Избежать ошибок было очень желательно, но в случае с первым в своем роде судном - почти нереально. Тем не менее, "Ленин" был в строю в арктических водах 30 лет. Вот о нем, его силовой установке и капитане Соколове сегодня и поговорим.

Прежде чем перейти к ледоколам, стоит сказать пару слово Северном Морском пути. Сейчас, к примеру. пройти по СМП из Санкт-Петербурга в Шанхай можно за 28 дней, в то время как при навигации через Суэцкий канал плавание заняло бы около 50 дней. Выгода понятна и для России - принципиальна.

Все бы хорошо, если бы не льды. Еще 5 лет назад навигация здесь начиналась в июле, и только в 2020 году - с конца мая. И если до недавнего времени сезон навигации завершался в ноябре, то в 2021 году он продлился до конца января.

Вообще, ожидают, что с нынешними темпами потепления к 2035 году Арктика может стать полностью свободной от морского льда в летний период. Но это сейчас, в XXI веке. Еще в середине века прошлого, да-да, менее 100 лет назад. о таком никто и не мечтал.

СМП бороздили ледоколы попроще и подешевле, но тут с какой стороны посмотреть: запаса топлива дизельным ледоколам хватало максимум на месяц хода, что для северной навигации до обидного мало.

А еще топливо в начале плавания составляло треть общего веса ледокола, и в период арктической навигации судам приходилось не раз заходить в базы, чтобы пополнить запас горючего. Понятно, что при таком "сменном" графике работы, кораблей ледокольного класса требовалось больше на случай неизбежной "подмены".
Мирный атом уже стоял на пороге. Точнее - атомные подводные лодки уже были, а атомных ледоколов еще не было. И если подводные лодки были актуальной проблемой многих стран, то в силу географического положения, острую нужду в атомных ледоколах испытывала преимущественно Россия.

Давайте я вам напомню следующий факт - в 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер национализировал Суэцкий канал, за этим последовало вторжение британских, французских и израильских войск и летом того же года началась Суэцкая война. Она продлилась всего-то неделю, но канал был частично разрушен и египтяне заблокировали его, затопив там корабли, в результате с конца июля 1956 и по конец апреля 1957 судоходство было закрыто.
Желающие могли насладиться путешествием вокруг живописных берегов Африки.

Что интересно - именно во время Суэцкой войны был заложен первый в мире атомный ледокол (плюс-минус пара недель, так как точная дата в разных источниках варьирует - или это 17 июля, или 25 августа 1956-го). Конечно, прежде чем ледокол заложить, его надо спроектировать, а еще раньше - принять такое решение. В любом случае, все произошло очень вовремя.

Решение о необходимости строительства атомного ледокольного флота было принято Советом министров СССР 20 ноября 1953 года.

Еще один факт, чтобы понимать что вообще тогда происходило: 14 марта 1953 года на г-н Хрущев Никита Сергеевич был избран секретарем ЦК, а 7 сентября избран Первым секретарём ЦК КПСС. То есть, принятие решения о строительстве атомохода чуть ли не первый громкий проект после его появления на столь высоком посту.

Главное требование к судам нового типа сопровождать караваны по СМП в течение 6-8 месяцев, при необходимости и дольше 12-14 месяцев. Очевидно, что помимо запаса мощности необходим был и запас прочности.

Главным конструктором был назначен Василий Иванович Неганов (первый советский арктический линейный ледокол "И. Сталин" это как раз его работа). Работа завертелась с 1954 года, а летом 1956-го судно было заложено на судостроительном заводе им. А. Марти в Ленинграде.

Полтысячи предприятий производили детали и механизмы для ледокола. Десятки новых типов механизмов были разработаны специально для первого атомохода, полторы сотни новых образцов оборудования, корпусная сталь марок АК-27 и АК-28.

Построить ледокол непросто, но все же технология отработана десятилетиями. Самое интересное в "Ленине" - это его сердце ядерный реактор (ну или атомная паропроизводящая установка). Сначала ледокол получил реакторы ОК-150, мощностью по 90 МВт. Суммарно они обеспечивали производство 360 т/ч пара температурой до 3100С и давлением 28 атмосфер. В активной зоне использовалось топливо на основе диоксида урана. Уже в 1955 году проект реактора был готов.

Ледокол "Ленин" спустили на воду 5 декабря 1957 года, но пока без энергоустановки.

Атомная энергоустановка монтировалась в 1958-1959 годах, после чего был осуществлен физический пуск ядерного реактора и в сентябре 1959-го ледокол отправился на ходовые испытания. Если раньше за час мощный ледокол сжигал до трех тонн нефти, то теперь десятки граммов диоксида урана решали топливный вопрос. Но гладко было только на бумаге. Когда пришло время спуска ледокола на воду, возникла очевидная проблема: выводить ледокол следовало по Ленинградскому морскому каналу, т.к. строился он на ленинградском заводе. Глубина канала 9 метров, осадка ледокола 10,5. Так как "шкрябать" днищем по дну ледоколу неполезно, напрашивался логичный вывод о ом, что откуда-то надо взять 2 метра воды. Или поднять ледокол на "поплавки" такая затея оценивалась примерно в 80 млн рублей (это до денежной реформы Хрущева). Или снять с ледокола часть оборудования и механизмов, что позволит ему "всплыть". А потом поставить все на место прямо в Финском заливе...

Но в ходе обсуждений г-н Лейбман Арон Абрамович напомнил, что осенью в Ленинграде нередки наводнения, и уровень воды поднимается ежегодно. Требовалось около 2-2,5 метров. Это как раз тот случай когда люди стали ждать у моря погоды. И вода пришла поднялась на 2 м70 см и держалась 2 часа 20 минут. Выплыли!

Думаете, на этом дело закончилось? На первых же ходовых испытаниях в сентябре 1959 года, выяснилось, что винт вибрирует слишком сильно и требует отладки. Это значит, ледокол надо вернуть на завод, отрегулировать необходимые механизмы и только потом заново вывести по каналу в залив. А значит опять пришлось ждать воду: сначала чтобы вернуть ледокол на завод, а потом, чтобы официально спустить на воду 6 ноября 1959 года, к 42-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

3 декабря того же года "Ленин" был успешно сдан Министерству морского флота.

В следующем году ледокол прибыл в порт приписки (Мурманск), прошел ледовые испытания и начал ежедневную работу в Арктике по проводке караванов через северные моря. Так период судоходства увеличился до стабильно-круглогодичного.

Первым капитаном ледокола, с 1 марта 1957 года, был Павел Акимович Пономарёв (между прочим, в прошлом капитан "Ермака" - первого в мире арктического ледокола). С 1959 года дублером капитана стал Борис Макарович Соколов и если Пономарев вскоре был вынужден покинуть ледокол и Арктику по состоянию здоровья, то Соколов на "Ленине" задержался на долгие 40 лет, из них 12 - после вывода ледокола из эксплуатации.
Напомню, что Б.М. Соколов был студентом первого послевоенного курса Ленинградского высшего арктического морского училища - из его 116 его товарищей закончить училище смогли только 56 человек, а сокурсники Бориса Макаровича А. Кашицкий и В. Кочетков служили какое-то время старпомами на "Ленине" под его началом.

Первые несколько лет все было хорошо. За за первые 6 лет эксплуатации "Ленин" преодолел 82 тыс. морских миль и провел более 400 судов.

А потом началось... Ядерная установка показала себя с дурной стороны. Сначала оплавление с разрушением технологических каналов активной зоны в 1955 году. Через год течь первого контура реактора одного из реакторов. Спустя полгода пожар на том же реакторе привел к необходимости замены парогенератора. Еще через полгода новая течь, уже на другом реакторе, причем уже не на парогенераторе, а на силовом корпусе реактора. Все это - за 1,5 года. И на фоне выявленной серьезной проблемы: ремонтопригодность энергоустановки прямо скажем не радовала. Разрабатывая проект атомного ледокола, вопросом "что делать, если придется заменить реактор" никто всерьез не задавался.

Но демонтаж был неизбежен.

И реактор заменили. Как вы понимаете, утилизация реактора мероприятие само по себе сложное и небезопасное, а утилизация реактора, который практически невозможно, в силу конструктивных особенностей, демонтировать - мероприятие сложное вдвойне. Разбирать корпус очень не хотелось, а агрегатное удаление атомной установки без нарушения ее герметичности произвести надо.

Рассматривали два основных способа.

Выбрали второй вариант. Сложную операцию по затоплению реактора проводили прямо над местом захоронения - залив Цивольки, Новая Земля, 58°50' восточной долготы, 74°24 северной широты. Если бы при "раскрытии" части корпуса под реактором при подрыве кумулятивных зарядов образовались внутренние трещины хотя бы в одной из перемычек, отсек просто расклинился бы в корпусе ледокола. Выгружаемый вес составлял около 3500 тонн. Но все прошло благополучно и ледокол отбуксировали в Северодвинск на судоремонтный завод "Звездочка", где и устанавливался новый реактор.
Реактор отличался от первого, скажем, модель улучшенная, более надежная и ремонтопригодная.

И тут, конечно, не без происшествий. Сначала оказалось, что при выходе парогенератора на номинальную нагрузку, перегретый пар на требуемую температуру не выходил, давая лишь 238°С вместо 290°С. Причиной были паразитные перетечеки теплоносителя первого контура помимо трубной системы (их удалось устранить к началу 1970 года). Второй проблемой конструкции проявлялась при режиме аварийного расхолаживания, когда основной разъем корпуса с трубной системой "раскрывался", выбрасывая часть теплоносителя 1-го контура в атмосферу. Решалась проблема за счет узла уплотнения основного разъема корпуса парогенератора с трубной системой, но не за счет классического варианта уплотнения с помощью медной прокладки, а за счет уникального сварного шва. Правда, чтобы сделать шов надо было сначала сделать станки для срезки и сварки этого сварного шва на случай замены трубной системы после выработки ресурса.

И вот для всех кто скучает по СССР и гордится его достижениями, отметим: на то, чтобы найти предприятие. способное создать такое инновационное оборудование, потребовался всего 1 день.

Но тут еще две проблемы: во-первых, заготовки корпусов парогенераторов уже находились на Ижорском заводе, а на "Звездочке" с изготовлением и монтажем агрегата для включения 4 парогенераторов все отставало от плана. Во-вторых, новую энергоустановку ледокол должен был получить к юбилею Владимира Ильича весной 1970 года. Было решено агрегат No 1 грузить на заказ без парогенераторов, а монтаж парогенератора и приварку главных патрубков к реактору производить позднее, уже на ледоколе.

22 апреля 1970 года новый реактор ледокола "Ленин" начал свой долгий и успешный путь.

К концу лета 1970 года "Ленин" был в строю и исправно выполнял свою ледокольную работу. В июне 1971 года ледокол "Ленин" вторым из надводных судов (первым стал ледокольный пароход "Александр Сибиряков" в 1932 году) прошел севернее архипелага Северная Земля.

Хотите еще интересный факт? 14 годами ранее капитан "Ленина" Борис Соколов начал работу на ледоколе "Сибиряков" (названном назван в честь того самого ледокольного парохода "Александр Сибиряков") в должности третьего помощника капитана в Мурманском государственном морском арктическом пароходстве. Пройдены сотни тысяч морских миль во льдах, проведены через льды тысячи судов. В кают-компании "Ленина" побывали Фидель Кастро, Юрий Гагарин, король Норвегии Харальд V и другие не менее известные люди.

Создание "Ленина" позволило судостроителям отработать ряд конструктивных решений, которые легли в основу создания ледокола проекта 10520 "Арктика".

Ледокол "Ленин" проработал 30 лет прежде чем отправился на вечную стоянку в Мурманске в 1989 году. Ядерную энергоустановку, конечно, демонтировали, аднако сам ледокол не списан - он все еще "В строю".

В октябре 2018 года ледоколу "Ленин" был выдан паспорт о присвоении статуса объекта культурного наследия Федерального значения России.

Источник: https://vistat.org/art/kak-sozdavali-pervyj-v-mire-atomnyj-l...
Картинки, простите, качеством хуже, чем в исходнике, но тут уж не моя вина - так загружает

Александр Колчак всю жизнь хотел изучать север, участвовал в нескольких экспедициях в полярных морях, но судьба бросила его в самое пекло Гражданской войны. Его имя десятки лет было под запретом в Советском Союзе, как одного из самых яростных врагов коммунистов. Фамилию Колчака выбрасывали из книг об исследовании Севера, и только совсем недавно его стали упоминать, как одного из первопроходцев этих суровых мест.

Из троечников в морские офицеры

В гимназии Александр Колчак учился вместе с будущим главой ГПУ Вячеславом Менжинским. Были они друзьями в детстве или нет, доподлинно не известно. Но достоверно то, что оба были троечниками и из класса в класс перебирались еле-еле. Колчаку ставили в основном тройки с минусом, а Менжинского и вовсе оставили на второй год в первом классе. Очевидно, что учеба тяготила Александра, и родители решили отдать его в Морской корпус, там дисциплина, порядок и строгое воспитание.
Там Колчак преобразился, ему понравилось морское дело. Кроме занятий в учебных классах, гардемарины летом ходили на парусниках, боевых кораблях, участвовали в шлюпочных гонках. Из ленивого троечника Александр Колчак превратился в одного из лучших учеников и закончил Морской корпус вторым в своем выпуске, показав отличные знания и подготовку.
Кстати, его отец, уйдя в отставку в звании генерала, работал на Обуховском заводе в Петербурге, заведуя одним из цехов. Александр во время отпусков приходил к нему, и даже обучился слесарному делу. Его так увлекли машины, что он захотел стать инженером, и чуть было не уехал учиться в Англию, но "желание плавать и служить в море превозмогло идею стать инженером или техником".

Вакансий в экспедиции нет

После Морского корпуса мичман Колчак угодил в дальний поход - из Кронштадта во Владивосток. Здесь он провел несколько лет. Будущий адмирал занялся изучением дальневосточных морей. Он даже собрался идти к Командорским островам, где русские военные корабли охраняли морского зверя - котиков, моржей - от американских браконьеров.
Но провести ученые изыскания в тех краях помешало начальство. Колчака назначили офицером на учебное судно, где он вел занятия с матросами, которых готовили на должности унтер-офицеров и боцманов. Его командир потом вспоминал "это был необычайно способный, талантливый и знающий офицер". В 1898 году Колчака произвели в лейтенанты, а его корабль вернулся в Кронштадт.
Узнав, что готовится экспедиция в Ледовитый океан, Александр Колчак захотел принять в ней участие, но вакансий там уже не было. В это же время первый русский ледокол "Ермак" отправлялся в те же места. Колчак примчался к командиру "Ермака", адмиралу Макарову, но и здесь его ждала неудача - экипаж укомплектован, да и лейтенанта, только что вернувшегося с Тихого океана, никто не ждал.
24-летний Колчак не знал чем заняться. Он потом вспоминал, что решил оставить военную службу и уехать на золотые прииски в Америку, полагая, что занятия наукой на флоте никому не нужны.
Вдруг появилась надежда, что его возьмут в экспедицию барона Толля. Тот собирался пройти Северным путем от Кронштадта до Владивостока на шхуне "Заря". Однако и тут ему ничего определенного не сказали.
Тогда Александр Колчак, махнув на все рукой, принял офицерскую должность на броненосце "Петропавловск", собиравшемся на Дальний Восток. По пути он решил уволиться и принять участие в англо-бурской войне на юге Африки.
Впоследствии Колчак писал: "став на точку зрения искателя ощущений, я испытывал непреодолимое желание идти туда, где работают современные орудия, где происходит на деле все, что у нас на броненосце делается лишь примерно".

"Заря" вмерзла в лед

И вдруг, когда "Петропавловск" стоял в одном из греческих портов, Колчак получил телеграмму, что ему предлагается должность вахтенного офицера на шхуне "Заря", идущей в полярные моря. Вскоре он был в Петербурге, где начал готовиться к экспедиции. "Зарю" снаряжали к походу в Норвегии, куда уехал и Колчак. Он вспоминал "я занимался в Христиании (ныне Осло) у Нансена (известного полярника), который был другом барона Толля. Он меня многому научил".
Полярная экспедиция началась в июле 1900 года. Кстати, до этого были огромные проблемы с подготовкой, в частности, не хватало угля для судовой машины. И вдруг, в конце мая на "Зарю" прибыл император Николай II со свитой. Он осмотрел корабль и спросил барона Толля, все ли у них в порядке, готовы ли к походу. Тот не растерялся и попросил уголь. Один из участников экспедиции писал "вследствие монаршей милости уголь нам был отпущен из складов морского ведомства, так же как и много других материалов".
Были и другие неурядицы, уже когда "Заря" вошла в полярные воды, но конфликты разрешались мирно. Осенью 1900 года началась первая зимовка на Таймыре. Шхуна вмерзла в лед, двигаться дальше было невозможно.
Александр Колчак занимался гидрологическими исследованиями: измерял глубины моря, постоянно брал пробы воды, составлял описание берегов и островов. На борту были ездовые собаки и Колчак немало поездил на упряжках по льду северных морей.
Бесконечная полярная ночь, морозы, метели. Несмотря на это, приходилось совершать дальние выезды на собаках, собирать научную информацию, делать склады с продовольствием для дальних походов. Кстати, тогда же один из неизвестных ранее островов получил имя Колчака.
В августе 1901 года, когда льды отступили, шхуна "Заря" пошла на север. Но уже в сентябре экспедиция вновь встала на зимовку. Александр Колчак занимался привычным любимым делом - наносил на карту неведомые острова, изучал состав воды, проводил различные измерения. В это время глава экспедиции барон Толль с тремя участниками экспедиции отправился на собаках изучать остров Беннетта. Больше их никто не видел.

Географический подвиг

Летом 1902 года шхуна "Заря", не дождавшись возвращения Толля, прорвалась сквозь льды в открытое море и с изрядно помятым корпусом, на последних запасах угля, добралась до устья реки Лены. Отсюда на пароходе Колчак с товарищами приплыл в Якутск, а потом приехал в Петербург. Все результаты научных трудов, собранные за два года, он привез в академию наук.
После этого было решено отправиться на поиски барона Толля. Этот поход возглавил Александр Колчак. Семь месяцев он искал пропавшего начальника экспедиции, но отыскать его не смог. Было принято решение считать барона Толля и его спутников погибшими. Поход Колчака в труднейших условиях был оценен как "географический подвиг".
На собачьих упряжках, на маленьких шлюпках он прошел сотни километров, не забывая при этом вести и исследовательскую работу. За это Александр Колчак был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени, а Императорское Русское Географическое Общество вручило ему Большую Константиновскую золотую медаль - "за участие в экспедиции барона Толля и за путешествие на остров Беннетта".

"Вайгач" и "Таймыр"

Следующее путешествие в полярные моря Колчак совершил в 1910 году, будучи командиром ледокола "Вайгач". За несколько лет до этого правительство России решило начать осваивать северные территории и началась подготовка к этому. Колчак, как один из опытнейших полярных исследователей, в стороне не остался.
В Петербурге начали строить два мощных по тем временам корабля ледового класса - "Вайгач" и "Таймыр". Командиром "Вайгача" назначили Александра Колчака.
Причем эти суда были вооружены, так как относились к военному флоту. На каждом было по четыре пушки и два пулемета. Кроме того, как вспоминал врач "Вайгача" Арнгольд "для охоты на птиц и зверей имелись двуствольные ружья центрального боя, несколько ружей системы Браунинга, маузеры, винчестеры, трехлинейные винтовки кавалерийского образца, обычное вооружение флотских команд, и револьверы системы Нагана".
Осенью 1909 года корабли вышли из Петербурга и взяли курс на Владивосток. Сюда они прибыли в июне следующего года.
А уже в августе "Вайгач" и "Таймыр" двинулись на север. Колчак вспоминал "экспедиция была очень хорошо подготовлена, особенно "Вайгач", который был оборудован для картографических работ".
У берегов Чукотки, рядом с мысом Дежнева, к "Вайгачу" подплыли чукчи на байдарке. Арнгольд писал, что внезапно "один из них обратился к нам на чистом французском языке, прося разрешения войти на палубу. Удивлению нашему не было предела".
Оказалось, что это француз, который поспорил с кем-то на огромные деньги, что пройдет пешком вокруг света, собирался на Аляску и просил добросить его туда. Но ему отказали.
Началось изучение Ледовитого океана, Колчак вспоминал "я главным образом работал по картографии и гидрологии". Осенью 1910 года "Вайгач" и "Таймыр" вернулись во Владивосток. А Колчака вызвали в Главный Морской штаб для участия в судостроительной программе военного флота. Больше в полярных морях он никогда не был.

"Продадут меня эти союзники"

Александр Колчак участвовал в русско-японской войне, в Первую мировую командовал Черноморским флотом. После революции 1917 года судьба носила его по свету от Англии до Китая, и от США до Сингапура. В ноябре 1918 года временное российское правительство, находившееся в Омске, провозгласило Колчака Верховным правителем России.
Шла ожесточенная борьба с большевиками, сибирские части Колчака сначала триумфально двигались на запад, но взятие Перми в декабре 1918 года было последним их успехом.
Потом начался разгром. Красная Армия наступала, колчаковцы отступали и в январе 1920 года Колчак, практически оставив свои войска, прибыл в Иркутск.
Представители пяти держав - Англии, США, Франции, Японии и Чехословакии, обещали ему полное содействие и безопасность.
Однако, поразмыслив, Колчак сказал своему начальнику штаба генералу Занкевичу "продадут меня эти союзники". Так и вышло, после того, как поезд с Колчаком приехал в Иркутск, чехи передали его большевикам.
Верховный правитель России с горечью сказал, что это "международный акт предательства".
После многодневного допроса в Иркутской ЧК адмирал Александр Колчак был расстрелян, а его тело сбросили в полынью на реке Ангаре.

В 2020 году водолазы Русского Географического общества обнаружили в Енисейском заливе Карского моря лежащий на дне ледокол "Вайгач". Он затонул здесь во время гидрографической экспедиции 1918 года. На берегу, рядом с этим местом установлен памятный крест. Быть может корабль, которым когда-то командовал Александр Колчак, поднимут с морского дня и сделают из него музей в память о русских полярных исследователях.