бангкок (Таиланд)-Коломбо (Шри-Ланка).
Борт был выпущен Ташкентским авиазаводом в декабре 1968 года, передан в ВВС и за 32 года эксплуатации имел совсем «детский» налёт в 7 тысяч часов. В августе 1998 года самолёт был приобретён авиакомпанией «Антей», одной из живопырок, созданной в 1994 году в Омске для осваивания авиапарка грузовиков, оставшегося после ликвидации Министерства авиапромышленности СССР. Очень кстати в авиакомпании пришёлся почти не летавший военный Ан-12.
Авиакомпания «Sky Cabs Air Cargo», такая же живопырка, как и «Антей», была создана на Шри-Ланке в 1991 году специально под эксплуатацию бывших советских грузовиков Ан-12 и Ан-8, ранее летавших в армии и в Минавиапроме СССР.
В 1999 году Управлению гражданской авиации Шри-Ланки было представлено письмо, выданное Росавиацией (Федеральное агентство воздушного транспорта России). В нём говорилось, что она даёт авиакомпании Sky Cabs согласие на лизинг трёх самолётов Ан-12 (в том числе и RA-11302), принадлежащих авиакомпании «Антей». Как выяснилось позднее, уже после трагедии, Росавиация такое письмо про лизинг трёх Ан-12 не выдавала, т.е. письмо было элементарной подделкой.
Вернёмся к марту 2000 года. Экипаж рейса состоял из командира воздушного судна, 41-летнего Александра Юрьевича Бокарева (опытный пилот с налётом почти 7 тысяч часов, из них около тысячи на Ан-12), второго пилота, 47-летнего Виктора Алексеевича Пенчева (более 10 тысяч часов налёта, около 2 тысяч на Ан-12), штурмана, 40-летнего Сергея Викторовича Петрова (свыше 12 тысяч часов налёта, более 4 тысяч на Ан-12), бортмеханика, 45-летнего Сергея Алексеевича Сизых (более 6 тысяч часов, налёт на Ан-12 неизвестен) и бортрадиста, 52-летнего Вадима Михайловича Матищева (около 7 тысяч часов налёта, из них почти 6 тысяч на Ан-12).
Все 5 членов лётного экипажа за последние 30 дней налетали 161 час и 34 минуты, что более чем в 2 (!) раза превышало допустимую санитарную норму налёта (76 часов). Также на борту находились грузчик, инженер по техобслуживанию и один пассажир.
В этот день борт уже выполнил рейс. В 01:10 (время везде местное) он вылетел из Коломбо и в 08:20 (через 6 часов 10 минут с учётом разницы часовых поясов) приземлился в Бангкоке. Полёт прошёл штатно, без происшествий. Затем самолёт должен был выполнить обратный рейс - из Бангкока в Коломбо. Стоянка в Бангкоке продлилась 4 часа 20 минут. И всё это время экипаж находился в самолёте, не имея качественного отдыха, что, конечно, не придавало ему бодрости.
Ан-12
За время стоянки самолёт был заправлен и загружен. Общее количество топлива на борту составило около 15 тысяч килограмм. Груз текстиля весом 13 428 кг сопровождал сотрудник Sky Cabs. Общий вес самолёта при взлёте составлял 62 804 килограмма, что на 1 804 килограмма превышало максимальный взлётный вес (61 000 килограммов), указанный в Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Ан-12.
Понятно, что экипажем при выборе между загрузкой самолёта и его заправкой предпочтение отдавалось большему количеству коммерческой загрузки. Манящая перспектива хорошего заработка в иностранной валюте затмила для пилотов соображения даже о собственной безопасности. Как будет установлено позже, перегруз самолёта для этого экипажа стал уже нехорошей традицией: в 50-ти последних рейсах борт взлетал с превышением максимального взлётного веса 22 раза.
Перед вылетом пилоты получили метеосводку, согласно которой погода по всему маршруту полёта была благоприятной. Запасным аэропортом был выбран аэропорт в Мале (Мальдивы). Расчётная продолжительность полёта составляла 5 часов 20 минут.
В 12:40 борт вылетел из Бангкока. Но внезапно погода в аэропорту Коломбо испортилась: в 13 часов с Индийского океана наполз мощный грозовой фронт и к 15:10 закрыл весь восточный сектор аэродрома. В 16:16 экипаж вышел на связь со службой управления воздушным движением Коломбо и получил последнюю погоду. В 16:40 диспетчер передал пилотам предупреждение о грозе над аэродромом. К 17:00 гроза, с порывами ветра до 12 метров в секунду, полностью накрыла аэропорт, при этом видимость сократилась до 1000 метров.
Диспетчер запросил у пилотов удаление (локатор в тот день на аэродроме был отключен из-за регламентных работ) и выдал разрешение на снижение и заход на посадку. При этом в переговорах между бортрадистом и диспетчером часто возникало непонимание, в основном из-за того, что радист слабо владел английским языком.
Первая неудачная попытка захода на полосу была предпринята экипажем в 17:07. Спустя 8 минут по запросу диспетчера с борта доложили, что топлива осталось на 50 минут полёта. Между тем, выбранный командиром при вылете запасной аэродром на Мальдивах находился в 1 часе 45 минутах полёта от Коломбо. Это свидетельствует о том, что уже при вылете из Бангкока экипаж знал, что топлива для ухода на запасной у них нет - вместо него загрузили дополнительный груз тряпок.
Вылет без запасного аэродрома - грубейшая, преступная и немыслимая ошибка в авиации, в этом экипаже была нормой! Как выяснила впоследствии комиссия по расследованию, в 50-ти последних рейсах 29 раз экипаж не заливал в баки топливо, необходимое для ухода на запасной аэродром, предпочитая загрузиться свехнормативным прибыльным грузом.
У экипажа не осталось вариантов, кроме как сажать самолёт в грозовом Коломбо. Но вторая попытка совершить посадку также не увенчалась успехом из-за тропического ливня и плохой видимости. Чудовищная усталость экипажа после длинного рабочего дня, полного перелётов, также не способствовала хорошему пилотированию в сложных погодных условиях.
Ещё один уход на второй круг. Топлива в баках остаётся совсем мало. Экономя его последние литры, экипаж начинает выполнять третий заход на посадку уже с обратным курсом, но во время выполнения этого разворота топливо на борту заканчивается. Останавливаются все 4 двигателя с флюгированием винтов. Находясь в развороте, Ан-12 перешёл в управляемое скольжение.
Снижаясь, Ан-12 начал «стричь» верхушки кокосовых пальм. От этих ударов оторвалось левое крыло (оно разлетелось на несколько частей ещё до падения на землю), а затем и правое крыло (оно после отрыва от фюзеляжа осталось целым), затем оторвались все 4 двигателя, отделившись от крыльев, они упали в четырёх разных местах. Последней от фюзеляжа отлетела носовая часть с кабиной пилотов.
После этого фюзеляж с неотделившейся хвостовой частью рухнул на дома в Негомбо (пригород Коломбо) в 2,2 километрах северо-западнее аэропорта. От ударов о кокосовые пальмы и о землю самолёт полностью разрушился. На месте катастрофы возник небольшой пожар, быстро потушенный тропическим ливнем.
На борту Ан-12 погибли 6 человек - штурман, бортмеханик, бортрадист, грузчик, инженер по техническому обслуживанию и пассажир. Два члена экипажа (командир и второй пилот) выжили, получив тяжёлые ранения. На земле погибли 3 человека, были разрушены 2 дома и разбиты несколько автомобилей. Всего в катастрофе погибли 9 человек.
На месте катастрофы
Расследование причин катастрофы проводилось при участии российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Специалисты МАК выполнили расшифровку бортовых самописцев. Параметрические самописцы были полностью исправны и записывали информацию вплоть до момента катастрофы.
Записей в речевом самописце не оказалось - вместо плёнки в нём кем-то из членов экипажа была специально установлена спичка для того, чтобы в кабине пилотов не было сигнала «Лента не установлена». Записей на резервном речевом самописце также не оказалось - в нём была установлена только одна катушка с магнитной плёнкой, приёмная наматывающая катушка отсутствовала.
Согласно окончательному отчёту, причиной катастрофы были названы действия экипажа, допустившего полную выработку топлива. Сопутствующими факторами стали сложные метеоусловия аэродрома посадки, хроническая усталость экипажа из-за превышения норм налёта и рабочего времени за предыдущие 30 дней и в день последнего полёта.
Было также отмечено слабое знание экипажем английского языка. А кроме того, комиссия обратила внимание на нарушение сроков периодического технического обслуживания самолёта (с момента последнего техобслуживания борт налетал 450 часов при норме налёта 360 часов).
Российская авиакомпания «Антей» и ланкийская «Sky Cabs Air Cargo» были закрыты в том же 2000 году из-за нарушений требований безопасности полётов.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
В любом бизнесе настаёт момент, когда нужно придумать название. И тут очень пригодился опыт программирования.
Уже тогда появились первые газетные издания, в которых вёрстка происходила на компьютерах и у меня даже были друзья‑верстальщики. В некоторых изданиях была принята строчная реклама — самая недорогая. Все такие объявления печатались в одну колонку по разделам — Телефоны и оргтехника, Нефтепродукты, Автомобили. Под заголовками шёл столбец с названием фирм и строкой объявления под ним.
— Либо ты первый, либо ты никто! — вспомнил я кого‑то из древних.
Очевидно, название должно быть на латинице и начинаться с буквы «A». Ведь в обеих таблицах кодировки — ASCII и Windows — латиница выше региональных алфавитов. А вторая буква... должна быть не буквой. Знаки грамматики — выше даже латиницы. Следовательно, при сортировке моё название автоматически окажется в топах списков и выборок. Так возникло название A‑Sqia (в действительности название было несколько другим, для своих ностальгических записок мне пришлось придумать похожее). Название совпадало с моими инициалами, не имело смысла, выглядело интригующе — и этим цеплялось, обращало на себя внимание. Меня потом постоянно спрашивали — из какого языка и каково значение. Пришлось придумать и ответ — короткий и оставляющий загадку: — Секрет! — и, после паузы, вполголоса добавлял: — Коммерческий! — А, чтобы никто не догадался? — в той же киношной заговорщицкой интонации говорили мне. Я так же заговорщицки подмигивал.
И теперь все списки компьютерных фирм города начинались с моей. В этом был определённый понт, вызов, лоск престижа. И это вызывало определённые возгорание завистливых умов — особенно тех, кто эти списки возглавлял ранее. До меня доходили слухи о попытках конкурентов переименования своих фирм — остановило только посчитанное количество средств, уже вложенных в продвижение этих фирм и средств, которые предстоит вложить в новое название.
Дальше — больше. Во всех каталогах околокомпьютерных событий моя фирма была, разумеется, первой. А ещё буквально через несколько месяцев раздался междугородный звонок, представились московским издательством, готовят справочник компьютерных фирм страны. И когда ещё через полгода мы — а с нами и все другие фирмы! — получили по увесистому томику, моя фирма была на первой странице — третьей! В первых двух позициях были известные компании, названия которых начинались на «1» и «3». Третьи во всероссийском списке — это было прекрасно! При этом те, которые на «1» и «3» занимались софтом и расходниками, в непосредственно компьютерном направлении мы всё равно оставались первыми! Друзья и бывшие сослуживцы, работавшие у конкурентов, рассказывали мне о самых живописных эмоциях своих руководителей.
Одновременно у той части населения города и области формировалось представление о фирме, как о крутой компании: — Вас нам рекомендовали как крутую компанию, — раздавалось в трубке. — Очень приятно! — А вы можете... — далее шёл разговор об автоматизации бухгалтерии или поставке какой‑нибудь экзотической конфигурации. — Да, мы можем!
Мы. На момент придумывания названия я был один — после случившегося неделю назад изгнания Славика. Тома ещё работала секретарём в соседнем — через стенку — офисе. И ещё долго я предпочитал работать в одиночку, иногда лишь — при больших объёмах работ — привлекая коллег из среды программистов.
Поэтому, когда я вечером шёл домой, в голове крутилась фраза: — Расступись, народ, A‑Sqia идёт.
N.B. о скептиках и авантюризме
По мере распространения слухов о моём переходе из программистов в бизнесмены, практически каждый мне сказал: — Куда ты лезешь, этих фирм компьютерных в городе уже около ста, конкуренция невероятная, все места забиты. Практически, это были всё те же, кто до этого меня постоянно спрашивал: — А чего ты всё в программистах? Пора свой бизнес открывать. — Зачем мне? — говорил я. И потом, всё‑же спрашивал: — Какой? — Придумай какой‑нибудь, ты же умный!
Через некоторое время, когда моя фирма стала заметной и у нас появились первые (вернее — уже не первые!) успехи, эти же люди стали говорить другим, приводя меня в пример: — Был простым программистом, а теперь посмотрите‑ка, поднялся!
Позже история повторялась каждый раз, когда я радикально менял деятельность — начал работать на ТВ режиссёром, потом — когда стал преподавать, тем более — когда стал психологом. Каждый раз я ждал поддержки и полезных советов, вместо этого слышал: — Этих режиссёров уже столько... ‑...преподавателей... ‑...психологов...
Конкуренция располагала к самым авантюрным способам продвижения, побуждала находить свои решения, которые выделяли бы меня на сложившемся фоне — я постоянно искал их и они довольно быстро сделали мою фирму известной в городе — о некоторых из них я напишу в следующих главах. А пока — история о колбасном авиаторе.
Колбасный авиатор
Мало‑помалу бизнес начал двигаться, компьютеры стали пользоваться спросом.
Однажды случился зимний вечер, когда предстояло выдать зарплату, но в кассе не было налички. В долгу я быть не любил, держать голодом персонал совести не хватало и тяжкую думу поэтому в себе борол. Мои бойцы, несмотря на уже заканчивающийся рабочий день пятницы, старательно изображали трудовое усердие, и, похоже, тоже тосковали о лучшей жизни.
Дальше произошло та мистика, которую можно проиллюстрировать классической ильф‑петровской фразой: — Он так думал о колбасе, что вокруг него стали собираться собаки… ...а ещё точнее — другой цитатой: — Вдруг, как в сказке скрипнула дверь...
Действительно, открылась дверь и заходит мужик в тулупе, унтах, здоровенном треухе в одной руке и здоровенной сумкой — в другой: — Вы, что‑ли, тут самые крутые компьютерщики? — к тому времени, как я уже говорил, предпринятые усилия уже образовали вокруг нас определенный статус.
Мужик был вида дикого, на покупателя компьютеров никак не похожего. — Мы, — говорю. А что делать было?
Мужик с удовольствием и, как‑то, почти плотоядно оглянулся по выставленным образцам: — Показывайте мне все самое крутое, я сейчас всё покупать буду! У сына день рожденья, 7 лет ему.
Я смотрю на ближайшего бойца, тот откладывает отвертки‑паяльники и начинает показывать «самое крутое».
Дальнейшее одновременно напоминало ярмарку и ресторан, когда ловко распродавшийся купец провозглашает широким жестом на всю ярмарку: — Всё за мой счет! Гуляем!
Дикий мужик навыбирал действительно «самое крутое»: дорогущий 21-дюймовый монитор — до сих пор его помню, мы таких больше не возили, мощнейший по тем временам компьютер, лучшую звуковую карту — знатоки вспомнят добрым словом — Gravis Ultrasound, струйный цветной принтер (тогда они были в новинку и были очень дороги), сканер и кучу всего по мелочи.
После чего подходит к нам: — Сколько?
Тома с недоверием быстро насчитывает какую‑то запредельную по тем временам цифру. Я все ждал классической фразы от мужика: — А чего так дорого? Неее... убирайте половину. Или, любимое: — А скидку какую дадите?!
Однако мужик тут же молча открывает сумку — она оказалась доверху набита деньгами — и начинает доставать оттуда пачки. — Я на сыне не экономлю, пусть будет самое лучшее!
Пока Тома пересчитывала деньги, я разговорился с мужиком. Оказалось — откуда‑то с северов, насколько помню — с Нижневартовска. Я, понимая, что везти придется далеко, прошу повеселевших при виде живых денег бойцов упаковать технику попрочнее.
— А не надо ее сильно паковать. Я ее самолетом повезу, — говорит мужик. — Ну, так тем более надо получше запаковать? — Не надо. У меня — свой самолет. — Как — свой? — останавливается движение в офисе.
Оказалось — мужик возит на север колбасу. Бизнес оказался сверхпродуктивным, северный народ лихо наверстывал 70 лет дефицита, поэтому мужик через какое-то время, не мелочась, купил самолет.
Ан-12. Четыре мотора, грузовой, больше 10 тонн колбасы одним рейсом. Вот такой:
— Я, — сказал тогда мужик, — сейчас в машину все это погружу, вон Вольво мое под окнами стоит, на машине в самолет заеду, потом в Нижневартовске выеду — и сразу домой. Ничего с этим компьютером не будет, так что — сильно не пакуйте, все равно через пару часов распаковывать…
Ночью 23 июля 1998 года транспортный Ан-12, принадлежащий Норильскому авиапредприятию, готовился к вылету с аэродрома Пушкин под Санкт-Петербургом. Экипаж должен был выполнить грузовой рейс по маршруту Пушкин – Ухта – Норильск.
Ан-12
На борту находились 9 человек: 6 членов экипажа, 2 служебных пассажира и проверяющий, заместитель командира авиаэскадрильи, занявший место командира. Самолёт был довольно старым, 1962 года выпуска. Перед тем как был передан в Норильский объединённый авиаотряд он успел 20 лет полетать в ВВС СССР.
Борт начал разбег по ВПП. Спустя 33 секунды, когда самолёт разогнался до 210 км/ч и находился примерно в 1000 метров от начала полосы, отказал четвёртый (крайний правый) двигатель. Причиной стала неправильная настройка регулятора винта. Винт автоматически зафлюгировался, т.е. его лопасти повернулись таким образом, чтобы создавать минимальное сопротивление. Возникла асимметрия тяги: два левых двигателя выдавали полную мощность, а с правой стороны тяга была только от одного двигателя. В итоге появился разворачивающий момент вправо.
Экипаж отказ не распознал и продолжил взлёт. На скорости принятия решения 230 км/ч (т.е. скорости, при превышении которой прерывать взлёт уже нельзя), руль направления был отклонён на 17 градусов, чтобы парировать разворачивающий момент. Несмотря на это, самолёт начал медленно уходить вправо. На удалении 1260 метров от начала полосы он уклонился осевой линии ВПП примерно на 7–10 метров. Экипажу удалось временно парировать разворачивающий момент, но на осевую линию ВПП самолёт так и не вернулся, а разбег продолжался правее.
Лопасти двигателей Ан-12
Спустя ещё 300 метров самолёт вновь начал отклоняться вправо. Когда передние колёса потеряли сцепление с полосой, возникло скольжение на левое крыло, то есть из-за асимметрии тяги крыло начало выносить вперёд. Также возник правый крен. И всё это происходило ещё на взлётной полосе.
В какой-то момент самолёт оказался на боковой полосе безопасности. Так как разворачивающий момент парировать не удавалось, появился риск выкатиться за пределы ВПП. Поэтому пилот, осуществлявший управление, решил поднять самолёт в воздух и на скорости 238 км/ч он резко потянул штурвал на себя.
Из-за сильного отклонения штурвала самолет оторвался от полосы на скорости меньшей, чем необходимо не только для взлёта с одним отказавшим двигателем (250 км/ч), но и для взлёта со всеми работающими двигателями (245 км/ч). Практически сразу после отрыва самолёт перешёл в сваливание. Из-за большого угла атаки и скольжения на левое крыло управление по крену теряло эффективность и крен на правое крыло начал усиливаться.
Через две секунды после отрыва самолёт, всё ещё на скорости 238 км/ч, задел землю законцовкой правого крыла. После этого Ан-12 опустился на основные стойки шасси и продолжил движение параллельно ВПП, последовательно разрушаясь. После остановки фюзеляж охватил пожар и самолёт полностью сгорел. Никто не погиб, но три члена экипажа получили травмы.
По заключению комиссии, авария произошла в результате преждевременного отрыва самолёта на скорости меньше установленной, с выходом на большие углы атаки и переходом в режим сваливания. Это привело к касанию земли правым крылом, разрушению конструкции и последующему пожару.
Авария стала следствием сразу нескольких факторов. Во-первых, на скорости 210 км/ч отказал четвёртый двигатель. Это случилось из-за завышенной, по сравнению с типовой, настройкой регулятора частоты вращения воздушного винта, допущенной техническими службами при подготовке к вылету. Во-вторых, экипаж ошибочно принял решение продолжать взлёт, несмотря на явное отклонение самолёта вправо. При этом экипаж не смог эффективно компенсировать разворачивающий момент, вызванный отказом двигателя.
Далее, сам взлёт выполнялся по технологии взлёта с четырьмя работающими двигателями, что является отступлением от рекомендаций Руководства по лётной эксплуатации. Отрыв был выполнен с недостаточной скоростью, из-за чего самолёт быстро вышел на критический угол атаки и потерял подъёмную силу. После этого все происходило стремительно: крен усилился и контроль над машиной был окончательно утрачен.
29 июля 2007 года грузовой самолёт Ан-12БП российской авиакомпании «Атран» готовился выполнить рейс по маршруту Москва — Омск — Братск — Комсомольск-на-Амуре — Иркутск — Москва.
Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт, разработанный конструкторским бюро Антонова. Это четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан (с верхним расположением крыла) с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком. Первый полёт он совершил в далёком декабре 1957 года. В СССР Ан-12 выпускали на трёх заводах: в Воронеже, Иркутске и Ташкенте — с 1957 по 1972 год. Всего было произведено 1243 самолёта в различных модификациях. Машина оказалась настолько удачной, что эксплуатируется до сих пор как в России, так и за рубежом.
Особый интерес вызывает нестандартный бортовой номер самолёта — 93912. По советской системе нумерации Ан-12 обычно получали номера в диапазонах 11ххх и 12ххх. Однако самолёты поставлялись не только в военную и гражданскую авиацию. В СССР существовали закрытые министерства и ведомства, которые скрывали свою деятельность за аббревиатурами:
МОМ — Министерство общего машиностроения (ракетное вооружение и космическая техника);
МСМ — Министерство среднего машиностроения (атомная промышленность);
МРП — Министерство радиопромышленности (радиоэлектроника)
Эти ведомства имели собственные самолёты и аэродромы. Для сохранения секретности им присваивали номера «от балды», очевидно, чтобы запутать вероятного противника-супостата. Кроме того, в отличие от военных и гражданских Ан-12, которые использовались интенсивно, машины закрытых министерств летали редко. Благодаря этому они сохранили ресурс и остаются в строю даже сегодня.
Данный Ан-12 (борт 93912) был выпущен ещё в 1964 году. Изначально он служил в МОМ, затем перешёл в МКБ "Радуга" (производство крылатых ракет). В 1994 году самолёт передали авиакомпании «Авиатранс» — первой независимой структуре, выделенной из «Аэрофлота» в 1990 году. Позже название сократили до «Атран». Компания существует до сих пор, продолжая эксплуатировать надёжные Ан-12.
Буквы «БП» в названии модификации означают буквально «баки под полом». На этом самолёте под грузовым отсеком установлены два дополнительных топливных бака общей ёмкостью 9850 литров.
В 01:45 экипаж из шести человек (командир, второй пилот, штурман, бортинженер, бортрадист и бортоператор) начал предполётную подготовку в аэропорту Домодедово. На борт залили 15 500 литров топлива и погрузили авиазапчасти в ящиках общим весом 9043 кг. Таким образом, взлётная масса составила 60 951 кг при допустимом максимуме в 64 000 кг.
В 02:40 командир экипажа принял решение о вылете в Омск. Запасными аэродромами были назначены Новосибирск и Тюмень.
Произошедшее дальше распишу подробно, для понимания скоротечности и трагизма возникшей ситуации.
В 03:01 диспетчер руления аэропорта Домодедово разрешил экипажу Ан-12 запустить двигатели. Все четыре двигателя запустились с первой попытки. Экипаж не выявил неисправностей в работе систем. Перед запуском пилоты подтвердили прослушивание информации АТИС (автоматическая передача информации в районе аэродрома), где упоминалось о перелёте птиц в зоне взлёта и посадки.
В 03:07 экипаж начал руление. Во время движения они проверили систему автоматического флюгирования воздушных винтов (механизм, который разворачивает лопасти винта параллельно воздушному потоку для снижения сопротивления при отказе двигателя). В 03:13 экипаж связался с диспетчером старта и повторно подтвердил получение данных АТИС. Т.е. экипаж был предупрежден о возможном появлении птиц при взлете.
Нос Ан-12
Согласно расшифровке бортового самописца, при выходе на стартовую позицию экипаж заметил птиц в зоне взлётной полосы:
Бортрадист: «Тут птицы летают».
Командир: «Они здесь всегда летают».
Бортрадист: «Такие вот птицы».
В 03:15 диспетчер разрешил взлёт. Управление взял второй пилот.
03:16:17 — после отрыва от полосы штурман доложил: «Безопасная, десять» (достигнута безопасная скорость, высота — 10 метров).
03:16:20 — второй пилот: «Шасси убрать».
03:16:27 — второй пилот: «Фары выключить, убрать».
03:16:28 — штурман: «50, 270, 280» (высота — 50 метров, скорость — 280 км/ч).
Столкновение с птицами
В 03:16:32 на записи появился посторонний шум. Позже эксперты идентифицировали его как помпаж (неустойчивая работа) двигателей. Командир повторил команду:
Командир: «Фары выключай, убирай».
Бортмеханик: «Давай, может, погоняем…».
Фраза бортмеханика «погоняем» указывает на его опасения: он предложил оставить фары включёнными, чтобы отпугивать птиц. Однако через полсекунды после его слов сработала система флюгирования — автоматика перевела винты 3-го и 4-го двигателей в аварийный режим, чтобы снизить сопротивление. Это означало, что двигатели начали отказывать.
В 03:16:38 поступил доклад бортмеханика: «Отказ четвертого» и сразу после этого «Отказ третьего». Командир самолета Боинг 757 в этот момент наблюдал взлетающий лайнер с автостоянки рядом с аэродромом:
«Самолет Ан-12 летел на высоте не более 100 метров, с включенными фарами, убранным шасси, без явного крена, со скольжением и постоянным уклонением вправо. Винт четвертого двигателя медленно вращался. Двигатель № 3 работал (двигатели № 1 и № 2 были закрыты фюзеляжем). После пролета воздушного судна, когда стала видна его задняя часть, из сопла третьего двигателя был заметен огонь нехарактерного желтого цвета и искры».
Как позже установило расследование, на высоте 70–75 метров двигатели №3 и №4 вышли из строя. Причина — попадание двух крупных птиц в воздухозаборники двигателей, работавших на взлётном режиме. Это вызвало помпаж, после чего двигатели отключились, а их винты автоматически зафлюгировались.
Руководство по эксплуатации Ан-12 не предусматривало алгоритмов для ситуации одновременного отказа двух двигателей с одной стороны крыла. Более того, такие сценарии никогда не отрабатывались экипажами — ни на тренажёрах, ни теоретически. Поэтому дальнейшие действия пилотов по сути были импровизацией в экстремальных условиях.
Борьба за управление
Экипажу удалось временно компенсировать правый крен (25–30°) и разворачивающий момент, вызванный асимметричной тягой. Самолёт продолжил полёт по дуге с постепенным снижением.
Через 10 секунд после отказа двигателей командир дал команду о флюгировании винтов, на что бортмеханик ответил: «Они зафлюгированы». Затем командир приказал доложить о ситуации диспетчеру, однако бортрадист, прослушивая диалог диспетчера с экипажем другого воздушного судна, сказал: «Погоди, взлетают». Штурман попросил: «Набирайте». Этот диалог свидетельствует о нормальной, спокойной рабочей обстановке в кабине экипажа.
К 03:17 экипажу удалось вывести самолет практически в прямолинейный полет. Усилия, которые экипаж вынужден был создавать для этого на педалях и штурвале могли составлять до 80 кг и 30 кг соответственно. Представьте себе что вы, сидя в автомобильном кресле мчащегося по узкой дороге автомобиля, вынуждены давить всем весом своего тела на тормоз и одновременно, с усилием 30 килограмм проворачивать непослушный руль, чтобы не слететь с дороги и остановиться. Вот такое же происходило и в кабине Ан-12, только на скорости 260 км/ч.
Кабина Ан-12
Когда высота снизилась до 60 метров, в кабине зазвучала сигнализация — «Опасная высота!». Экипаж попытался выровнять самолёт, но это привело к критической потере скорости. С каждой секундой машина теряла подъёмную силу.
В 03:17:17 бортрадист спросил: «Сколько высота у нас сейчас?». Командир, изо всех сил удерживая штурвал, ответил коротко: «Я не вижу». Его штурвал был вывернут влево более чем на 80 градусов, полностью перекрывая обзор высотомера.
Последующий доклад штурмана о высоте полёта 150 метров не соответствовал действительности, так как через 3 секунды после его доклада произошло повторное срабатывание сигнализации опасной высоты. «Влево, влево надо! Или правым заходить… Обратный посадочному берите!» — крикнул штурман.
Крушение
Сигнал «Опасная высота» звучал снова и снова. Экипаж после срабатывания сигнализации переводил самолет в набор высоты, но из-за уменьшения скорости полета до критической вынужден был снова снижаться. Пилоты попали в замкнутый круг: попытка набрать высоту приводила к потере скорости, а набор скорости — к приближению земли. Раздались команды КВС и второго пилота: «Двигатель!» и «Зафлюгируй двигатель е…!». Их голоса были сдавлены от напряжения, так как они прилагали нечеловеческие усилия к штурвалу и педалям.
На скорости 260-250 км/ч лайнер перешел в сильный неуправляемый правый крен. Два работающих двигателя слева рвались вперёд, а два зафлюгированных справа превратились в бесполезный груз. Возникший правый крен на низкой скорости парировать не удавалось и самолет устремился вниз.
Через минуту после отказа двигателей с сильным правым креном Ан-12 столкнулся с лесным массивом (высота деревьев 20 метров). Затем произошел его переворот и столкновение с землей. В результате самолет разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту - погибли.
На месте катастрофы
Расследование
Комиссия по расследованию установила, что на высоте 70–75 метров в двигатели №3 и №4 попали птицы, что привело к их мгновенному отказу (помпаж и автоматическое флюгирование винтов). Скорость в этот момент составляла 295 км/ч. Экипаж попытался удержать самолёт в горизонтальном полёте, но из-за скольжения (несимметричного обтекания воздухом) и нехватки тяги скорость начала падать.
Два оставшихся двигателя, работая на взлётном режиме, не могли компенсировать потерю мощности. При 250–260 км/ч аэродинамические поверхности (руль, элероны) потеряли эффективность. Пилоты физически не могли преодолеть разворачивающий момент: два работающих двигателя слева (№1 и №2) тянули самолёт вперёд, а два зафлюгированных справа (№3 и №4) создавали сопротивление. Самолёт вошёл в правый крен, перевернулся и рухнул на землю.
Редчайший случай, когда на взлете у четырехдвигательного самолета отказывают сразу два двигателя на одном крыле и он терпит крушение.
Предположительно разработка самолёта Ан-12 была инициирована Никитой Хрущёвым во время визита в АКБ. Во время осмотра Ан-8 Первый секретарь ЦК КПСС поинтересовался, какие имеются аналоги за рубежом, а после того как узнал, что все самолёты такого класса оснащаются четырьмя двигателями, выразил мнение, что в СССР тоже должны делать самолёты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
Конструкция.
Аэродинамическая схема самолёта представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком. Фюзеляж самолёта, с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком, обеспечивает удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их парашютное десантирование. Бортовое погрузочное устройство (кран-балка) грузоподъёмностью 2,8 т и легкосъёмный транспортёр облегчают и ускоряют процессы погрузки, швартовки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа почти полностью совпадает с конструкцией фюзеляжа Ан-10. Главное отличие — кормовая часть фюзеляжа самолёта, имеющая грузовой люк и хвостовую стрелковую установку с кабиной воздушного стрелка. В средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона Ан-10 находится грузовая кабина, передняя часть самолёта с кабиной экипажа конструктивно почти полностью совпадает с передней частью Ан-10. Кабина экипажа герметична и отделена от негерметичной грузовой кабины гермошпангоутом с дверью.
Шасси самолёта обладает высокой проходимостью, что позволяет ему взлетать с грунтовых, заснеженных и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритной техники и грузов осуществляется через грузовой люк в задней части фюзеляжа. Благодаря схеме «высокоплан» уровень грузового пола самолёта расположен близко к земле, что упрощает и облегчает его загрузку. Погрузка и разгрузка осуществляется с использованием грузовых трапов, бортовых лебедок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК), кран-балки грузоподъёмностью 2800 кг и транспортёра ТГ-12МВ. Для парашютного десантирования техники на платформах на самолёте устанавливается транспортёр. На полу имеются гнёзда для установки носилок и швартовочные узлы.
Параллельно начались разработки Ан-10 и Ан-12. Для самолёта были выбраны двигатели АИ-20. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 года. С 1959 года самолёт начал поставляться в ВВС. В процессе эксплуатации его разрешённая взлётная масса была увеличена до 61 т. Особенности конструкции после унификации производства с Ан-10 Из-за унификации производства Ан-10 и Ан-12 средняя часть фюзеляжа Ан-12 с грузовой кабиной конструктивно совпадала со средней частью фюзеляжа Ан-10, и фактически была конструктивно-герметичной. Но задняя часть фюзеляжа, имевшая грузовой люк и рампу и сообщавшаяся со средней, была изначально негерметичной, и в целом герметизация грузовой кабины не обеспечивалась. После производства примерно 100 самолётов средняя часть фюзеляжа Ан-12 стала выпускаться негерметичной.
Применение.
Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Именно он стал локомотивом развития влияния ВВС СССР. Наибольшее значение Ан-12 оказал в становлении Воздушно-десантных войск СССР. Это был первый массовый самолёт в Военно-транспортной авиации, позволявший производить массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолёт позволяет брать на борт две боевые машины десанта (БМД-1) либо боевые машины, сделанные на её базе (2С9 «Нона», БТР-Д) или 60 парашютистов. Парашютисты в грузовой кабине размещаются в четыре ряда. Десантирование производится в два потока — первыми десантируются бойцы в средних рядах, далее — бойцы, находившиеся вдоль бортов.
Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ: - испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолёта Ан-24 (1959 г.); - отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.); - отработка систем самолётовождения «Полёт-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (в 1961 году); - исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.); - испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968—1971 гг.); - исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.); - испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (1970-е годы) ; - создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981); - испытания новых средств поиска подводных лодок (1980-е годы).
Самолёт зарекомендовал себя как очень надёжный аппарат, способный работать в сложных климатических условиях, и неприхотливый в обслуживании. Более 150 самолётов Ан-12, в том числе и их китайские копии Shaanxi Y-8, до сих пор эксплуатируются такими странами как: Россия, Украина, Белоруссия, КНР, Сан-Томе и Принсипи, Ангола, Грузия, Казахстан, Армения, Молдавия, Узбекистан и другими.
Одним из наиболее долго эксплуатируемых самолётов Ан-12 стал Ан-12А, борт EW-338TI, белорусской авиагрузовой компании RubyStar. Он был построен на Ташкентском авиационном заводе 30 сентября 1961 года. В 1998—2007 гг. эксплуатировался в Болгарии, в 2007—2010 — в Казахстане, с 2010 г. — в Белоруссии. 13 июля 2016 г. во время прошедшего над Минском урагана самолёт силой ветра был сорван с места и врезался в cтоящий на земле Boeing-737-300.
Производство
В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в: - Иркутске, 1957—1962 годы, 155 экземпляров; - Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров; - Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров. Представителями генерального конструктора на заводах были: - Иркутск — А. И. Шиврин, A. M. Леонтьев, В. З. Брагилевский, Г. А. Луговой; - Воронеж — Н. П. Соболь, А. М. Кондратьев, В. П. Теплов, Я. Д. Голобородько; - Ташкент — В. Ф. Ерошин, П. В. Балабуев, Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелов, Я. Н. Приходько, И. Г. Ермохин.
Техническое описание.
Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Фюзеляж самолёта состоит из четырёх частей: переднего отсека, среднего отсека , хвостового отсека и кормовой кабины . Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепёжные болты и детали выполнены из сталей 30ХГСА и 40ХНМА.
Передний отсек герметичный. В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.
Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнёзда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.
В хвостовом отсеке расположен грузовой трёхстворчатый люк, две передние створки открываются внутрь к бортам, а задняя — открывается вверх к потолку. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек Ф3 несёт узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.
Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съёмным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации, кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась. Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.
Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлёте) и 35° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.
Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты, киля с рулём направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты — 7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 15° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняные.
Шасси включает три опоры: переднюю, две основные. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси убираются к оси симметрии самолёта, а передняя — назад по полёту. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколёсной тележки (основная) и двух сблокированных колёс (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колёса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колёса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от рулевого штурвальчика либо на угол ±6° от педалей управления. Пневматики колёс полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колёс — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20м(к) с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлётном режиме — 4250 (4000) л. с. Двигатель снабжён системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателем — тросовая. Двигатели запускаются стартёр-генераторами СТГ-12ТМО. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплён на переднем лонжероне СЧК.
Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится экипажем, либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.
Включает двадцать два мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая ёмкость топливных баков — 14270 литров. На самолёте применяется топливо РТ, Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотёком, либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полёте система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения. В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало ёмкость топливной системы примерно до 24000 литров.
Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы — 60 литров. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости. Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колёс и управление нижним аварийным люком. Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колёс, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей. С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок шасси, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой. После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колёс при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем. Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка.
Система управления механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащён механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полёт по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10, вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ. На модификации БК установлен комплекс ПНК-1, установлена курсовая система ТКС-П, КПП-М, НПП, обеспечивающие полёты как в магнитной коррекции, так и в условной системе координат, позволяющие осуществлять пилотирование самолёта в директорном режиме.
Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землёй и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днём и ночью. В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-7; командная УКВ-радиостанция Р-863 2 комплекта; KB-радиостанция Р-856МА 2 комплекта. Есть возможность прослушивания внешней связи через приёмник АРК-11. Радионавигационное оборудование состоит из приёмоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-11 и маркерного приёмника МРП-56П. Также на борту есть радиолокатор И-4(РБП-3). В нынешнее время устанавливается РЛС РОЗ-1. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока. Оборудован системой РСКМ-3 для полётов в боевых порядках.
Десантно-транспортное оборудование. Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебёдок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколёсных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолёт устанавливается транспортёр ТГ-12.
Вооружение Ан-12.
Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.
Артиллерийское вооружение:
Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр./мин. на ствол.
Бомбардировочное вооружение:
- 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей; - 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ; - 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18 авиабомб калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортёра ТГ-12MB.
Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.
Боевое применение.
Самолёты Ан-12 воевали на разных театрах военных действий. Ввод советских войск в Чехословакию: Советские транспортники сыграли важную роль во время ввода войск СССР в Чехословакию 1968 года: Ан-12 и Ан−22 доставили пять тысяч солдат. Афганская война: Во время Афганской войны 1979—1989 годов самолёты Ан-12 постоянно снабжали по воздуху контингент советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны было потеряно 11 Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них позже достались захватившему власть в Афганистане движению Талибан. Рейс самолёта Ан-12, увозившего в ходе войны с территории Афганистана тела погибших советских военнослужащих (Груз 200), получил неофициальное название «Чёрный тюльпан». В связи с тем, что грузовой отсек самолета Ан-12 не герметичен, цинковые гробы не запаивались. Побывавший в Афганистане с концертами Александр Розенбаум посвятил павшим солдатам песню «Чёрный тюльпан», вошедшую в художественный фильм «Афганский излом».
Индо-пакистанская война: Одной из первых их использовала в боях Индия. Её самолёты снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года самолёты Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося удары по складам вблизи границы в Кашмире При этом Ан-12 брали до 16 тонн бомб. 12 января 1982 года Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш. Войны в Африке: В 1964 году египетские Ан-12 перевозили вооружение и припасы для повстанцев в Конго. С 1962 по 1967 годы эти самолёты использовались для поддержки египетских войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года они применялись ограниченно. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 снабжали федеральное войска Нигерии в войне против сепаристов Биафры. Эфиопия стала закупать советское вооружение после наложения в 1977 году американского эмбарго на поставки оружия в эту страну. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Персидском заливе 1991 года по крайней мере два из них были уничтожены на взлётно-посадочной полосе английскими штурмовиками.
В 1994—1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок во время Первой чеченской войны. Ан-12 широко использовались для вывоза беженцев в различных критических ситуациях в разных районах мира, при этом из-за нехватки посадочных мест часть пассажиров перелетала стоя. Максимальная пассажировместимость при этом ограничивалась только размерами грузовой кабины и центровкой самолёта. Известен случай перевозки 283 человек в 1975 году в Сомали.Сегодня Ан-12 применяет украинская сторона в военном конфликте на Украине.
Тактико-технические характеристики Ан-12
- Единиц произведено: 1248 (только в СССР) Экипаж: - 5 + 1 человек Пассажировместимость: - 90 солдат или 60 парашютистов. Двигатели: - Турбовинтовой двигатель АИ-20М 4х4250 э. л. с.) Размеры: - размах крыла 38,015 м - длина самолёта 33,109 м - высота 10,525 м Размеры грузовой кабины: - длина 13,5 м - максимальная ширина 3-3,5 м - максимальная высота 2,4-2,6 м Вес: - масса взлётная 61 т - масса пустого снаряжённого 50 т - масса самолёта без топлива 36,7 т Грузоподъемность: - максимальная коммерческая нагрузка 21 т - посадочная 58 т - запас топлива 22,066 т Скорость: - максимальная скорость истинная 660 км/ч - крейсерская скорость истинная 570 км/ч - потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) 900—2200 м в зависимости от взлётного веса Практический потолок: - эксплуатационный потолок 7200-8600 м - максимальный 10000 м Дальность полета: - 5530 км (перегоночная)
