В 1970-м капитан парома Джанлуиджи Апонте сообразил, что пора завязывать с морем и пора мутить свой бизнес. Бабла у него было словно кот напрыскал, но зато имелась имбовая идея и жена Рафаэл, дочка богатого швейцарского банкира, которая помогла отколупнуть у жирного батьки кредит на 5 тыщ зелени.

На этот наличман Апонте прикупил на вторичке древний немецкий сухогруз 1955 года.

Бизнес-модель Апонте шла вразрез со всеми правилами тогдашечного рынка. Пока гиганты индустрии вбухивали сотни мультов в постройку новых контейнеровозов, MSC стала техно помойкой. Апонте скупал чисто бэушные суда, которые другие компашки списывали по цене металлолома.

Вместо конских инвестиций в судостроительные верфи MSC вкидывала кэш в топовых морских инженеров. Они нанимали спецов, способных перебрать движок прямо в открытом море, даже во время шторма. Бэушные немецкие и японские ржавые корыта чинили прямо на ходу, что экономило колоссальное бабло.

Конкуренты вообще жоска очковали делать такие кустарные ремонты. И пока ихнее судно тухло в каком-нибудь дорогущем сертифицированном доке, ржавое корыто MSC вообще по бодрой продолжало катать грузы.

Апонте, еще и прикиньте, при полной сознанке шарахался от ключевых торговых маршрутов. Он вкурил, что его ржавый флот на трансатлантических линиях конкурентишки размотают в лепешку в секунду. Поэтому MSC ушла на второстепенные, всеми полузабытые маршруты из Европы в Восточную и Южную Африку.

Там грузовладельцам было глубоко насрать на скорость доставки, для них главное чтобы ценник был как можно более нищебродским. И Апонте, которого не душили гигантские кредиты за новые корабли, этот ценник им взял да и дал. А весь навар компании тут же уходил на покупку следующего списанного ржавого корыта.

Пока конкурентики раздували штаты всякими аналитиками, маркетологами и вице-президентиками, и всей вот этой галстучной ботвой, Апонте сохранял структуру семейного междусобойчика. Все решения по покупке судов принимали чисто одним кланом чисто за ужином. Скорость реакции была бешеная.

Когда на рынке появлялся какой-нибудь дешевый хлам, Апонте закрывал сделку всего за один звонок, пока руководящие грядки публичных компаний целыми неделями не могли добазариться.

Когда MSC нааккумулировала уже овер дохера кэша на старых судах и копеечных перевозках, их стратегия резко поменялась. В 1996-ом компания впервые в истории бахнула заказ на постройку новеньких уже своих собственных контейнеровозов.

В 2000-х годах, после 30 лет накопления бэушного флота, MSC влетела в эпоху, которую конкуренты позже назовут агрессивным отжатием океана. Компания начала штамповать уже мегаконтейнеровозы.

Парадокс был в том, что семейству Апонте по-прежнему было плевать на общественное мнение и тренды. Пока датская Maersk ласково втирала всем про экологию, открытость и прочее европейское повесточное душнилово, MSC было на все насрать, они не позволяют совать чужие носы в свои дела, они просто тупо строют корабли и ворочуют десятками лярдов долларов.

А когда Господь спустил на Землю коронавирус, чтобы слеганца проредить популяцию людишек, стратегия Апонте пережила уже какой-то вообще нереальный бенефис.

Мировая логистика тогда улетела в тотальный аут, ставки фрахта взлетели до небес, а конкуренты в нерешительности охотно подтупливали. В этот момент MSC с какой-то нереальной агрессией подорвалась скупать суда.

Чуть более чем за два года компания загребла на вторичке аж более 300 бэушных контейнеровозов. Апонте скупали вообще все, что способно держаться на воде, вернувшись к корням, но теперь уже с безлимитным кэшэм. Публичные конкуренты физически не могли осилить такую скорость, пока их руководящие грядки одобряли покупку одного судна, MSC забирала по десять.

Эта пандемийная сверхприбыль помогла MSC в 2022-ом обскакать лидера индустрии Maersk. MSC стала контейнерной империей №1 в мире. Сейчас у них флот где-то около аж из 900 судов и контролят они около 20% контейнерного рынка.

Подписывайтесь в Макс: https://max.ru/companystories

Недавно, кстати делал длинную документалку про другого контейнерного монстра - Maersk, в такой же подаче, можете глянуть на ютубе:

Однажды молодой предприниматель Малком Маклин пригнал на грузовике свой товар в морской порт и застрял там аж на целый день в очереди. Пока он ждал разгрузки, ему ничего не оставалось как просто моргать и супер внимательно пялиться, как толпа матросов и портовых работяг лениво ковыряется с ящиками.

Доставка грузов в начале 20 века была ну просто каким-то лютейшим геморром.  Докеры корячились, вручную затаскивая груз в мешках, ящиках и бочках на суда. Такая погрузка двигалась ошеломительно улиточными темпами, стоила конского бабла и вообще была дико опасной для самого товара, который на этапе погрузки могли запросто раздолбать и повредить.

Одну половину времени корабли болтались в море, а вторую половину торчали в портах под вот этой черепашьей разгрузкой, не принося вообще никакого выхлопа. Из-за этой канители любой импортный товар стоил как крыло от боинга.

И в этот момент процесса сканирования суровой реальности, Маклину в репу вдруг влетела великолепная мыслеичка: нахрена грузить коробки россыпью, если можно тупо запульнуть их на корабль сразу целиком целым грузовиком, доверху забитым этими коробками. Это ведь сэкономит овер-дохера времени, бабла и сил.

Судовладельцы того времени гордились своими огромными кораблями и сложной портовой инфраструктурой, воспринимая себя как морскую элиту, тогда как Маклин посмотрел на ситуацию глазами грузовладельца.

В итоге ему понадобилось долгих аж почти 20 лет, чтобы накопить кэш на покупку старого танкера времен Второй мировой под названием Идеал Икс, на котором он решил обкатать свою революционную мутку.

И вот в 1956 году евошнее судно с 58 контейнерами на борту отчалило из Ньюарка в Хьюстон. И по прибытии эти контейнеры просто тупа скинули с судна, пристегнули к фурам и раскатали по довольным клиентулькам.

Если раньше ручная погрузка обходилась в 6 баксов за тонну, то теперь ценник рухнул до абсурдных 16 центов. Малком Маклин умудрился опрокинуть расходы на погрузку аж в 37 раз. Профсоюзы были в бешенстве и рвали на своих жопах волосы. Докеры, которые веками кормились с погрузки судов, в один миг остались не у дел, ведь их заменили краны и контейнеры.

К концу 1960-х годов контора Маклина под вывеской Си-Лэнд Индастриз ворочала уже 27 тыщями контейнеров трейлерного типа, рулила флотом аж из 36 судов и забурилась более чем в 30 портовых городов.

Когда конкуренты просекли что система Маклина это просто ИМБА логистики, то они со всей дури все подорвались оперативно подстраиваться под новые реалии. Все принялись строить гигантские корабли, мощные козловые краны и прокачанные контейнеры.

Но среди этих игроков был один сказочно тормозной конкурент под названием Maersk.

Историю возникновений самой Maersk я опубликовал недавно в отдельной статье тут на Пикабу.

Верховный батька Maersk Мак-Кинни Мёллер все никак не мог одуплиться, потому что ему не охота было ломать привычную бизнес-модель своих судов. Ведь они и так приносили кучерявое бабло. Но когда стало уже даже ежу даже понятно, что за этой приблудой будущее, он подорвался со всей дури вливать огромное бабло в контейнеры в 1970-х годах и дикими темпами качать это направление.

В итоге Мэрск всех обскакала и стала крупнейшим в мире игроком в контейнерных перевозках. Мак-Кинни просто нереально озолотился на всей этой контейнерной революции. И в он 1999 году даже купил тот самый Си-Лэнд, компанию Малкома Маклина родоначальника технологии.

Хотя контейнеры придумали задолго до него, именно он первый допетрил до вот этой вот тотальной стандартизации — интермодальной системы. Это когда контейнеры не только рассыпаются по ячейкам на корабле, а еще когда абсолютно вся портовая инфраструктура, краны и терминалы заточены, чтобы таскать туда-сюда эти контейнеры.

А вы когда когда-нибудь задумывались куда пропадают старые списанные корабли? Куда корабли уплывают умирать? Оказывается есть целое кладбище кораблей, это самое страшное и криповое место на планете и у Maersk с этим есть своя невероятная история. Читайте ее в отдельном посте в телеге или в максе.

Постепенно контейнеризация стала идеальной нычкой для наркобарыг. До всей этой контейнерной движухи кокаиновый бизнес был чисто штучным, например, чемоданы с двойным дном, или торпеда в очке.

Но в 1980-ых колумбийские наркобароны просекли фишку, что проверить миллионы одинаковых контейнеров в портах тупо вообще физически нереально. Таможня шманает в лучшем случае ну где-то, ну, 2 или 3 процента груза, а остальное тупо пролетает со свистом.

Поэтому наркобарыги придумали приблуду под названием слепой крюк. Они, короче, прямо в порту отправления вскрывают какой-нибудь контейнер, например Maersk, с легальным товаром, зашвыривают внутрь мешки с коксом и вешают поддельные свинцовые пломбы с логотипом Maersk.

И в порту прибытия ихние кореша по быстрому выгребают товар еще до того, как его начнут шмонать. А легальные отправители и получатели груза даже не подозревают для их контейнер использовали для перевозки сотен кэгэ кокса.

Хотя Maersk уже во всю доминировала в мировых грузоперевозках в нулевых, но их руководящей грядке было мало, они хотели заграбастать еще больше и подмять под себя вообще весь рынок. В итоге в 2005-ом, глава Maersk тот момент, Микаэль Расмуссен решил проглотить жирного конкурента P&O Nedlloyd. Это был натуральный монстр с 13 тыщами работяг, который к тому моменту отжал уже около аж 6% от глобального контейнерного рынка, при том что сам Maersk держала примерно 12%.

Чтобы урвать себе P&O Nedlloyd, Maersk вывалила ошеломительные 3 лярда баксов. Это походило на какое-то геополитическое слияние двух промышленных держав. Самый прикол был в том, что престарелый патриарх компании, Маккини Мёллер, был дико против, потому что он по жизни шел с понятием, что никогда не надо влезать в кредиты и уже тем более не покупать пафосных бриташек. Но Расмуссен откровенно забил на волю деда и всё равно продавил это поглощение, потому что им ведь на пятки наступал швейцарский мощный контейнерный конкурент MSC.

Расмуссен думал, что прикупнуть уже готовую судоходную компашку в итоге выйдет дешевле, чем заказывать на верфях туеву хучу новых кораблей. На бумаге эта задумка выглядела как стопроцентный триумф и вообще пушечная стратегия. Но в реальности интеграция айти-внутрянок двух монстров обернулась лютейшим провалом.

Их программные экосистемы оказались несовместимы, и начался просто лютейший операционный хаос. Системы мало того, что не синронизировались, они еще и начали активно перезатирать данные друг друга. Платформа Maersk Line начала генерить логистические аномалии по всей планете. Софтина поехала кукухой и принялась присваивать одинаковые идентификационные номера абсолютно разным контейнерам.

Когда эти сбои лавиной покатились по всей сети, контейнеры с грузом улетали хрен знает вообще куда по всему миру, бесследно куда-то испарялись в портах и всплывали в самых неожиданных уголках планеты. Порты по всему земному шару погрузились в дикий ступор. Диспетчеры терминалов в панике пялились в свои мониторы, потому что в системе груз числился как прибывший, хотя физически его нигде не было. В это же время на каких-то доках в Австралии из ниоткуда материализовались коробки, которые вообще-то предназначались для американских супермаркетов.

Менеджерам Maersk пришлось, буквально на коленке, выискивать тысячи потерянных контейнеров вручную и через бесконечные звонки.

Для жирных клиентулек последствия оказались просто катастрофическими. Они всегда ценили Maersk за надежность и точность, работавшую как швейцарские часы. А теперь их производственные линии вставали намертво, и целые сезоны продаж летели к чертям. В итоге клиентульки начали массово рвать контракты и перебегать к конкурентам, у которых всё фурычило стабильно.

Вместо ожидаемого космического навара Maersk Line словила невиданные убытки. Руководящей грядке пришлось пойти на позорный шаг, который поверг в шок всю датскую финансовую тусовку — компания взяла и урезала свои прогнозы по прибыли на внезапные и безумные аж 40 процентов.

Акции компании, естественно, сразу упали как вечернее платье с проститутки, а вековая репутация непотопляемой империи мгновенно протухла. Миллиарды долларов поплыли прямехонько в карманы довольных конкурентиков.

Чтобы вернуть контроль над ситуевиной, во все ключевые перегрузочные терминалы планеты срочно подорвались аварийные команды из прогеров и логистов, чтобы любой ценой остановить этот цирк, когда контейнеры упорно отправлялись куда угодно, но не только туда, куда надо.

Айтишникам пришлось частично изолировать базы данных P&O Nedlloyd и перевести кучу операций обратно в ручной режим. Местные манагеры буквально на коленке перепрочекивали содержимое грузов, и заново перезабивали в систему тысячи битых номеров контейнеров, чтобы вернуть контроль над мировыми поставками.

На то, чтобы сварганить новые протоколы обмена данными, отладить критические ошибки в софте и вычистить из клиентских баз все дубликаты и шлак, ушел аж целый год беспрерывной запары.

Этот эпичный головняк обнажил жесткую правду, что старые методы управления закрытым семейным конгломератом больше не фурычили.

Глава Maersk Расмуссен признал, что эта катастрофа случилась чисто из-за их корпоративного высокомерия. Они были уверены, что компания вообще по красоте двигается во всех направлениях и никакие сторонние эксперты ей нафиг не обосрались.

Главной проблемой стала тотальная закрытость. Десятилетиями Maersk работала почти как суверенное государство, где все ключевые решения принимала узкая грядка из высшего руководства.

Расмуссен начал мутить беспощадную зачистку всей внутрянки, по сути, он провернул тихий внутренний переворот, который назвали «кровавой баней». Он безжалостно вышвырнул практически всю верхушку операционного руководства, включая даже давнего генерального директора Йеса Сёдерберга.

Потому что Сёдерберг, который рулил операционкой Maersk, лично координировал это поглощение и допустил один фатальный косяк. Он забил на проведение технического аудита перед покупкой. Инженеры пониже рангом шумели ему о первых серьезных системных сбоях, но он тупо заныкал эту инфу от Расмуссена и продолжал публично втирать всем, что интеграция идет вообще по красоте.

Сёдерберг долгое время казался неприкасаемым. Он рулил компанией целых четырнадцать лет и жил с полной уверенностью, что сидит в своем кресле намертво. Но со временем он подрастерял хватку. Сёдерберг и его ближайшие кореша привыкли управлять корпорацией методами, которые больше подошли бы для прошлого века.

Финансовый урон от этого скрещивания оказался оглушительно катастрофическим. Только за 2006-й Maersk Line отчиталась о чистом убытке примерно аж в 600 мультов баксов.

Ушло почти целых два года, с момента покупки, чтобы клиенты наконец перестали постоянно скулить и квакать из-за потерянных грузов, и ИТ-платформа Maersk снова начала пахать надежно, вернув ту самую легендарную точность, на которой конгломерат и поднял свой авторитет.

В 2007-м компания посадила в кресло гендиректора Нильса Смедегорда Андерсена, бывшего главу Carlsberg. В компании появились айти-директора с реальной властью, а технологические риски начали оценивать уже наравне с финансовыми.

Не смотря на это, с Maersk позже произошел еще более ужасающий айти-апокалипсис, когда какой-то лютый вообще компьютерный вирус, взял и чуть не ушатал в одночасье всю Maersk. Я даже опубликовал об этом отдельный пост в телеграме и максе.

В 2006 году Maersk выкатила самый гигантский на тот момент контейнеровоз на планете Emma Mærsk.

Эта махина могла тащить на себе аж безумные 14 770 контейнеров, тогда как обычные контейнеровозы тех времен в среднем тащили в районе 9,5 тыщ. Но весь прикол был даже не в размерах. Чуваки спроектили судно как ультрамегасуперэффективную плавучую фабрику, которая невероятно люто урезала расход горючки на каждый контейнер.

Туда впиндюрили дизельный движок размером с пятиэтажный дом, а сам корпус полностью перековыряли под чисто неспешное плавание. До этого момента все упарывались по скоростным судам. В индустрии тогда вовсю фурычила логика мол быстрее значит лучше, ведь чем больше ходок, тем больше баблишка. Вот только за эту одержимость приходилось платить тоннами сожженного топлива.

Поэтому инженеры Maersk вкурили, что если, наоборот, сбросить скорость контейнеровоз, даже если совсем слеганца, то расход топлива падает не линейно, а наоборот, он падает просто оглушительно сильно. Разница между какими-нибудь 25 и 20 узлами позволяла экономить десятки тонн горючки в сутки.

В те годы подобные мысли звучали как полное безумие и ересь. Десятилетиями вся индустрия корячилась над созданием быстрых кораблей, а тут Maersk берет и собирает гигантскую оптимизированную плавучую машину, заточенную ходить, наоборот, как можно медленнее.

Ведь чем медленнее судно чалится, тем дешевле обходится доставка контейнера. Один СУПЕР огромный неторопливый плавучий остров жрал меньше топлива, чем целая охапка мелких скоростных судов. А для розничных тяжеловесов типа Walmart или IKEA внезапно выяснилось, что вообще насрать на какую-то там скорость, для них главное предсказуемость сроков.

А потом бабахнул финансовый кризис, тот самый, 2008-го и мировая торговля резко протухла, цены на топливо оттопырились в небеса, и до всех резко дошло, что Maersk состряпала корабль будущего. Пока конкурентишки продолжали насиловать свои быстрые суда и башлять конские операционные расходы, Maersk наоборот затормозила весь свой флот в обмен на колоссальный выхлоп в виде нереального повышения кэпэдэ.

По итогам 2025 года, если считать среди чисто публичных судоходных компаний, Maersk удерживает 1 место в мире, с капитализацией около 35 лярдов долларов.

Я уже много лет создаю драматичные истории о разных компаниях и брендах по редким книгам. Подписывайтесь на мой канал в телеграм или в макс.

Полную документалку про Maersk смотрите на моем YouTube:

Только семь судов прошли за сутки через Ормуз

Источник:

https://www.kp.ru/online/news/6941381/

Мировой торговле по ориентировочным оценкам этот инцидент обходился в $9.6 млрд/день. И это сделал один этот застрявший "кораблик".

Суэцкий канал

Бесшлюзовый судоходный канал в Египте, соединяющий Средиземное и Красное моря. Зона канала считается условной границей между двумя материками, Африкой и Евразией. Кратчайший водный путь между Индийским океаном и акваторией Средиземного моря Атлантического океана: после строительства канала судам больше не нужно огибать Африку и морской путь сократился на 8 тыс. км. Суэцкий канал был открыт для судоходства 17 ноября 1869 года. Главные порты - Порт-Саид и Суэц.

Вот как это выглядело на карте передвижения судов:

Блокировка движения танкеров с арабской нефтью по Суэцкому каналу в первые сутки после инцидента (24 марта 2001) привела к подорожанию нефти более чем на 5 %.

При этом, за неделю цены на перевозку нефтепродуктов морским путём выросли почти в два раза, одной из причин стала пробка в Суэцком канале.