Белый флот - военно-морские формирования Белого движения в Гражданскую войну 1918—1922 годов.

"Техника - молодёжи" №1-14 за 2015 г. и №1-2 за 2016 г.

В 1999 году «Адмирал Нахимов» встал на ремонт. По данным «Известий», реальные работы по модернизации начались только в 2013-м. Итого — 27 лет ремонта и больше 200 миллиардов рублей из бюджета. Сейчас обещают: госиспытания завершат до конца года, и корабль вернётся в состав флота.

Для масштаба: изначально модернизацию оценивали в 50 млрд. Потратили в четыре раза больше.

Обещания «вот-вот выйдет в море» повторялись не первый год. Вернуться в строй планировали ещё в 2018-м. Сроки сдвигали снова и снова, пока в августе 2025-го крейсер всё-таки не вышел на ходовые испытания.

Получат за эти деньги серьёзную машину: универсальные пусковые установки на залп до 80 ракет. По сути, от старого крейсера остался только корпус и ядерный реактор — всё остальное заменили.

А теперь про заголовок... Новый американский авианосец USS Gerald R. Ford — головной корабль последнего класса — обошёлся примерно в 13 млрд долларов, программа разработки в целом — 37,3 млрд. По текущему курсу это около триллиона рублей за один корабль — впятеро больше, чем 27-летний ремонт «Нахимова». И это не крейсер, а полноценный авианосец — в эту сумму даже не входит палубная авиация, которая тянет за собой отдельные миллиарды.

И самое интересное. Прямого аналога «Нахимову» в мире просто не существует. Это тяжёлый атомный ракетный крейсер проекта 1144 «Орлан» — 25 860 тонн, ядерная силовая установка. Такие корабли последние несколько десятилетий не строит ни одна страна мира. Ближайшее, с чем вообще можно сравнивать — американские эсминцы класса Zumwalt (около 8 млрд долларов за головной корабль), но они почти вдвое легче и без ядерной энергетики. Классические ракетные крейсеры Ticonderoga вообще сняты с производства ещё в 80-х.

То есть Россия 27 лет и 200 миллиардов рублей потратила не просто на ремонт старого корабля — а на возвращение в строй единственного в своём классе корабля на планете, который сегодня физически больше никто не умеет строить с нуля.

У России при этом нет и действующей программы строительства авианосца — проект обсуждают годами, а сроки сдвигают ещё до того, как заложен киль.

Источник: Известия (via Рамблер)

После подъёма судна в сухой док на гребном винте иногда обнаруживаются повреждения, происхождение которых не сразу понятно.

Ещё недавно гладкие лопасти оказываются покрыты мелкими углублениями, шероховатыми пятнами и глубокими раковинами. По виду они напоминают следы ударов или продолжительного трения, хотя винт не касался ни грунта, ни посторонних предметов.

Причиной становится кавитация — образование и последующее схлопывание паровых полостей в воде. Каждая из них существует лишь долю секунды и имеет крошечные размеры, но непрерывное повторение этого процесса постепенно разрушает даже прочный металлический сплав.

Лопасть в потоке воды

Гребной винт преобразует вращение в тягу, двигающую судно вперёд. Его лопасти имеют особый профиль, благодаря которому давление воды на их поверхностях различается. Винт отбрасывает поток назад, а возникающая в ответ сила толкает корпус в противоположную сторону.

Разные участки лопасти движутся с неодинаковой скоростью. Возле ступицы она сравнительно невелика, а кончик лопасти за один оборот проходит гораздо больший путь. Поэтому именно во внешней части винта вода разгоняется сильнее и возникают наиболее заметные перепады давления.

Сам поток за кормой тоже нельзя назвать равномерным. На него влияют форма корпуса, гребной вал, руль и выступающие элементы обшивки. Во время вращения каждая лопасть попеременно проходит через участки, где вода движется с разной скоростью. Вместе с этим меняется и нагрузка на металл.

В обычном режиме подобные колебания не причиняют вреда. Проблема начинается, когда давление возле определённого участка лопасти опускается до критически низкого уровня. В этот момент жидкая вода частично превращается в пар.

Паровые полости в холодной воде

Для образования пара воду необязательно нагревать до 100 градусов. Температура кипения зависит от окружающего давления: при его снижении переход в газообразное состояние начинается раньше. Возле быстро движущейся лопасти давление иногда падает настолько, что вода начинает испаряться, оставаясь при этом холодной.

Так возникают кавитационные полости. Они могут выглядеть как россыпь пузырьков, светлая плёнка на поверхности лопасти или вытянутый след, закрученный в вихрь. Особенно характерны вихревые полости, сходящие с концов лопастей, где скорость движения наиболее высока.

Кавитационный пузырёк заполнен главным образом водяным паром. В нём может присутствовать некоторое количество растворённых газов, однако этот процесс не следует путать с обычными пузырьками воздуха, попавшими в воду с поверхности.

Появившаяся полость уносится потоком и вскоре попадает в область с более высоким давлением. Пар конденсируется, пузырёк быстро уменьшается и схлопывается. Если это происходит вдали от твёрдых предметов, заметного вреда обычно не возникает. Но рядом с лопастью исчезновение полости сопровождается сильным воздействием на металл.

Микроскопические удары по лопасти

В открытой воде пузырёк сжимается со всех сторон. Возле металлической поверхности этот процесс проходит неравномерно: лопасть мешает жидкости окружить полость. В результате внутри неё возникает тонкая струя воды, направленная к металлу. Одновременно образуется короткий скачок давления.

Одиночный удар оставляет след, который невозможно заметить без увеличения. Однако возле работающего винта пузырьки рождаются и исчезают непрерывно. Один участок лопасти может многократно подвергаться таким ударам во время каждого оборота.

Сначала на поверхности появляются едва заметные вмятины. Постепенно в верхнем слое металла накапливаются повреждения, от него начинают отделяться мельчайшие частицы. Углубления расширяются, соединяются друг с другом и превращаются в хорошо различимые раковины.

Даже стойкие судовые сплавы не обеспечивают полной защиты. Крупные винты часто изготавливают из никель-алюминиевой бронзы, устойчивой к морской воде и значительным механическим нагрузкам. В некоторых движителях применяют нержавеющие сплавы. Они способны долго сопротивляться кавитационной эрозии, но при постоянных ударах тоже начинают разрушаться.

После появления первых раковин износ может ускориться. Неровности нарушают обтекание лопасти и создают новые зоны пониженного давления. Одновременно морская вода воздействует на открывшийся металл, поэтому кавитационная эрозия нередко развивается вместе с коррозией.

Где появляются первые повреждения

Кавитация возникает не по всей площади винта одновременно. Чаще всего следы обнаруживаются возле концов лопастей и на поверхности, где давление воды во время работы оказывается самым низким. Эрозия также может появляться вдоль передней или задней кромки — точное расположение зависит от формы винта и потока за кормой.

Вероятность повреждений возрастает при высокой частоте вращения и чрезмерной нагрузке. Особенно неблагоприятны резкие разгоны, продолжительная работа на предельной мощности и эксплуатация в условиях, отличающихся от расчётных. Например, после изменения загрузки судна винт может оказаться в другом потоке и начать работать менее устойчиво.

Состояние корпуса также влияет на движитель. Обрастание днища увеличивает сопротивление воды, поэтому для сохранения прежней скорости требуется больше мощности. Винт нагружается сильнее, давление возле лопастей падает, а кавитация становится интенсивнее. Похожие последствия вызывают деформация кромок и плохо отремонтированные участки самого винта.

Разрушение металла — не единственное последствие. Постоянное образование и схлопывание полостей вызывает колебания тяги, шум и вибрацию. Импульсы давления передаются на кормовую часть корпуса, вал и его опоры. При некоторых режимах гул и дрожь становятся заметны даже внутри судна.

Повреждённая лопасть хуже взаимодействует с потоком. Шероховатость увеличивает сопротивление, а различия между лопастями нарушают балансировку. Для поддержания скорости двигателю приходится расходовать больше мощности, при этом вибрация продолжает усиливаться.

Кавитационный шум распространяется и за пределами корпуса. Он способен заглушать естественные подводные звуки, которыми морские животные пользуются для ориентации, общения и поиска добычи.

Форма винта как средство защиты

Полностью исключить кавитацию на всех режимах практически невозможно. Судно разгоняется, маневрирует, меняет загрузку и движется при различном волнении. Поэтому винт проектируют так, чтобы при обычной эксплуатации кавитация оставалась слабой и не вызывала быстрого разрушения лопастей.

Один из способов снизить риск — распределить тягу по большей площади. Крупный винт, вращающийся с меньшей частотой, может передавать воде ту же мощность без резкого падения давления. Однако его размеры ограничены осадкой судна и расстоянием до корпуса. Чрезмерное увеличение площади лопастей тоже невыгодно, поскольку повышает сопротивление.

Конструкторы подбирают шаг винта, толщину и кривизну профиля, количество лопастей и распределение нагрузки по их длине. Внешнюю часть стараются не перегружать, поскольку именно там скорость движения максимальна. Лопасти с выраженным отгибом назад плавнее проходят через неравномерный поток и создают менее резкие колебания давления.

Большое значение имеет форма кормы. Вода должна подходить к винту как можно равномернее, а между концами лопастей и корпусом оставляют достаточное расстояние. Если зазор слишком мал, возникающие импульсы сильнее воздействуют на обшивку и увеличивают вибрацию.

Перед изготовлением винт проверяют с помощью компьютерных расчётов и модельных испытаний. В кавитационном туннеле небольшая копия движителя вращается в замкнутом потоке воды. Давление в установке регулируют так, чтобы воспроизвести условия работы настоящего судна. Во время испытаний наблюдают за пузырьками, измеряют тягу, шум, вибрацию и колебания давления.

После начала эксплуатации защита винта зависит от обслуживания. Лопасти очищают и полируют, повреждённые кромки восстанавливают, а корпус освобождают от обрастания. Экипаж также следит за режимами, при которых появляются непривычный шум или сильная вибрация, и по возможности избегает продолжительной работы с такой нагрузкой.