Ну раз взялись описывать плюсы, упомяните и минусы то же (это далеко не все):
Войны и внешнеполитическая изоляция: Начало и ведение военных действий (включая войну в Украине), приведшие к тысячам жертв, разрушениям, международной изоляции страны и разрыву связей с демократическим миром.
Свёртывание демократии и прав человека: Фактическая ликвидация независимых политических партий, честных выборов, свободных СМИ, принятие жестких законов об «иноагентах», цензура и массовые преследования несогласных и активистов.
Усиление репрессий и цензуры: Введение строгих ограничений в интернете, обязательное использование VPN для доступа к заблокированным ресурсам, уголовные преследования за антивоенную позицию или критику власти.
Утечка умов (эмиграция): Массовый отъезд из страны сотен тысяч квалифицированных специалистов, ученых, IT-работников и творческой интеллигенции, особенно усилившийся после 2022 года.
Экономический перекос и сырьевая зависимость: Сохранение структуры экономики, ориентированной на экспорт углеводородов («сырьевой придаток»), вместо развития диверсифицированных высокотехнологичных отраслей, а в последние годы — переход к усиленному госрегулированию и зависимости от Китая.
Демографический кризис и деградация социальной сферы: Вымирание и сокращение населения во многих регионах, закрытие десятков тысяч малых населенных пунктов, деградация систем здравоохранения и образования.
А за ледоколы я рад, но не от всего сердца. Можно же было за 26 лет вернуть рыболовный флот и мойву (20коп/кг в СССР), а не как сейчас по 500руб/кг?
Наткнулся на интересный ролик на ютубе про Северный Морской Путь. Думаю, тут есть что обсудить и о чём поспорить.
Для удобства, если не хотите смотреть такое длинное видео или не можете себе позволить ВПН, ниже представлю основные тезисы и цифры автора ролика максимально кратко.
Главная мысль автора: Северный морской путь (СМП) может быть самым быстрым и дешёвым маршрутом в благоприятных летних условиях, но это ещё не делает его выгодным и надёжным для регулярных международных контейнерных перевозок.
Автор рассматривает вопрос прежде всего с позиции экономики судоходной компании: сколько стоит рейс, сколько времени он занимает, какие риски возникают и почему бизнес может предпочесть более длинный маршрут.
Расчёты — это модель конкретного рейса, а не универсальный тариф для всех судов и сезонов.
Основные тезисы
1. Основная функция СМП — вывоз сырья
Маршрут существует прежде всего для вывоза нефти, газа, никеля и других ресурсов из труднодоступных северных регионов. Международный транзит контейнеров — дополнительное, а не основное назначение.
2. Короткий маршрут не всегда означает дешёвый рейс
На экономику влияют топливо, время фрахта, страхование, ледокольная проводка, погодные условия, портовая инфраструктура и вероятность задержек.
3. Главный недостаток СМП — разброс стоимости
В благоприятном летнем сценарии рейс обходится в $1,844 млн. В неблагоприятном зимнем — в $4,324 млн. Разница составляет $2,48 млн.
4. Традиционный маршрут даёт больше коммерческих возможностей
Через Сингапур, Малайзию и другие крупные контейнерные узлы можно обслуживать дополнительные линии, брать и выгружать грузы, пополнять топливо и снабжение.
5. Ледокольная проводка и страхование — существенные факторы риска
Наличие льда может увеличить продолжительность рейса, а доступность ледокола не гарантирована. Дополнительная страховка тоже влияет на стоимость.
Главные цифры: сравнение трёх маршрутов
Модель автора: три одинаковых контейнеровоза идут из Шанхая в Роттердам, с одинаковой загрузкой, скоростью и расходом топлива. Различается маршрут.
По расчёту автора, летний СМП дешевле маршрута через Суэц на $1,699 млн (48%), а маршрута вокруг Африки — на $1,009 млн (35%).
Из чего складывается стоимость рейса
Зимний СМП: почему расходы резко растут:
Топливо $2,692 млн
Ледокольная проводка $1,432 млн
Дополнительная страховка $200 тыс.
Итого $4,324 млн
Продолжительность 31 сутки
Дополнительные факторы — судно ледового класса, снижение скорости на арктических участках до 6 узлов и возможные задержки. Самая большая проблема не только в сумме расходов, но и в том, что итоговая стоимость заранее менее предсказуема.
Почему экономия топлива — ещё не вся экономика.
Автор выделяет несколько факторов, которые трудно свести к одному тарифу.
Фрахт за время. Перевозчик платит за использование судна каждый день. В видео приводится ориентир $20–60 тыс. в сутки, а для примера застрявшего судна — $40–50 тыс. Дополнительные сутки могут съесть прибыль.
Погода. Ветер и волны заставляют либо снижать скорость, либо тратить больше топлива.
Ледокольная проводка. Нужно учитывать стоимость, доступность ледокола и ожидание встречи. Даже ледокол не гарантирует проход при любых ледовых условиях.
Страхование. СМП и некоторые зоны повышенного военного риска могут требовать дополнительного страхового покрытия.
Контейнерные хабы. На традиционном маршруте можно обслуживать промежуточные порты и зарабатывать на дополнительных перевозках без организации отдельного судна.
Грузовместимость. Автор отмечает, что современные контейнеровозы рассчитаны на 22–24 тыс. TEU (эквивалентов двадцатифутового контейнера), что позволяет эффективнее использовать вместимость на линиях с большим количеством промежуточных портов.
Экономический смысл: судовладельцу важна не минимальная стоимость одного удачного рейса, а прибыльность и надёжность всей линии за год.
Транзит и вывоз сырья: принципиально разные потоки.
Автор приводит рост грузопотока примерно с 5 млн тонн до 40 млн тонн, но подчёркивает: значительная часть роста связана с добычей и вывозом арктического сырья, а не с международным транзитом.
Также в видео приводятся следующие данные:
К концу 2026 года — 43 ледокола в распоряжении государства, в том числе 8 атомных.
Для СМП Росатом, по словам автора, описывает группировку примерно из 10–11 ледоколов.
До конца 2030 года планируется списать 3 атомных ледокола и ввести в строй 4 новых.
Указанные стоимости строительства: «Чукотка» — $620 млн; «Ленинград», «Сталинград» и «Россия» — по $1 млрд.
Почему угроза в Красном море не перенаправила контейнеровозы на СМП
Автор приводит сравнительные изменения транзитного грузопотока:
По его данным, основная часть трафика, ушедшего из Красного моря, переключилась на маршрут вокруг Африки, а не на Северный морской путь.
Это иллюстрирует важный принцип: при выборе маршрута компании оценивают не только расстояние, но и предсказуемость, безопасность, доступность инфраструктуры и полную стоимость перевозки.
Стратегическое и юридическое значение
В видео отдельно обсуждаются правовые основания российского контроля над СМП:
территориальные воды шириной до 12 морских миль;
внутренние воды в отдельных арктических проливах;
статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, позволяющая при определённых условиях принимать экологические нормы для покрытых льдом районов исключительной экономической зоны.
Автор описывает споры России и США относительно правил прохода по арктическим проливам и разрешительного порядка. Также он связывает стратегическую значимость Арктики с запасами нефти и газа и изменением ледовой обстановки.
При этом юридические выводы ролика следует воспринимать как изложение позиции автора: вопросы статуса отдельных проливов и пределов применения статьи 234 остаются предметом международно-правовых разногласий.
Итоговый вывод
СМП летом: потенциально очень выгоден по времени и прямым расходам.
СМП зимой: способен оказаться самым дорогим вариантом из-за ледового класса, проводки и задержек.
Маршрут через Суэц: короче, чем вокруг Африки, но требует канальных сборов и в рассматриваемом сценарии дополнительных расходов на страхование и охрану.
Маршрут вокруг Африки: дольше, но в модели автора стоимость ниже, чем через Суэц, а сезонный разброс затрат считается более управляемым.
Для России: СМП важен не только как транзитная магистраль, но и как инфраструктура для вывоза арктического сырья и стратегического присутствия.
Автор не предоставляет полного набора исходных данных, коммерческих предложений страховщиков и фрахтовых ставок, поэтому его расчёты полезны для понимания логики экономики, но не являются универсальным доказательством того, что один маршрут всегда выгоднее другого.
Мне даже стало интересно... чайка Кайя ( с эстонского и норвежского кайя "чистая", "светлая") собирается привлечь на противостояние с 55 российскими ледоколами 4 норвежских и 2 шведских или собирается попросить США присоединиться со своими 4-мя ледоколами?
Вот как она собирается "противостоять во льдах"? Голой птичьей жопкой?
по моему не уродился ребенок. Не "светлая" а "мутно тупая".
Все уже слышали, чего она в Арктике мутить собирается. В частности, Каллас призвала ЕС активнее действовать в Арктике, а также координировать свои действия с США и Канадой.
А вот чем и как? Наверное, грудью дорогу проложит себе. Человек - ледокол!
Евросоюз намерен противостоять России и Китаю в Арктике и будет добиваться неограниченного доступа к Северному морскому пути. Об этом заявила глава дипслужбы ЕС Кая Каллас в интервью британской газете The Times.
По ее словам, Запад должен остановить доминирование России и Китая в Арктике. Особое беспокойство Брюсселя вызывает Северный морской путь, который уже активно используется этими странами. The Times отмечает, что этот маршрут позволяет на треть быстрее покрыть расстояние между Азией и Европой, чем традиционный путь через Суэцкий канал. Он обретает все большее значение в ситуации нарастающей нестабильности на Ближнем Востоке.
Ледоколов у нас сейчас больше, чем у всех остальных вместе взятых.
Разумеется, упоротых на СМП не пустят, пусть вокруг Африки плавают.
А что не так? На этой земле принято гордиться только самым большим и самым страшным. Самый большой ледокол, самая большая яхта, самый большой колокол, самый большой пиздец...
А летающая тесла она во первых маленькая, а во вторых она сделана людьми и для людей.
А на этой земле люди и их дела ни кого не волнуют, даже самих этих людей. Только масштаб, только самое большое, только самое угрожающее, только созданное под контролем государства.
Вот захочет государство сделать самый большой летающий ледокол. Люди костьми ложиться будут - но сделают. И потом поколениями будут гордиться.
