маршрут по Кольскому пройдёт вдоль двух морей сразу: Баренцева и Белого, они встречаются у мыса Святой Нос, там будет проходить одна из ключевых точек всего пути

Именно на этой точке стоит один старейших маяков России - Святоносский, работающий с 1862 года, первые смотрители маяка жили там почти отрезанными от мира сего: зимой ближайшую округу сковывал лёд, а штормы порой неделями не подпускали суда. В 2002 году маяк перевели на автоматический режим, после того как его последний смотритель Михаил Иванович Горбунов отдал ему 36 лет своей жизни.

В советский период Святой Нос получил дополнительное стратегическое значение, здесь располагалось небольшое военное подразделение. Пограничники и наблюдатели следили за подходами с севера, фиксировали судоходство, работали с радиосвязью по ночам и в тумане, не отрывая глаз от горизонта. Эхо тех времён до сих пор ощущается в заброшенных ангарах и укреплённых постах, которые я покажу вам по завершении этого маршрута.

Военные на самом деле оказались здесь совсем не случайно, место того требовало. На северо-восточном побережье Кольского полуострова, в акватории Святоносского залива, притаился город с уникальной и засекреченной судьбой - ЗАТО Островной.

Его история начинается с посёлка Гремиха (известного до 1938 года как Йоканьга), который вырос у одной из самых удобных бухт Баренцева моря, именно это стратегическое расположение и предопределило его будущее, превратив в оплот обороны и морской мощи Советского Союза.

История Островного как стратегического пункта берёт начало ещё в 1915 году с постройки первого военно-морского объекта. В суровом 1941-м здесь была создана Йоканьгская военно-морская база, взявшая под контроль вход в Белое море и восточный сектор Баренцева моря.

Несмотря на то что в 1981 году посёлок получил статус города и новое имя - Островной, он и сегодня остаётся одним из самых труднодоступных уголков России, сюда не ведут ни автомобильные ни железные дороги, а добраться можно только по воде, например на курсирующем теплоходе «Клавдия Еланская» или по воздуху на вертолёте.

Сегодня Островной - это город-призрак с населением всего около полутора тысяч человек, его закрытость подчёркивается строгим пропускным режимом: туристический пропуск здесь не действуют в принципе. Попасть в город можно лишь по узкому перечню причин, таких как служебная командировка, приглашение от близких родственников, наличие собственного жилья или исключительные семейные обстоятельства. Мне было отказано в оформлении пропуска для транзитного прохождения и это вполне объяснимо, учитывая, что времена сейчас такие и особый режим в России никто не отменял. Поэтому придётся скорректировать маршрут и обходить ЗАТО по тундре, не нарушая действующих ограничений.

Судьба этого места, как и десятков других заброшенных посёлков Кольского побережья, предрешена. Когда-то они были полнокровной частью большой северной истории, а теперь стали лишь тихими увядающими точками на карте.

На протяжении столетий маяк ассоциировался прежде всего с открытым огнем. На вершинах первых деревянных, а затем и каменных башен располагалась не линза, а большая железная решетка-жаровня. Ночью в ней сжигали дрова или уголь, облитые маслом для лучшего возгорания. Эффективность такого метода была крайне низкой. Чтобы поддерживать достаточно заметное пламя, требовались колоссальные объемы топлива. Например, на Дагерортском маяке в Балтийском море в начале XVIII века ежегодно сжигали около 900 саженей дров — огромную поленницу высотой с пятиэтажный дом. Заготовка, доставка и хранение таких запасов в удаленных местах были отдельной логистической проблемой, а риск пожара на деревянной конструкции маяка делал службу смотрителя опасной вдвойне.

Параллельно с развитием ярких одиночных маяков на опасных участках фарватеров и при входе в порты появилась иная, не менее важная навигационная система — створные знаки. Их задача была не просто предупредить о близости берега, а указать судну единственную безопасную линию движения — подобно тому, как рельсы ведут поезд. Принцип работы створа прост: на берегу устанавливали две башни или знака — передний (нижний) и задний (более высокий). Они располагались строго на одной прямой, совпадающей с осью судового хода. Когда капитан или лоцман видел, что оба знака находятся на одной вертикальной линии («в створе»), это означало, что судно идет точно по безопасному курсу. Малейшее отклонение вправо или влево сразу было заметно по смещению знаков относительно друг друга.

Иногда створы годами заменяли собой капитальные маяки. Так произошло на мысе Зимний (будущий Зимнегорский маяк). В середине XIX века средств на его строительство не было, и вице-адмирал Архангельского порта Александр Иванович Траверсе распорядился поставить на мысе временные дневные створные знаки. Эти простые сооружения, указывавшие безопасный проход мимо отмелей, исправно служили около 35 лет, пока наконец не был построен настоящий маяк.
Первые створы были крайне примитивными, но от этого не менее эффективными. Например, в селе Кашкаранцы на Терском берегу Белого моря в начале XX века для проводки судов в бухту установили два деревянных щита с черной вертикальной полосой. Эти дневные знаки не имели освещения, но их четкие геометрические формы были отлично видны на фоне тундры в светлое время суток. Обустройство створа требовало создания целой инфраструктуры. Яркий пример — Южная и Северная Мудьюгские створные башни в Белом море. До 1874 года за простыми башнями наблюдали пограничники. Но когда на них установили осветительные аппараты, потребовалась отдельная команда. Для пяти человек маячной команды рядом построили два жилых дома и хозяйственные помещения, основав небольшой поселок. Так створ из пары ориентиров превратился в полноценный технологический и жилой комплекс.

Изобретение швейцарского физика Эймэ Арганда в 1780-х годах стало ключевой вехой в истории освещения, включая маячное дело. До его работы обычные масляные лампы представляли собой простые сосуды с фитилем — они коптили, давали тусклый, мерцающий свет и быстро прогорали. Арганд кардинально улучшил конструкцию, создав первую по-настоящему эффективную лампу.

Главным новшеством была полая цилиндрическая фитиль, помещенная между двумя металлическими трубками. Воздух мог свободно поступать к фитилю не только снаружи, но и изнутри, что обеспечивало полное и равномерное сгорание топлива. Сверху над пламенем устанавливался стеклянный цилиндр (дымоход), который выполнял три функции:

1. Защищал пламя от ветра и сквозняков.

2. Создавал тягу, усиливая приток кислорода и делая пламя более стабильным и ярким.

3. Увеличивал светоотдачу, направляя поток света вверх.

Для еще большей эффективности Арганд добавил к лампе механизм с часовой пружиной для автоматической подачи фитиля и первый в истории регулируемый стеклянный абажур (рефлектор), который можно было опускать или поднимать, меняя интенсивность света.
Именно лампа Арганда, в паре с новыми параболическими рефлекторами из полированной меди, стала основой для первого качественного скачка в мощности маячных огней в конце XVIII — начале XIX веков. Она давала ровное, яркое и бездымное пламя, которое рефлектор мог превратить в направленный луч. Это изобретение подготовило почву для следующей великой революции — внедрения линзы Френеля, которая уже работала с гораздо более совершенным источником света.
Таким образом, лампа Арганда стала недостающим технологическим звеном между примитивными открытыми очагами и сложными оптическими системами, осветив путь не только в домах, но и на опасных морских побережьях.

Прорыв наступил не с поиском нового топлива, а с изобретением, позволившим кардинально усилить существующий источник света. В 1820-х годах французский физик Огюстен Френель предложил революционное решение для маячных линз. До этого использовались тяжелые и толстые стеклянные линзы, которые плохо пропускали свет и были сложны в изготовлении. Френель предложил радикально новую конструкцию: вместо цельного куска стекла использовать набор концентрических колец, каждое из которых представляет собой отрезок линзы с определенным углом наклона. По сути, он «нарезал» обычную выпуклую линзу на сотни призматических сегментов, удалив из центральной части весь бесполезный материал, не участвующий в преломлении лучей.
Такая ступенчатая линза, названная его именем, при той же оптической силе стала в разы легче и тоньше. Но главное — она научилась «ловить» и собирать в параллельный пучок до 98% света от лампы, которая в ней находилась. Тусклое пламя масляного светильника, пропущенное через линзу Френеля, превращалось в мощный луч, видимый за 20–30 миль. Это изобретение навсегда изменило навигацию. Теперь смотрителю не нужно было поддерживать гигантский костер — достаточно было одной хорошо настроенной лампы внутри сложного стеклянного аппарата.

Однако у новой технологии сразу появились свои сложности. Чтобы судно могло отличить маяк от других огней, луч должен был мигать. Это означало, что массивную линзу (отдельные экземпляры весили до 2,5 тонн) нужно было непрерывно вращать вокруг источника света. Сначала для этого использовали хитроумные часовые механизмы на гирях, которые смотритель регулярно заводил. В конце XIX века для облегчения вращения линзы стали помещать её опорную чашу в жидкую ртуть. Трение сокращалось, вращение становилось плавнее. Но за это удобство маячники платили высокую цену. Пары ртути, скапливавшиеся в замкнутом пространстве фонарного помещения, вызывали хроническое отравление, которое современные исследователи связывают с необъяснимыми случаями «маячного безумия», когда смотрители впадали в депрессию или начинали вести себя неадекватно.

Пока инженеры решали проблему вращения, сам источник света тоже эволюционировал. Во второй половине XIX века на смену масляным лампам пришел керосин — более яркий, безопасный и дешевый. Это позволило еще больше увеличить дальность видимости маяков.
Правда, оставалась проблема: кто-то (смотритель) должен был постоянно в нужный момент газовый вентиль откручивать, зажигая газ, а потом закручивать. Постоянное горение газа было недопустимо (ибо разорительно).
И автоматизация тоже не стояла на месте. В 1907 году шведский инженер Густав Дален изобрел «солнечный клапан» — гениальное по простоте устройство.

В прозрачной трубке находились четыре стержня, один из которых был вычернен. Днем солнечные лучи нагревали черный стержень, он расширялся и механически перекрывал клапан подачи газа к горелке. С наступлением темноты стержень остывал, клапан открывался, и газ поступал к запальнику. Это изобретение, за которое Дален получил Нобелевскую премию, позволило экономить топливо и избавило смотрителей от одной из рутинных обязанностей — зажигания огня с наступлением сумерек. Маяк начал учиться работать сам.

Век электричества и атома

XX век поставил перед маячной службой новую задачу: как заставить сложное электрическое оборудование работать там, где нет и не может быть линий электропередач — на скалистых островах Арктики и Дальнего Востока. Классическое решение — дизель-генератор — было ненадежным. Топливо для него нужно было доставлять короткой арктической навигацией, а в условиях полярной зимы замерзший двигатель мог оставить целый район без навигационных огней. Ситуация требовала принципиально иного подхода.
Таким подходом стали РИТЭГи — радиоизотопные термоэлектрические генераторы. Это было сугубо советское решение, рожденное в эпоху освоения мирного атома. Принцип их работы гениален в своей простоте: внутри прочного металлического корпуса находится капсула с радиоактивным изотопом, чаще всего стронцием-90. В процессе его естественного распада выделяется тепло. Специальные термоэлементы (термопары) преобразуют это тепло напрямую в электричество, без движущихся частей и процессов горения. Одной загрузки хватало на 10-30 лет непрерывной работы.

Для смотрителей заполярных маяков появление РИТЭГа стало настоящим освобождением. Больше не нужно было бесконечно чистить карбюраторы замерзших дизелей, рассчитывать скудный лимит топлива и ночевать в машинном отделении, чтобы вручную заводить агрегат в сорокаградусный мороз. Теперь в домике у башни горела обычная лампочка, а маячный аппарат работал от неиссякаемого атомного «сердца», спрятанного в отдельном железобетонном сооружении в стороне. Маяки Северного морского пути, такие как на мысе Стерлегова или острове Визе, стали полностью автоматическими. Технический персонал появлялся там лишь для планового осмотра раз в несколько лет. Служба смотрителя на таких объектах фактически прекратилась, уступив место монтажникам и дозиметристам.

Однако у медали была и оборотная сторона. РИТЭГи, будучи надежными источниками энергии, несли в себе потенциальную экологическую угрозу, особенно после распада СССР, когда система контроля ослабла. История с маяком на мысе Наварин на Чукотке — яркий тому пример. В 90-е годы, в условиях общего хаоса, охотники за цветным металлом вскрыли защитный корпус одного из брошенных РИТЭГов. Они не знали и не понимали, с чем имеют дело, их интересовала лишь нержавеющая сталь. Этот инцидент, наряду с другими, заставил власти пересмотреть подход к энергоснабжению удаленных объектов. С начала 2000-х годов в России началась масштабная программа по утилизации РИТЭГов и замене их на альтернативные источники.
Там, где атомную «батарейку» сочли излишней или рискованной, вернулись к усовершенствованной классике — системам на основе дизель-генераторов и аккумуляторов. Но это уже были не те капризные агрегаты прошлого. Современные двигатели, работающие по принципу циклической зарядки, включались лишь на несколько часов в сутки, чтобы replenish заряд в мощной банке аккумуляторов. Все остальное время маяк питался от накопленной энергии. Это резко сокращало расход топлива и увеличивало межремонтные интервалы. Подобные гибридные системы и сегодня остаются спасательным кругом для многих труднодоступных маяков, где солнечной энергии недостаточно, а устанавливать РИТЭГ уже нецелесообразно.

Маяк в эпоху GPS

Наступление эры спутниковой навигации — GPS, ГЛОНАСС, Galileo — могло поставить крест на многовековой истории маяков. Зачем нужен луч света, если координаты судна и опасности с точностью до метра отображаются на экране планшета? Однако на практике произошло иное. Маяк не исчез, а органично встроился в новый технологический ландшафт, взяв на себя роль надежного резерва и тактильного подтверждения электронных данных.

Первой и самой значимой внутренней модернизацией стала замена ламп накаливания на светодиодные (LED) излучатели. Это не просто смена лампочки, а принципиально иной подход. Светодиоды потребляют в 5-10 раз меньше энергии, что сделало экономически возможным повсеместное использование солнечных панелей даже в условиях низкой инсоляции русского Севера. Их срок службы достигает 50-100 тысяч часов, то есть до 10 лет непрерывной работы, что сводит к минимуму необходимость в рискованных высадках для замены источника света.
Но главное — они позволяют с микронной точностью программировать любые световые характеристики: длительность вспышки, паузу, группу проблесков, создавая уникальный «оптический паспорт» каждого маяка.
Одновременно маяк обзавелся цифровым двойником, выйдя в эфир. Теперь, помимо света, он постоянно передает радиосигнал Автоматической идентификационной системы (АИС). Каждые несколько секунд в эфир уходит пакет данных, содержащий точные координаты маяка, его название, тип и статус. Эта информация в реальном времени отображается на электронных карт-плоттерах на мостиках всех проходящих судов. Даже в сплошном тумане, когда луч света бессилен, капитан видит на экране четкую метку: «Маяк Канин Нос», и знает свое точное положение относительно него. АИС — это «говорящий» маяк, который не только светит, но и непрерывно докладывает о себе.

В результате на удаленных мысах и островах сформировался новый тип объекта — гибридный навигационный комплекс. Возьмем, к примеру, маяк на мысе Канин Нос — ключевой ориентир при входе в Белое море с севера. Сегодня это не просто башня с фонарем. Это комплекс, в котором работают:

• Светодиодный осветительный аппарат с линзой Френеля, дающий традиционный луч на десятки миль

• Радиомаяк, передающий сигнал на определенной частоте.

• Станция АИС, транслирующая цифровые данные.

• Метеорологический пост, автоматически передающий данные о ветре, давлении и видимости в гидрометцентр.

• Источник энергии — чаще всего солнечные панели с резервным дизель-генератором.

Для самых экстремальных локаций — удаленных островов в центральной Арктике или точек с месяцами полярной ночи — вопрос надежного и автономного энергоснабжения по-прежнему актуален. Здесь на сцену может вернуться, в новой форме, идея радиоизотопных источников. «Росатом» рассматривает разработку генераторов нового поколения на основе изотопа никель-63. Его ключевое преимущество — «мягкое» бета-излучение, которое полностью поглощается даже тонким корпусом самого устройства, что делает такой РИТЭГ радиационно безопасным. Период полураспада никеля-63 составляет около 100 лет, что теоретически может создать «вечную батарейку» для навигационного оборудования. Если эти планы реализуются, маяки в самых суровых уголках планеты получат практически неиссякаемый и экологически приемлемый источник энергии, гарантирующий их работу на протяжении жизни многих поколений моряков.
Таким образом, современный маяк превратился из простого источника света в многофункциональную автономную станцию, работающую в интересах и навигации, и метеорологии, и безопасности мореплавания. Спутники и электронные карты не отменили его, а, напротив, усилили его ценность, интегрировав в глобальную систему.

Источник: https://vistat.org/art/ot-kostra-do-svetodioda-tehnicheskaja...

По приходу на берег Стас и Паша собрались с корабля списываться. Стаса изначально попросили выйти в рейс его знакомые, он не особо-то и хотел. Паша также планировал после этого рейса менять работу - или уходить на другой корабль, или вообще освоиться где-то на берегу. Я тоже окончательно понял, что мне нужна будет большая передышка.

Как-то Стас пошел на мостик, чтобы взять бланки заявления об уходе с корабля. Капитан поинтересовался, почему с корабля списываюсь и я. Стас ему ответил, что человек ищет себя. У капитана дополнительных вопросов не возникло. Ответ Стаса мне понравился, лучше я бы и сам не ответил. Точно так же в курилке один из механиков начал уговаривать меня остаться на корабле еще на один рейс. Я отказывался. Тогда он задал вопрос, а нафига я вообще сюда залез. Пока я думал, что сказать, за меня ему ответил уже Леха и опять-таки лучше, чем я сам смог бы это сделать:

“Он пришел сюда расширить свой кругозор”.

Васильич тоже узнал, что я списываюсь с корабля. Во время работы он мне сказал, что я правильно делаю, ведь капитан, который придет на смену нынешнему, меня просто не возьмет в рейс. После этого он еще добавил, что не особо-то я и рвусь работать, в отличие от других. Привел мне в пример молодого парня из смены врагов, который по мнению Васильича, проявляет гораздо больше желания и рвения. Также он сказал, если я хочу и дальше работать в море, мне нужно искать большой пароход, с большим количеством экипажа - там работать легче.

Обидно стало и больно. Во время работы всё думал об этом. Вспоминал свою предыдущую работу. Начальник также часто делал замечания, а когда я увольнялся, он огорчился, даже как будто обиделся, спрашивал почему ухожу. Он неоднократно говорил мне, что хочет от меня большей самостоятельности и профессионализма в работе. Васильич хотел от меня того же. Все-таки он много в меня вкладывался, и ему, наверное, хотелось, чтобы его труды не стали напрасными.

В завершение сегодняшней вахты предстояло вышибать камеру. Получалось быстро, весело и без остановки выбить из ячейки ледяной брикет, упаковать его и передать Стасу. Он за мной не успевал. Такая скорость работы - не моя личная заслуга. Все это проделки Васильича. Буквально пару часов назад, перед заморозкой, он жестко высказал мне за то, как я укладываю камбалу в ячейки и не слежу за тем, как она расположена. Торчащие хвосты этой рыбы мешают нормально ее упаковать после заморозки. Замечание дельное, ускоряющее работу. Сменщики об этом не заботятся и после них упаковка идет тяжелее, и их уже по праву можно называть врагами.

Мужики снова варят крабов, на мне мойка кастрюль. Приготовили много, хватило так, чтобы наесться самим и угостить всех желающих.

Стандартная для меня в эти последние дни ситуация - острое нежелание выходить на вахту. Так перед одной из смен трал прозвенел не сразу, через 40 минут, и я успел немного подумать. Вспомнилась ситуация, когда мой троюродный брат, с которым росли вместе, ушел в армию. Я мог бы помочь ему тогда, но не сделал этого. Мой более спокойный ритм жизни дал бы и ему возможность легче переносить тяготы армейской жизни. Вместо этого я каждые выходные веселился на тусовках с приятелями, а на работе бездельничал и был аморфен. Сейчас уже я сам в похожей ситуации, как он тогда в армии. Вот и получается, что своим близким, которые находятся на службе, можно помочь своим рабочим состоянием и размеренным образом жизни. Но и не только им, а, прежде всего, и себе.

Вечерняя вахта началась с аврала. Порвался вайер (трос, наматываемый на основную лебедку, который тащит весь трал). Пришлось менять его полностью.

На весь этот ремонт ушло около 3 часов. В какой-то момент Паша отлучился всего на 15 минут, но как же легко было без него работать. В последнее время с ним еще тяжелее разговаривать и просто рядом находиться. Я вообще не умею вести себя рядом с теми, кто младше меня. Особенно если эта разница, как в случае с Пашей, значительная - 11 лет. В целом я боюсь его обидеть, высказать за что-то, много терплю, слушая его болтовню. Кажется, если перестать так делать, хуже будет нам обоим. На деле же оказалось совсем не так. После того, как я стал меньше с ним общаться, ограничиваясь дежурными фразами, хуже стало только ему. Мне же было проще. Не смотря на то, что он сам лез, я все же старался не вникать в его разговоры. При таком раскладе он как будто потерял свое право хамить и дерзить, стал более сдержанным и поспокойней. Раньше из вежливости я всегда его слушал, что-то отвечал.

Вообще, тут на корабле я и сам стал мало говорить. Бывает так, что целый день могу молчать, только по работе сказать несколько фраз. Хочется оставить силы, которых и без этого мало, а на разговорах их становится еще меньше. Стоит признать, что для некоторых людей на берегу, в обычных условиях, я и сам становлюсь как Паша. Эти люди, увидев меня на корабле, наверное, не узнали бы меня. Если кто-то из них сейчас это читает, может и не поверить мне. Да я и сам удивлён, что так могу.

В рейсе часто слышал от разных людей про работу на краболовах. Считается, что это самый тяжелый вид морского промысла. Там просто какие-то нереальные графики и не понятно, как люди их выдерживают. Вы просто посудите сами: график 16/8 и 4 месяца длится рейс. 16 часов длится твоя смена, 8 часов на отдых и так по кругу 4 месяца!  А чуть позже рассказали, что там людям бывает даже и пообедать некогда, делают это быстро, чуть ли не на ходу. Не знаю каким разговорам верить, но платят там много, за рейс люди привозят хорошие деньги - миллион и больше, но оставляют там здоровье. К тому же краб - это сильный аллерген, у многих пухнут лица и постоянно слезятся глаза.

Следующая вахта начиналась в 8 вечера. Я проснулся за полтора часа до начала. Спустился со своего второго яруса и услышал от мужиков совет: “Дэн, ищи новую работу”. Я их не понял, к чему это они так мне говорят? Стал думать, что все это значит. А они, сказав это, все трое пошли в курилку. Я налил себе чай и пошел за ними. Оказалось, что у нашего судна в машинном отделении произошла поломка одного из его узлов, без которого невозможно находиться в море и нужно срочно плыть обратно домой, на сушу - в Мурманск. Разные строили догадки, что будет дальше. Подчиним и вернемся обратно завершать рейс или уже никуда не поплывем? Также говорили о том, что судно уже давно готовилось встать на ремонт. Так в итоге и получилось. По приходу в Мурманск, корабль зашел в порт на длительный срок.

Не знаю как остальные, но я не особо-то и обрадовался, что мы раньше времени возвращаемся домой. Отплавали три недели, оставалась-то всего одна. Я уже все больше и больше привыкал к нахождению на корабле, к работе, к морю. А тут раз и все… Как в фильме: “Мальчик, водочки нам принеси, мы домой летим”.

В последнюю ночь так и было, никто не работал, трал был поднят. Все достали свои последние запасы спиртного, которые хранили на последний день.

Утром мы еще плыли. Во время обеда поговорил с боцманом. У него футболка с изображением рыбалки на удочку. Спросил его, рыбак ли он? Он ответил, что рыбачит постоянно - это главное хобби его жизни. Начал этим заниматься после армии. На вопрос отчего зависит удачливость он ответил, что не ездит на рыбалку с теми, кто чудит, ведёт себя неправильно, пьет, орет и всячески бесится. Как-то в одном из сообществ во «ВКонтакте» он познакомился с одним парнем, задавал ему вопросы по рыбалке, с тех пор они вдвоем постоянно и ездят. В Мурманской области у него в разных местах есть избушки, в которых он останавливается. Какие-то он сам соорудил, а какие-то достались ему по наследству. Машину он себе купил исключительно для рыбалки.

Я рассказал ему о том, что Сталин был боцманом. Спросил его, как он это воспринимает? Мне кажется, после этой информации и этого вопроса наш боцман растерялся. А когда матрос теряется и неловко себя чувствует, он хочет показать, что ему на всё плевать. Много раз такое замечал на других. Точно также повел себя и боцман, просто сказал: “Вообще по х**. Было и было”. После этого он встал из-за стола и ушел к себе в каюту.

Несмотря на все это, пару дней спустя, когда я стоял на вахте, я спросил его, возьмет ли он меня с собой как-нибудь на рыбалку. Он сказал, что возьмёт. В следующий мой приезд договорились созвониться.

По приходу на берег, нужно было дождаться, когда вместо тебя придет другой человек и только после этого можно будет покинуть судно. А пока этого не произошло, я еще неделю находился на корабле, стоял дневные и ночные вахты.

В свободное от вахт время выходил прогуляться в город. Приелся однотипный пейзаж порта и сам корабль. Дневные вахты проходили неспокойно, было много мелкой работы, постоянно на виду у всех, но в ночные вахты получалось немного посидеть подумать, о том, что происходило в рейсе. Также в ночное время на капитанском мостике хорошо читались книги. Была одна, которую у меня получалось читать только в одном месте, в городе Хаммамет, расположенном на побережье Средиземного моря, в Тунисе. Там мне довелось побывать дважды, и оба раза - в составе экспедиции Меняйлова. В других местах я про эту книгу забывал. А тут снова вспомнил и с большим интересом дочитал. Это исторический роман Гюстава Флобера “Саламбо”. Не знаю в чем тут дело, возможно, книга писалась на берегу Средиземного моря и читается с интересом только на побережьях, а может причины совсем в другом. Ведь когда экспедиция находилась в портовом городе Сафи, в Марокко, об этой книге я также забывал.

Спустя пару дней я наконец-то списался с корабля, купил билет на самолет до Москвы и вернулся восвояси. Так закончилось мое знакомство с морем.

С момента возвращения прошёл год и два месяца, и вроде бы потихоньку начинаешь смотреть в сторону моря и подумывать, а может еще раз попробовать расширить свой кругозор. Но в тоже время чувствуешь, что пока не готов. Как пишет Юхан Смуул, кто-то возвращается в море через полгода, кто-то через год, а кому-то нужно и все полтора года. Ведь не зря говорят: “Море затягивает”.

Конец