На первый взгляд кажется, что метро должно быть более чувствительно к форме поезда, чем высокоскоростная железная дорога, потому что поезд движется в замкнутом пространстве, между его кузовом и стенками тоннеля остается сравнительно небольшой зазор. Почему же все поезда метро "тупоносые"?

На самом деле проблема в физике. Когда поезд начинает движение, он вынужден перемещать практически весь объем воздуха, находящийся перед ним в условиях замкнутого пространства. Этот воздух не может мгновенно "разойтись" в стороны, как на обычной железной дороге, поскольку пространство тоннеля ограничено. Поэтому на многих станциях ощущается сильный поток воздуха еще до появления поезда. Это воздух, который поезд выталкивает перед собой за сотни метров до станции.

Если бы тоннель был лишь немного шире поезда, сопротивление резко возросло бы. Воздуху пришлось бы проходить через очень узкий кольцевой зазор между вагоном и стенками тоннеля, скорость потока в этом зазоре значительно увеличилась бы, а вместе с ней -- потери энергии и шум. Кроме того, увеличение диаметра тоннеля даже на несколько десятков сантиметров существенно удорожает строительство.

Возникает естественный вопрос: почему тогда не сделать поезд с длинным обтекаемым носом, чтобы он мягче раздвигал воздух? Ведь именно из-за тоннелей у японских скоростных поездов Синкансэн такой специфически длинный нос.

Такое решение действительно работает. Если взять два одинаковых поезда и пустить их по одному тоннелю с высокой скоростью, то поезд с длинным носом создаст менее резкий скачок давления. Воздух начнет ускоряться постепенно. Это уменьшит аэродинамическое сопротивление, снизит шум и сделает воздушную волну слабее.

Именно поэтому у высокоскоростных поездов, особенно в Японии, носовая часть достигает 15–22 метров. Однако основная причина такой длины заключается вовсе не в желании сэкономить за счёт аэродинамики. Это борьба с так называемым "тоннельным хлопком".

Когда скоростной поезд со скоростью 300-350 км/ч въезжает в тоннель, он создает мощную волну сжатия воздуха. Эта волна распространяется по тоннелю практически со скоростью звука. Когда она достигает противоположного портала, часть энергии выходит наружу в виде громкого хлопка, сопоставимого по громкости со слабым взрывом. В густонаселенной Японии это стало серьезной экологической проблемой. Длинный обтекаемый нос решает эту проблему.

В метро подобного эффекта практически нет. Скорости обычно составляют 60-90 км/ч, то есть в три-четыре раза ниже. Аэродинамические силы зависят от квадрата скорости, поэтому возникающие перепады давления оказываются на порядок слабее. Да, они ощущаются пассажирами на платформе, но не настолько, чтобы оправдать потерю нескольких метров полезной длины состава.

Кроме того, в метро существуют более эффективные способы борьбы с воздушными потоками. В тоннелях устраивают вентиляционные шахты, через которые часть воздуха выходит наружу. Между параллельными тоннелями делают перепускные проемы: когда поезд движется по одному тоннелю, часть вытесняемого воздуха переходит в соседний, где в этот момент может не быть поезда. Это снижает сопротивление и уменьшает скачки давления.

На некоторых линиях применяются специальные вентиляционные камеры большого объема, работающие как своеобразные воздушные буферы. Они принимают часть вытесняемого воздуха, сглаживая колебания давления.

Есть еще одна причина, по которой форма носа метро менее важна. Основное сопротивление создается не только передней частью состава. Поезд длиной около 150 метров движется в тоннеле почти целиком, и огромную роль играет трение воздуха вдоль боковых поверхностей и крыши вагонов. Даже если сделать идеально обтекаемый нос, боковое сопротивление останется практически тем же. Поэтому выигрыш оказывается относительно небольшим.

Кроме того, удлинение носа в условиях ограниченной протяженности платформы сократит "полезный объём" поезда. Иными словами, придётся пожертвовать местами для пассажиров.

По этой причине проектировщики метрополитенов обычно получают гораздо больший эффект, инвестируя средства в оптимальный диаметр тоннеля, вентиляцию, перепускные камеры и современные системы управления воздушными потоками, чем в создание длинной аэродинамической носовой части. Для скоростей метро это оказывается значительно более рациональным инженерным решением.

Насмотрелся всяких тревел блогеров и решил проверить поезд Аврора. Совершил поездку из Санкт-Петербурга в Москву. Оказалось достаточно комфортабельно, в бизнес классе. Удобное кресло, кормят в дороге: напиток, потом обед, потом десерт и чай/кофе, потом напиток. Есть отсек для багажа, но мне хватило полки на верху.

Всё хорошо, но долго в сравнении с Сапсаном. Почти 6 часов вместо 4. И время отправления-прибытия не выгодно в сравнении с Сапсаном или ночным поездом. Время отправления будто специально выбрано так, что бы не конкурировать с Сапсаном.

День железных дорог и современной ж/д техники на канале у Сида!

⚙️Вы знаете, что я очень сильно уважаю коллег-промышленников, которые трудятся в реальных секторах экономики. СТМ — как раз из таких. Пока я много лет помогаю создавать морскую технику, «Синара» успешно производит передовые локомотивы, поезда и общественный транспорт.

Давно не смотрел, как дела у эмитента, хотя сам уже который год держу его облигации. И вот появился хороший повод: буквально вчера рейтинговое агентство АКРА подтвердило рейтинг СТМ на достойном уровне «А».

Чтобы не пропустить обзоры, подписывайтесь на фирменный телеграм-канал с авторской аналитикой и инвест-юмором.

🚊Эмитент: АО «Синара — транспортные машины»

Синара — транспортные машины (СТМ) — крупный машиностроительный холдинг. Объединяет предприятия по производству и сервисному обслуживанию локомотивов, электропоездов, путевой техники и городского общественного транспорта. Входит в группу Синара вместе с банковским бизнесом.

Синара изготавливает поезда для высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — СПб. Одно из дочерних предприятий группы, ООО «Уральские локомотивы», производит отечественный скоростной поезд нового поколения «Финист». Стратегический партнер холдинга — ОАО «РЖД».

🚝Более 80% выручки обеспечивают продажа локомотивов, ж/д техники и сервисное обслуживание.

💼В обращении 4 выпуска биржевых облигаций общим объемом 35 млрд ₽. Я считаю СТМ достаточно надежным эмитентом и на своем ИИС вот уже почти 3 года держу выпуск СТМ 1Р2.

📋Главное из отчета АКРА

✅В свежем отчете АКРА отмечает сильную рыночную позицию бизнеса, высокие денежный поток и ликвидность компании. Подтвержден высокий рейтинг А, который соответствует инвестиционному уровню.

👉При этом присвоен «негативный» прогноз. Сдерживающее влияние оказывают оценки долговой нагрузки и обслуживания долга. В непростых экономических условиях последних лет, СТМ пришлось заметно нарастить объемы заимствований.

✅СТМ – часть диверсифицированной Группы Синара (рейтинг: AA- от АКРА). Это дает СТМ стратегическую поддержку, минимизируя подверженность рискам.

✅СТМ – один из ключевых участников проекта создания первой российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

✅Высокая оценка денежного потока обусловлена высокими оценками за рентабельность по свободному денежному потоку FCF (более 5%) и за отношение капитальных затрат к выручке (менее 5%).

🎯Как себя чувствует бизнес СТМ?

Что можно отметить на основании открытых данных, финансовых результатов, отчетов рейтинговых агентств и информации от руководства самой компании.

👉Контроль долговой нагрузки – приоритет менеджмента. СТМ сейчас проходит период повышенной долговой нагрузки, но рост – контролируемый и связан преимущественно с реализацией перспективных инвестиционных проектов.

Плановые погашения на год вперед кратно покрываются денежным потоком, доступной ликвидностью, свободными кредитными линиями.

👉СТМ – ключевой, а по некоторым видам техники – даже единственный поставщик ж/д техники для российского рынка. Насколько я могу судить, это диверсифицированный бизнес с мощной контрактной базой на десятилетия вперед.

👉АКРА смущают растущие долговые обязательства, но в то же время агентство подчеркивает, что ликвидность и свободный денежный поток (основные факторы хорошей платежеспособности) находятся на высоком уровне.

📈Существует потенциал к росту за счет эффективного механизма ценообразования: целевая рентабельность продукции и услуг для РЖД на уровне 15%.

🤔Резюме

С удовлетворением отмечу, что в некоторых областях наше импортозамещение работает действительно достойно — в поездах и городском транспорте от СТМ приятно находиться и путешествовать (лично проверял).

✔️На фоне непростой рыночной конъюнктуры, которая затрагивает всех участников рынка (особенно в производственном секторе), компания подтвердила высокий рейтинг А. Это отражение того, что бизнес чувствует себя уверенно.

Кстати, от агентства НКР у СТМ ещё более высокий рейтинг — А+ «стабильный» (обновлен в июле 2025).

👍За что ещё можно поставить большой «плюс» в карму: в отличие от некоторых других, компания не молчит, а общается со своими инвесторами, рассказывает, как обстоят дела – подробно рассказали о предварительных итогах года и о том, какие перспективы видят в дальнейшем. Также выпустили коммуникацию (релиз) о рейтинге.

🚝Не ИИР, но лично я держу и планирую держать облигации СТМ до погашения. А если вдруг коллеги-производственники соберутся за новым займом на биржу — пожалуй, обязательно присмотрюсь.

👉Подписывайтесь на мой телеграм — там все обзоры, подборки, качественная аналитика, новости и инвест-юмор.