5 марта 1974 года серебристый Aérotrain I80 HV промчался над бетонной эстакадой к северу от Орлеана. На трёхкилометровом мерном участке он показал среднюю скорость 417,6 км/ч при заездах в обоих направлениях, а в один из моментов разогнался до 430,4 км/ч. При движении аппарат не опирался на колёса: над направляющей его удерживала воздушная подушка, а вперёд толкал авиационный турбореактивный двигатель.

К тому времени французские инженеры уже построили несколько прототипов, полноразмерный пассажирский аппарат и 18-километровую испытательную трассу. Прорабатывалась и первая коммерческая линия. Однако всего через несколько месяцев государство отказалось от её строительства, а основным скоростным транспортом Франции стал TGV.

Aérotrain часто представляют жертвой одного политического решения или нефтяного кризиса. В действительности машина доказала свою работоспособность, но судьбу транспортной системы определял не рекорд. Проекту требовались собственные пути, станции и хозяйство, тогда как его соперник мог использовать значительную часть существовавшей железнодорожной сети.

Французский транспорт без рельсов

В начале 1960-х годов железная дорога многим казалась технологией прошлого. Расширялись автомагистрали, развивалась пассажирская авиация, а дальнейшее повышение скорости поездов осложняли сцепление колёс с рельсами, устойчивость экипажей и износ пути. Французский инженер Жан Бертен предложил полностью отказаться от контакта с дорогой.

Компания Бертена переносила авиационные технологии в другие отрасли. Одним из направлений стали аппараты на воздушной подушке. Воздух, подаваемый под днище, создавал повышенное давление, принимал вес машины и почти устранял механическое сопротивление движению.

В декабре 1965 года на испытательную линию между Гомец-ла-Вилем и Лимуром вышел Aérotrain 01. Шестиместный алюминиевый аппарат напоминал небольшой самолёт без крыльев. Отдельные двигатели создавали воздушную подушку, а авиационный мотор вращал толкающий винт. Прототип подтвердил, что машину можно устойчиво вести над узкой направляющей на высокой скорости.

Следующий аппарат, Aérotrain 02, строили уже для скоростных исследований. Он получил реактивный двигатель и в 1969 году превысил 400 км/ч. Проект перестал выглядеть демонстрационным аттракционом: испытания посещали французские чиновники и зарубежные делегации, а американская компания Rohr приобрела лицензию на разработку собственного транспорта на воздушной подушке.

Как работала бетонная дорога

Испытательная трасса Aérotrain представляла собой железобетонную балку в форме перевёрнутой буквы «Т». Горизонтальная часть служила опорой, а вертикальное ребро проходило внутри корпуса машины и удерживало её на заданной траектории. Воздушные подушки под днищем приподнимали аппарат над балкой, а боковые подушки не позволяли ему смещаться относительно центральной направляющей.

Aérotrain не был поездом на магнитной подушке: давление создавали обычные нагнетатели, а не электромагниты. Между корпусом и дорогой оставался небольшой зазор. Это уменьшало износ, вибрации и сопротивление качению, а разгон не зависел от сцепления ведущих колёс с путём.

Система воздушной подушки и маршевый двигатель работали раздельно, поэтому конструкторы могли менять тип тяги. На прототипах применяли воздушные винты, турбореактивные двигатели и линейный электромотор. Однако отсутствие колёс само по себе не решало вопрос энергоснабжения.

Нагнетатели должны были работать постоянно. С ростом скорости быстро увеличивалось и сопротивление воздуха. Поэтому на отметке 300-400 км/ч отсутствие сопротивления качению не отменяло затрат энергии на воздушную подушку и аэродинамику.

Пассажирские прототипы

Разработчики не ограничивались рекордными машинами. В 1969 году появился пригородный S44 на 44 пассажира. Вместо винта или реактивного двигателя он использовал линейный электромотор, связанный с оборудованием направляющей. Проектная скорость составляла около 200 км/ч. S44 должен был работать рядом с городами без шума авиационного винта и прямого выхлопа маршевого двигателя.

Для междугородних перевозок построили 26-метровый I80-250 с салоном на 80 мест. Две газовые турбины вращали большой винт в кольцевом канале, отдельная установка питала воздушную подушку. Крейсерская скорость составляла 250 км/ч, максимальная — примерно 290 км/ч.

Для I80 возвели трассу между Сараном и Рюаном в департаменте Луаре. Прямая железобетонная эстакада длиной 18 километров проходила над полями на опорах высотой до десяти метров. Она не пересекала обычные дороги в одном уровне и была защищена от людей, животных и техники.

За время испытаний I80-250 прошёл десятки тысяч километров и перевёз тысячи приглашённых пассажиров. Инженеры проверяли устойчивость, торможение, работу силовых установок и состояние направляющей. Воздушная подушка оказалась пригодна не только для маленькой экспериментальной кабины.

Рекордный I80 HV

В 1973 году I80 серьёзно перестроили. Винтовую силовую установку сняли, корпус удлинили, а сзади разместили турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT8D, относившийся к тому же семейству, которое применялось на пассажирских самолётах. Модификация получила обозначение I80 HV — «высокоскоростной».

В ноябре 1973 года аппарат достиг 400 км/ч. Во время рекордного заезда 5 марта 1974 года официальная средняя скорость на мерном участке в двух направлениях составила 417,6 км/ч. Число 430,4 км/ч, обычно выносимое в заголовки, обозначало максимальное мгновенное значение.

Рекорд показывал возможности схемы, но I80 HV не был коммерческим поездом на 430 км/ч. Турбореактивный двигатель давал огромную тягу, расходовал авиационное топливо и создавал сильный шум. Для регулярной линии предназначалась более медленная и экономичная машина.

Первая коммерческая линия

Французские власти изучали сообщение между аэропортами Орли и Руасси, дорогу Париж — Орлеан и пригородный маршрут между Ла-Дефансом и строившимся городом Сержи-Понтуаз. В 1971 году выбрали последний вариант.

Предполагалось, что путь до Сержи займёт около десяти минут вместо приблизительно получаса на пригородном поезде. Для линии планировали не реактивный I80 HV, а электрические составы на основе разработок S44. В наиболее проработанном варианте два соединённых пассажирских модуля должны были перевозить около 160 человек. Высокая частота движения частично компенсировала сравнительно небольшую вместимость каждого состава.

Для будущей линии создали компанию Aéropar с участием SNCF и парижского оператора RATP, определили подрядчиков и прорабатывали автоматическое управление. 21 июня 1974 года подписали соглашение о строительстве. Уже 17 июля новое руководство страны отказалось от проекта.

Из-за этого возникла версия, будто Aérotrain уничтожили конкуренты. Соперничество технологий и ведомств действительно существовало, однако решение нельзя свести к заговору: оставались вопросы к стоимости, трассировке, двигателям, вместимости и месту линии в транспортной системе Парижа.

Цена отдельной транспортной системы

Главным преимуществом TGV оказалась не максимальная скорость, а совместимость. Для быстрого движения ему также требовались новые линии с плавными поворотами, надёжным полотном и специальной сигнализацией. Но стандартная колея позволяла скоростному составу покидать такую магистраль и продолжать путь по обычным путям. Поезда могли прибывать на существующие вокзалы и постепенно охватывать новые направления.

Aérotrain нуждался в собственной направляющей на всём маршруте. Обычные ветки, депо и платформы ему не подходили. Для каждого продолжения сети требовались новые эстакады, станции и энергоснабжение, а за пределами линии пассажиру пришлось бы пересаживаться.

Отдельная инфраструктура усложняла эксплуатацию. Почти прямая испытательная трасса обслуживала один аппарат, а коммерческой системе ещё предстояло доказать надёжность стрелочных переводов, автоматического движения с короткими интервалами, эвакуации с эстакады и обслуживания большого парка. Рекорд прототипа не давал ответов на эти вопросы.

Различалась и провозная способность. I80 вмещал 80 человек, пригородный состав планировали сделать 160-местным, тогда как железнодорожный поезд принимал несколько сотен пассажиров. Aérotrain должен был компенсировать это частыми отправлениями, повышавшими требования к автоматике и надёжности.

Отсутствие колёс не означало отсутствия шума и энергозатрат. Винты и турбины создавали проблемы рядом с жильём. Электрический S44 показывал другое направление, однако его двигатель ещё требовал доводки, а воздушную подушку всё равно приходилось непрерывно питать энергией.

Нефтяной кризис и выбор TGV

Рост цен на нефть после 1973 года сделал авиационные силовые установки менее привлекательными. Первый опытный TGV 001 тоже приводился в движение газовыми турбинами, но SNCF сохранила схему скоростного поезда и перевела будущие серийные машины на электрическую тягу.

Теоретически электрическим мог быть и Aérotrain, что уже продемонстрировал S44. Поэтому нефтяной кризис не делал проект технически невозможным. Однако он изменил экономические условия именно в тот момент, когда государству предстояло выбрать одну систему для дальнейших крупных вложений. Электрический TGV был ближе к серийному поезду, перевозил больше пассажиров и оставался частью национальной железнодорожной сети.

В 1975 году SNCF заказала первые составы электрического TGV, а в 1981 году открылся первый участок скоростной линии Париж — Лион. Aérotrain ещё совершал демонстрационные поездки, но заказчика для коммерческой трассы найти не удалось. Испытания прекратились в 1977 году.

Сохранившиеся машины и трасса

Полноразмерный I80 не сохранился: в 1992 году он сгорел в ангаре у испытательной линии. Ранее пожар уничтожил пригородный S44. Уцелели аппараты 01 и 02, компактный Tridim, отдельные детали, документы и модели.

Большая часть 18-километровой эстакады по-прежнему пересекает поля и леса к северу от Орлеана. Несколько пролётов демонтировали при строительстве автомагистрали и после повреждений, но разбирать весь объект оказалось слишком дорого. В 2025 году три сохранившихся полноразмерных прототипа и шесть моделей Aérotrain получили во Франции статус охраняемых исторических объектов.

Aérotrain проиграл не потому, что воздушная подушка не работала. Проект уступил системе с меньшим технологическим разрывом: TGV сочетал высокую скорость с электрической тягой, большой вместимостью и доступом к построенной сети. Рекордный аппарат оказался убедительной машиной, но для его внедрения требовалось заново создать целую транспортную отрасль.

Двигатель десантного катера на воздушной подушке проекта 1205 "Скат" (музейно-парковый комплекс "Северное Тушино", Москва)