Многие знакомы с проектами японского поезда маглев, развивающего скорость до 500-600 км/час. Такая линия сейчас строится между Токио и Нагоей с общей длиной 440 км. Проект стоит больше 80 млрд. долларов (много туннелей) и закончится аж в 2034-35 году. Могли бы и быстрее, но одна из префектур, где будет проходить туннель маглева, не разрешает прокладку по экологическим причинам: там расположен национальный природный заповедник.
Скоростной состав MLX01, Серия L0, максимальная скорость 603 км/час
Представим себе что такой поезд построили у нас, тем более что его разработки велись в СССР институтом ВНИИПИ Транспрогресс и был даже создан испытательный прототип ТП-05. Но дальше этого дело не пошло, т.к. проект очень затратный и его закрыли в 1992 году. В наше время такими исследованиями занимался НИИЭФА.
Что бы дал поезд на магнитной подушке с движком на жидком азоте? Предположим что есть три маршрута: Москва-Питер, Москва-Кострома. Москва-Смоленск и Москва- Орел. Можете предложить другие варианты, не суть.
Примерный охват областей скоростным поездом.
Что бы это дало? Это бы перестроило рынок труда на площади в 500 тыс квадратных километров. Люди из Костромы добирались бы до работы в Москве за 1-1,5 часа. Столько же, сколько тратит москвич, проезжая на работу в метро. Московские зарплаты перестали бы быть монополией метрополии. Костромичанам теперь не надо переезжать в Коммунарку и покупать там жилье по космической цене, ему теперь и дома хорошо. Разница в медианной з/п между городами станет меньше и дополнительный доход придет в эти области, где их и будут тратить.
Такие инфраструктурные государственные вложения ко всему прочему имеют и политическое значение для нас: есть чем гордиться в родной стране. Не надо раздавать пенсионерам, надо вкладывать в будущее наших детей.
Как вам такой план? Насколько он кажется фантастическим?
Представьте, что вам нужно перевозить 500 пассажиров со скоростью 500 км/ч, тратя копейки на электричество и забыв про ремонт путей. Звучит как фантастика? Именно такую систему спроектировали инженеры из России. Пока американцы продают кота в мешке, а японцы топят гелий в тоннелях, мы собрали решение, которое сделает все существующие маглевы… музейными экспонатами.
🦅 Американские «Горемыки»: Спекуляция на пустом месте
Начнём с главных сказочников рынка — компании AMT (American Maglev Technology). Их идея звучит заманчиво: «Глупый путь — умный поезд». Они предлагают ставить всю электронику на борт, оставляя на эстакаде голую стальную балку. Стоимость километра — от 12 до 19 миллионов долларов. Глаза горят? Не спешите.
В чём подвох?
Электромагниты упираются в законы физики. Чтобы удержать 20-тонный вагон, нужно менять ток в катушках тысячи раз в секунду. Но из-за индуктивности это невозможно — магнит просто не успевает реагировать. Результат: максимальная скорость их демонстратора едва превысила 56 км/ч. При попытке разогнаться система управления «сходит с ума», поезд начинает биться о направляющие, а зазор в 1 см превращается в катастрофу.
AMT — это даже не транспорт. Это маркетинговая махинация: переложить сложность с пути на поезд, сделать красивую презентацию и продать чиновникам иллюзию. Физику не обманешь: левитация требует энергии, а индуктивность — это железобетонная стена. Гремучая смесь из дешёвой эстакады и беспомощных магнитов не выдерживает никакой критики.
🗾 Конкуренты: Дорого, сложно, но красиво
Пока AMT пытается взлететь на 56 км/ч, в мире есть два реальных проекта.
Transrapid (Германия, Китай) — классический электромагнитный подвес (EMS). Поезд обнимает направляющую снизу, магниты встроены в путь. Разгон до 430 км/ч. Работает! Но цена: 50–60 млн долларов за километр. Почему? Потому что каждый метр эстакады напичкан обмотками, датчиками и силовой электроникой. Обслуживание такого пути — это вечный геморрой.
SCMaglev (Япония) — сверхпроводящий монстр на 600 км/ч. Магниты на поезде, отталкивание от катушек в пути. Технология будущего. Цена километра — от 200 до 300 миллионов долларов. Плюс постоянные затраты на жидкий гелий для охлаждения сверхпроводников. Это транспорт для олигархов и государственных мегапроектов, но не для массовых перевозок.
🦸 Наш «Богатырь»: Как обмануть физику и победить
А теперь встречайте главного героя — систему с колеёй 3 метра, верхним подвесом и гибридными магнитами. Назовите её «Богатырь». Запомните это имя.
В чём ноу-хау?
Мы взяли лучшее от всех и убрали их проклятия.
🔹 Верхний подвес и колея 3 метра — поезд висит под путевой балкой, как люстра. Ширина салона — 3.2–3.5 метра. Это уровень комфорта, которого нет ни у самолётов, ни у поездов. Пассажиры сидят 2+2+2 с широкими проходами. Никто не толкается локтями.
🔹 Гибридный магнит на механическом подвесе (L1) — вот где зарыта собака. Вместо того чтобы жечь киловатты в электромагнитах (как Transrapid), мы поставили постоянные магниты (ПМ). Они берут на себя 90% веса состава. Электромагнитам остаётся только 10% — на стабилизацию. Но как избежать катастрофического прилипания? Мы установили ПМ на подвижные платформы с механическим приводом. Если зазор падает, привод просто отодвигает магниты от балки. Проблема решена! Энергопотребление на подвес падает в 10–15 раз по сравнению с Transrapid — всего 2–4 кВт на вагон.
🔹 Раздельные контуры стабилизации (L2 и L3)*— мощные магниты работают медленно (десятки герц), а лёгкие катушки L2 и L3 долбят с частотой до 2000 Гц, гася вибрации и центрируя состав. Это снимает проклятие индуктивности, которое убило AMT.
🔹 Пассивный путь — на эстакаде нет ни обмоток, ни магнитов, ни сложной электроники. Только стальные полосы под 45° для L1, вертикальные стенки для L2 и алюминиевая полоса для линейного двигателя. Всё! Путь дешевеет в разы, а ремонт сводится к осмотру раз в год.
💰 Стоимость: Как мы удешевили магистраль
Сравните цифры.
🔸 AMT — 12–19 млн $/км, но это обман. За эти деньги вы получаете тележку для аэропорта, а не высокоскоростной поезд.
🔸 Transrapid — 50–60 млн $/км. Дорого, сложно, требует постоянного обслуживания обмоток.
🔸 SCMaglev — 200–300 млн $/км. Эталонная технология для тех, у кого денег куры не клюют.
🔸 Наш «Богатырь» — 45–55 млн $/км двухпутной эстакады с колеёй 3 метра. Это на 15–20% дешевле Transrapid, в 5 раз дешевле SCMaglev и, главное, — это реальная скорость 500 км/ч.
📈 Маржинальность: Почему мы раздавим рынок
Строительство — это только половина битвы. Вторая половина — эксплуатация. И здесь «Богатырь» не оставляет шансов.
🔹 Энергия на подвес — 2–4 кВт на вагон против 15–20 кВт у Transrapid. Экономия 90%! На линии 100 км это миллионы долларов в год.
🔹 Обслуживание пути — нет ни рельсов, ни колёс, ни обмоток. Только профилактика. Затраты в 3–4 раза ниже, чем у Transrapid.
🔹 Обслуживание поезда — никаких колёсных пар, редукторов, тормозных колодок и пневмоподвески. Постоянные магниты не ломаются, а электромагниты работают в щадящем режиме.
Итоговая маржинальность:
Годовой OPEX «Богатыря» — 4.4 млн $/км.
У Transrapid — 6.8 млн $/км. На линии 100 км разница — 240 млн $ в год в нашу пользу. А если сравнить с SCMaglev, разрыв достигает полумиллиарда.
Окупаемость: Даже при одинаковой стоимости билета (50–60 $ на 500 км) наш проект выходит в плюс на 3–4 года быстрее конкурентов. А если учесть более просторный салон и возможность перевозить на 20% больше пассажиров — маржинальность становится просто неприличной.
🚀 Лидер перевозок будущего
Транспорт будущего — это не шумные аэропорты за городом и не вечно ломающиеся колёсные поезда. Это маглев. Но до сих пор маглевы были уделом богатых чудаков: слишком дорого, слишком сложно.
«Богатырь» ломает этот стереотип.
✔️ Скорость — 500 км/ч. Москва — Санкт-Петербург за 1 час 20 минут. Киев — Варшава за час.
✔️ Комфорт — ширина салона 3.5 метра. Это шире, чем в бизнес-джете. Вы сможете работать за ноутбуком, спать на полноценной полке или обедать за столиком на четверых.
✔️ Цена билета — благодаря низкой стоимости эксплуатации билет будет на 20–30% дешевле, чем на самолёт. И при этом вы приезжаете в центр города, а не в аэропорт за 50 км.
✔️ Экология — никаких выбросов в атмосферу, никакого шума (маглев едва слышен на эстакаде).
💎 Заключение
AMT — это спекуляция на желании дешево построить маглев. Transrapid и SCMaglev — это технологические алмазы, но они слишком дороги для массового внедрения.
«Богатырь» — это первый маглев, который можно строить серийно.
Он дешевле конкурентов при строительстве, в разы дешевле при эксплуатации, предлагает лучший комфорт и реальную скорость 500 км/ч. Секрет прост: постоянные магниты на подвижной платформе, раздельные контуры стабилизации и пассивный путь. Никакой магии — только инженерный гений и уважение к законам физики.
Мы не перекладываем сложность из одного места в другое. Мы убираем её там, где она мешает, и усиливаем там, где она нужна.
Это не просто новый поезд. Это новая философия транспорта.
И она уже работает на бумаге. Осталось построить первый километр. Кто с нами? 🚀
С момента появления первых поездов человечество не прекращает попыток сделать железнодорожный транспорт быстрее. Сегодня миру известны два основных подхода к высокоскоростному движению:
Классические высокоскоростные поезда (TGV, ICE, "Сапсан") разгоняются до 350-400 км/ч, используя проверенные столетиями стальные колеса и рельсы. Их преимущество — относительно невысокая стоимость и полная совместимость с существующей инфраструктурой. Но здесь есть физический предел: при скорости выше 400 км/ч сопротивление воздуха и вибрации становятся критическими.
Маглев-поезда парит над путями на магнитной подушке, достигая 500-600 км/ч. Японский SCMAGLEV установил рекорд — 603 км/ч! Однако цена такой скорости непомерна: строительство одного километра маглев-трассы обходится в 3-4 раза дороже обычной высокоскоростной магистрали.
Между этими двумя полюсами есть пустая ниша — транспорт, который был бы значительно быстрее классических поездов, но не требовал астрономических инвестиций, как маглев. Мы предлагаем революционное решение: гибридную систему, объединяющую лучшие черты трех технологий.
Трехголовая система: как это работает
Представьте поезд, который умеет превращаться в зависимости от обстоятельств. На обычных путях — это классический состав на стальных колесах. На специальной эстакаде вкрейсерском режиме— он парит на воздушной подушке, стабилизируемый магнитами. А в аварийной ситуации — опускается на прочные шины и продолжает движение.
Секрет №1: Универсальные колеса
Ключевое изобретение — колесо с двойной поверхностью. Снаружи — стальной бандаж для рельсов, внутри — пневматическая шина для бетонного покрытия. Такое колесо позволяет поезду плавно переезжать с рельсового пути на бетонную эстакаду без сложных переходных конструкций.
Секрет №2: Воздушная подушка от набегающего потока
При скорости выше 200 км/ч включается главная "фишка" системы. Воздухозаборники в носу вагона захватывают набегающий поток и направляют его под днище. Здесь работает физика: динамическое давление воздуха при скорости 450 км/ч создает подъемную силу, достаточную для левитации 40-тонного вагона. Компрессоры лишь немного "поддают", расходуя в 5-10 раз меньше энергии, чем классические суда на воздушной подушке.
Секрет №3: Магнитная стабилизация-помощник
Электромагниты по бокам вагона не поднимают состав — этим занимается воздух. Их задача тоньше: удерживать постоянный зазор (10-15 см), гасить колебания и обеспечивать точное центрирование. Это позволяет использовать простые и дешевые магнитные системы.
Три режима — одна система
Режим 1: Городской (0-160 км/ч)
В черте города поезд движется как обычный электропоезд на стальных колесах по классическим рельсам. Тишина, экологичность, использование существующей инфраструктуры.
Режим 2: Разгонный (160-250 км/ч)
На выезде из города состав переезжает на эстакаду, опускает боковые заслонки с магнитами, включает компрессоры. Начинается левитация.
Режим 3: Крейсерский (250-500 км/ч)
Колеса убираются в ниши, линейный двигатель разгоняет состав до 450-500 км/ч. Основную подъемную силу обеспечивает "бесплатный" набегающий поток воздуха.
Экономика прорыва: цифры говорят сами
Давайте сравним три системы на примере гипотетической линии Москва-Санкт-Петербург (650 км):
Параметр Классический ВСМ Маглев Гибридная система
Стоимость строительства 16-20 млрд $ 55-65 млрд $ 20-25 млрд $
Максимальная скорость 350-400 км/ч 500-600 км/ч 450-500 км/ч
Время в пути 2 ч 10 мин 1 ч 20 мин 1 ч 30 мин
Энергопотребление на вагон при 400 км/ч 1800 кВт·ч 1950 кВт·ч 1600 кВт·ч
Поразительный факт: при скорости 450 км/ч гибридная система расходует на 25% меньше энергии, чем классический поезд на 400 км/ч! Секрет в том, что воздушная подушка использует энергию, которая уже тратится на преодоление воздушного сопротивления.
Инфраструктурная революция: станции и депо остаются прежними
Одно из главных преимуществ системы — инфраструктурная преемственность. В то время как маглев требует строительства совершенно новых станций, депо и обслуживающей инфраструктуры, гибридный поезд использует:
· Существующие вокзалы (с минимальной модификацией платформ)
· Классические депо для обслуживания
· Обычные подъездные пути в черте города
· Традиционные системы энергоснабжения на начальных участках
Только загородные участки требуют строительства специальной эстакады, причем ее точность может быть в 10 раз ниже, чем у маглев-трассы (±10 мм против ±1 мм).
Безопасность в квадрате
Гибридная система предлагает беспрецедентный уровень безопасности благодаря тройному резервированию:
1. Основная система: Воздушная подушка (отказоустойчива — при падении давления вагон плавно опускается)
3. Аварийная система: Универсальные колеса (гарантируют возможность движения в любых условиях)
При отказе любой из систем поезд сохраняет возможность движения, хоть и с меньшей скоростью.
Экологические преимущества
1. Меньший шум: На крейсерской скорости шум составляет 78-83 дБ против 85-90 дБ у классических ВСМ
2. Отсутствие искрения и износа: Нет трения колес о рельсы
3. Энергоэффективность: Меньший расход энергии на единицу пассажиро-километра
Перспективы для России: транспортный суверенитет
Для России с ее огромными расстояниями гибридная система представляет особый интерес:
1. Оптимальна для дистанций 500-2000 км — именно такие расстояния преобладают между российскими городами-миллионниками
2. Учитывает климатические особенности: Воздушная подушка менее чувствительна к обледенению, чем магнитная левитация
3. Позволяет использовать существующие коридоры: Маршруты можно прокладывать вдоль существующих железных дорог
4. Создает новую отрасль: Разработка и производство таких систем может стать драйвером технологического развития
Заключение: не выбор между, а синтез лучшего
Гибридный поезд не является "компромиссом" между классикой и маглевом. Это качественно новая система, которая использует сильные стороны разных технологий:
· От классических поездов — инфраструктурную совместимость и надежность
· От маглева — высокую скорость и плавность хода
· От авиации — принципы аэродинамики и конструкцию шасси
При этом система избегает главных недостатков своих "родителей": дороговизны маглева и скоростного предела классики.
Первые опытные образцы таких поездов, если начать сейчас, могут появиться уже к 2030 году, а к 2040 году они могут составить конкуренцию традиционным высокоскоростным поездам на маршрутах средней и большей дальности.
Будущее наземного транспорта — не в выборе между колесами и левитацией, а в их разумном сочетании. Гибридная система доказывает: чтобы двигаться быстрее, иногда нужно не отказываться от старого, а научиться сочетать его с новым.
Привет, моим любимым подписчикам и всем, кто интересуется путешествиями по Китаю и в частности в Шанхай, пока для нас с вами безвиз.
Шанхай настолько огромный, что мне при планировании своего путешествия пришлось отдельно выделить пару дней, чтобы спланировать, как я буду перемечаться между достопримечательностями?
Метро
Один из самых удобных видов транспорта. Найти его просто
Но само метро - не московские дворцы, оно очень утилитарное, разве что изредка украшено мозаиками
Вагоны метро сквозные, станции написаны на китайском и английском
Самые большие проблемы могут быть 2:
сядете не в том направлении, для этого нужно внимательно смотреть в карты.меня в сторону какого направления искать ветку.
и заблудится в выходах. Например, на перекрёстке Площади Людей и Нанинг Роад около 20 выходов.
Как оплачивать билеты: ставите приложение Алипей или ЮнионПей, пополняете, перед входом и выходом сканируете куар-код в разделе общественный транспорт -> метро.
Такси
И тут вскрывается причина почему я ставила Алипей, чтобы можно было прямо из мультиапа вызывать такси, так как в самом приложении Didi я не смогла подвязать способы оплаты. В целом, я читала что выходит дешевле, чем если ловить на улице и ехать по счетчику. Но один раз таксист заставил меня заплатить на 100 юаней больше, потому что "не ожидал, что так далеко ехать".
Но больше было приятных моментов: машины почти все новые, они все знают, как поздороваться по русски, многие готовы подъехать к тебе максимально близко, где бы ты не стоял. Так таксист 3 раза проезжал мимо нас по дороге, чтобы найти заезд прямо ко входу в гостиницу, чтобы мы не бежали к нему с тяжеленными чемоданами.
И ещё Didi позволяет выбрать маршрут, которым ты хочешь проехать. Мне было интересно посмотреть на автомобильный туннель, соединяющий набережную Вайтань и Пудун с высотками.
Паром
Я говорю сейчас не о круизах по реке Хуанпу, а об обычных паромах для переправы с одного берега на другой, стоимостью около 1-2 юаней.
Очень жаль, что там мало сидячих мест и внутри в принципе и большая открытая часть, где все и толпятся, чтобы заснять красивые виды
Только выходить с них нужно осторожно, потому что выход "совместный" мопедистов и пешеходов.
Туристический тоннель
Это не общественный транспорт, а больше развлечение, но функцию доставки из пункта в пункт осуществляет хорошо и быстро, буквально 3,5 минуты и вы на другом берегу
А по пути ещё и развлекают визуальными эффектами:
Стоит около 60 юаней.
Маглев
Поезд на магнитной подушке, который развивает огромную скорость до 450 км/час. Но поезд с этой скорость едет не каждую свою поездку, а только в определенные часы. Мы с мамой на неё не попали, поэтому застали всего 300:
Для меня это тоже больше туристическое развлечение, чем востребованный транспорт. С одной стороны, вы доезжаете от аэропорта до конечной точки всего за 7 минут, а с другой: надо отстоять очередь в кассы, чтобы купить билет, поезд едет не до центра, откуда ещё 30 минут на метро, плюс при выходе из станции маглева надо ещё найти вход в метро, а там легко потеряться. В общем, опыт интересный, но сильно замороченный. Да и стоит 40 юаней. В кассе принимают и наличку, и, если вы едете в день прилёта, делают скидку 5-10 юаней.
Автобус
Это самый дешевый транспорт Шанхая, ходит везде и стоит всего 2 юаня. Карты Мапс.ми также хорошо соотносятся с расписанием транспорта. При входе также сканируете куаркод из приложения, выход — свободный. Автобус я использовала для экономии сил и времени между относительно близкорасположенными между собой достопримечательностями. Ждать никогда долго не приходилось, и свободные места практически всегда были
Вид из окна автобуса на торговый комплекс 100 Trees
На сегодня всё! Ваши плюсы, комментарии, вопросы и поддержка мотивируют меня выпустить посты про:
Жизнь Март
Шанхай
тестах косметики, аллергики vs веганы
кофе: каким он бывает и почему
как заставить себя что-то сделать, когда ничего не хочется. и многое другое.
Если вас что-то интересует из темы ритейла, продуктов питания, косметики, пожалуйста, спрашивайте в комментариях или пишите на какую тему пилить следующий пост.
Для тех, кто интересуется чем я живу сейчас, и в целом продвижением своего бизнеса, вэлком сюда. Там как раз написала про первый способ, как "заставить себя что-то делать, если всё лень"
P.S. Обещать - не значит жениться. Фотки выдернуты с поисковика, все права принадлежат их авторам.
Через два месяца моего пребывания в Китае передо мной встал вопрос визарана — выезда из страны и въезда в неё снова. Так как по моей визе можно было жить в Китае год, но раз в два месяца выезжать из него.
Я мог бы слетать домой самолётом или вылететь в другую азиатскую страну. Была, однако, одна загвоздка — я боюсь летать. Аэрофоб по-научному, или сыкло обыкновенное с точки зрения простого обывателя.
Поэтому я выбрал поезд в Гонконг. Как в Пусан, только без зомби.
Помним, что Гонконг — это Китай? Теперь следим за руками: у них свой язык — кантонский, у них своя валюта — гонконгский доллар и у них можно поставить штамп о том, что ты выехал из Китая. А так, это одна страна, да.
Итак, выбор пал на Гонконг поездом.
Раньше билеты были такие или синие, потом оставили только электронные.
Во-первых, это интересно — посмотреть страну из окна поезда.
Во-вторых, т. к. я фотограф, есть возможность пофотать людей в их среде.
В-третьих, это дешево. Особенно если туда взять плацкарт, а обратно — сидячий билет. Вообще копейки. Подумаешь, что ехать 8 часов на одном поезде. Фигня, и не так катались. А потом другим поездом ещё 3. Суток. Из Гонконга. Сидя. Человек я энергичный и экономный, но не очень умный, да.
Китайские поезда — самые поездистые поезда в мире. Делятся они на несколько классов. Я делю по памяти, не гугля, возможно, где-то ошибусь.
Первый— это K, Z— рабоче-крестьянский. Едут медленно, твои соседи — ребята со всяким неожиданным багажом: мешки риса, куры в клетках и прочие ништяки.
Как наш, только с тремя полками.
У потолка тебя не видно, и никто не пристаёт с вопросами — до первого спуска в туалет.
Удобно, и ноги не торчат.
Другие — это G и D— скоростные, удобные и, сцуко, бьющие по карману моего внутреннего еврея.
Вид изнутри скоростного, фото на тапок, сорян.
Есть ещё один, от которого я остался в диком восторге: маглев. Ходит в Шанхае, соединяет, если я не ошибаюсь, аэропорт Пудун и какую-то станцию метро. Чувство полёта без самого взлёта — незабываемое.
Восемь часов пролетели быстро: мы рубились с китайскими попутчиками в дурака, которому я их научил (яжучитель, помним?), в «угадай, что я от тебя хочу» жестами и прочие увлекательные штуки.
Кажется, она думает, я жульничаю.
Китайцы — ребята сметливые, несмотря на языковой барьер, игру просекли на раз, и ехать бы мне без штанов, если б играли на деньги.
Приехав на вокзал для пересадки, я был слегка ошарашен, сконфужен и растерян, но вслух говорил совсем другие слова: таблички на китайском, народу — тьма, и куда идти — я не знал. Поэтому шёл за всеми, иногда приставая к местным Сусанинам узнать дорогу. Хитро щуря глаза, они прикидывались, что не понимают.
Фото, сделанное на бегу, не передаёт того количества человек, которое меня встретило.
Людской поток вынес меня в общий зал, где я, от растерянности матерно ориентируясь по табло, нашёл свой выход на платформу.
На пересадку давалось тридцать минут, что добавляло некой пикантности. Остаться без поезда, знаний китайского и с обратным билетом только через неделю. Ммм, романтика.
Прикладываешь билет штрих-кодом к турникету и проходишь. Вверху — номера поездов. Система похожа на систему гейтов в аэропорту.
Буквально влетев в свой вагон, я рухнул на третью полку. Ну, не совсем рухнул, скорее, заполз.
Три дня пути прошли быстро. По китайцам можно было сверять часы: ровно в 7 они вставали и шли гуськом запаривать лапшу. Весь вагон наполнялся ароматом местного дошика и чавканьем пассажиров. Потом шли туалетные процедуры, сон или разговоры о вечном за семечками, и уже в 12 дня — обед. Снова вереницы истребителей лапши сновали туда-сюда. Именно у них я научился путешествовать с огромным пакетом лапши и всякой снеди, чтоб не искать вагон-ресторан, ну, и сэкономить, конечно.
Выехал из северного Китая я в декабре, а попал в южный Шэньчжэнь, который встретил меня пальмами, ором цикад, жарой и наглыми таксистами. Отбиваясь от последних на матерном русском и наслаждаясь теплом, я пошёл искать КПП для перехода в Гонконг.
Возможно, Шэньчжэнь, но это не точно.
Вместе со мной границу пересекали материковые китайцы, у которых были бумаги с красной печатью, очевидно, чтоб можно было попасть в «Чей Гонконг?». Обратно, кстати, они тащили баулы и тележки с гонконгскими продуктами. Не знаю, что конкретно, я не уточнял.
При переходе мы заболтались с одним итальянцем, который характерными жестами сетовал, что многие иностранцы не умеют в английский и путают окошки, где чёрным по-английски написано «для иностранцев».
— Вот как эта, например, — сказал он, указав на потерянного вида белую девушку, мечущуюся между окошками.
Девушка мне, как-то сходу, понравилась, и я пропустил её перед собой.
Догнав её после паспортного контроля, я ненавязчиво предложил свою компанию, руку, сердце и совместный поиск отеля. К моему удивлению, меня не послали, а согласились.
Она напоминала мне ремарковскую девушку. Такая же — лёгкая в общении, весёлая, живущая сегодняшним днём. Только без туберкулёза.
Мы шарахались по тёплому Гонконгу, она скупала всякие женские вещи в брендовых магазинах, тащила меня по местным закусочным, деловито искала отель и, воровато ухмыляясь, пробиралась через забор на Аллею звёзд, которую реставрировали.
К вечеру отель мы нашли. Ну, как отель. Представьте собачью конуру с окнами и двумя кроватями, стоящими впритык.
В лифте мной заинтересовались две чернокожие работницы местного лупанария.
Моя спутница недобро глянула на них, и пока я искал достойный ответ, за который будет нестыдно на Пикабу и в приличном обществе, выпихнула меня из лифта на нашем этаже. Вслед мне неслись смешки и приглашения, если я вдруг передумаю, ну или хотя бы купить презервативы.
— Надеюсь, тебе можно верить, и ты не маньяк, — томно проворковала моя новая подруга, обводя взглядом крошечный номер. — Я пойду в душ, а ты не подглядывай.
В тот раз я спас человека от износилования. Самоконтроль творит чудеса.
Завернувшись в полотенце, она вышла, и пока я, как честный человек, смотрел в окно, переодевалась ко сну. На полпути я вспомнил, что фотограф, и попросил щёлкнуть её в полотенце. Эх, какие кадры потеряла история вместе с флешкой и сгоревшим ноутом.
Затем мы лежали на смежных кроватях, болтая обо всём, и в моей голове хаотично бесились мысли:
«Что делать? Начать приставать? Или это просто такое общение? И вообще, мне же сказали, чтоб не подглядывал. Блин».
Она говорила, что год без отношений, и ей становится одиноко. Я отвечал, что понимаю и вообще очень сочувствую.
Так мы весело, но не особо продуктивно, лежали несколько часов, пока меня не осенила мысль:
«Защиту-то я не взял».
Мало ли, вдруг она отчётливо намекнёт, а я — тот самый самурай, который отставил меч дома. Скорее, ножны, но посыл вы поняли.
Извинившись, я побежал к лифту, искать то чудесное изобретение, которое обошло китайскую популяцию стороной. Ближайший 7/11 оказался закрыт, да и вообще всё было закрыто. Поблуждав по округе и боясь заблудиться, я вернулся в отель и натолкнулся на тех самых жриц любви.
Они с пониманием отнеслись к моей трагедии и выудили из своих порочных карманов спасительные резинки. Но не даром. Эти вероломные служительницы Венеры затребовали 600 гонконгских долларов, что равнялось приблизительно 70 долларам.
Мой билет туда-обратно стоил 1000 юаней — 150 долларов. Да, неплохо я сэкономил. Буквально пролюбил бюджет.
Довольный собой, но обедневший, я вернулся в номер. Моя ремарковская знакомая спала, повернувшись ко всему миру, наверное, упругой попой. Аптечные изделия обмену и возврату не подлежат, поэтому, вздохнув, я тоже лёг спать.
Утром мы мило попрощались на перроне гонконгского метро, меня смущённо чмокнули в щёку и грустно сказали, что год без секса — это очень тяжко, особенно если рядом есть симпатичный парень.
На том мы и разошлись. Она вернулась к работе моделью и диджейству, мне предстоял обратный путь сидя — трое суток, так что секс в каком-то смысле я получил, но не так, как хотел.
