Созданный специалистами ОКБ Сухого двухместный вариант Су-57 может быть задействован не только для обучения пилотов, но и для организации и управления боевыми действиями объединенной группы пилотируемой и беспилотной авиации с формированием единого информационно-управляющего пространства, - комментируют в корпорации

Су-57 — многофункциональный авиационный комплекс, предназначенный для поражения воздушных, наземных и морских целей. Самолёт способен выполнять задачи в любое время суток, в сложных метеоусловиях и при воздействии помех. Малая заметность позволяет ему действовать даже в условиях противодействия современных систем ПВО.

Самолёт пилотировал Герой России, начальник лётной службы ОКБ "Компания "Сухой", лётчик-испытатель Сергей Богданов.

Источники 1, 2

Не так давно у меня вышел большой материал, посвященный МиГ-27К — самому передовому советскому истребителю-бомбардировщику, который слишком рано списали из-за разрухи 1990-х. В паре с ним постоянно вспоминают другой самолет от главного конкурента — ОКБ Сухого. Речь, конечно, о Су-17М4. Он хоть и не имел на борту такой передовой лазерно-телевизионной системы, как МиГ-27К, но все равно считался действительно удачной машиной, имевшей определенные преимущества.

В этом посте я расскажу, как превратить очень аварийный сверхзвуковой истребитель родом из 1950-х годов в ударный самолет, чьи экспортные модификации продолжают оставаться на вооружении и спустя 50 с лишним лет.

Су-7

Если задаться вопросом, какие истребители стояли на вооружении советских ВВС и ПВО в 1950-х и начале 1960-х, то сразу на ум приходят многочисленные творения КБ Микояна и Гуревича — МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, а также ранние МиГ-21. Однако выпускались и самолеты других фирм, например, воссозданного КБ Павла Осиповича Сухого: истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, а также, конечно, Су-7.

При его создании были впервые применены несколько решений, которые ранее не использовались в советской авиации. Например, подвижный конус воздухозаборника, позволяющий регулировать поток воздуха в зависимости от скоростного режима, а также цельноповоротные стабилизаторы. Благодаря новому мощному двигателю АЛ-7Ф самолет обладал выдающимися динамическими характеристиками.

Например, в ходе одного из испытательных полетов удалось достичь скорости в 2170 км/ч (2,03 Маха), что было на 370 км/ч больше, чем результат британского экспериментального Fairey Delta 2, за которым на тот момент числился мировой рекорд скорости. Правда официально достижение Су-7 закреплено не было.

К сожалению, новый двигатель обладал не только высокими характеристиками, но и требовал масштабных работ по доводке, поскольку обладал низким ресурсом и высоким расходом топлива. В конце 1950-х в условиях, когда американские высотные разведчики все более наглели в воздушном пространстве СССР, новые истребители и перехватчики были нужны как воздух, поэтому, несмотря на проблемы, Су-7 запустили в производство. С 1957 по 1960 год было выпущено всего 133 экземпляра, которые прослужили в частях ВВС и ПВО на Дальнем Востоке (поближе к заводу-изготовителю в Комсомольске-на-Амуре) до 1966 года.

Су-7Б

Самолет Сухого уступил конкуренцию МиГ-21, который обладал сравнительными динамическими характеристиками, но больше подходил для маневренного воздушного боя, будучи почти в полтора раза легче. Что касается Су-7, летчики отмечали избыточно тяжелые усилия на ручке, а техники — сложность эксплуатации. При этом наибольшие проблемы создавал двигатель, чей ресурс изначально составлял мизерные 50 часов. Беда была и с аварийностью: Су-7 обладал вдвое меньшим средним налетом на одно происшествие, чем МиГ-21 (1770 против 3225 часов в 1964 году). В общем, назвать Су-7 удачным истребителем язык не поворачивается.

Еще в конце 1950-х самолету нашли новое применение: для недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации требовались специализированные самолеты с большей бомбовой нагрузкой, чем у истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (200 и 500 кг соответственно), которыми изначально оснащались части ИБА. Как раз кстати в производстве находился Су-7: как на истребитель на него уже не рассчитывали, но в качестве ударного самолета мог еще пригодиться.

Самолет оснастили балочными держателями для подвески вооружения, бомбовым прицелом и другим оборудованием.

Чтобы увеличить очень низкую дальность полета в 900 км, в крыльях разместили дополнительные топливные баки общим объемом в 800 литров. Кроме того, установили модернизированный двигатель АЛ-7-Ф1-100 с гарантированным ресурсом в 100 часов.

Максимальная бомбовая нагрузка Су-7Б составила 2000 кг, нормальная — 1000 кг. В номенклатуру подвесного вооружения, помимо обычных свободнопадающих бомб, пушечных контейнеров и неуправляемых ракет, с 1961 года вошла тактическая ядерная бомба 244Н. Ее успели полноценно испытать на полигоне в Семипалатинске в 1961 году, совсем незадолго до заключения договора о запрете испытаний ядерного оружия на земле, в воде и в воздухе. В результате Су-7Б стал единственным отечественным сверхзвуковым самолетом, с которого сбрасывали настоящие ядерные боеприпасы.

По воздушным целям Су-7Б мог применять только две свои 30-мм пушки НР-30 с 70 снарядами на каждую, ракет воздух-воздух в его арсенале не было.

На следующие 10 лет Су-7Б стал главным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации. Производство продолжалось с 1959 до 1972 года, за это время было выпущено более 1700 машин разных модификаций. Давайте их перечислим.

• Су-7Б — базовая модификация;

• Су-7БКЛ — самолет с колесно-лыжными шасси для работы с грунтовых аэродромов;

• Су-7БМ — увеличенные крыльевые баки, новый двигатель с повышенным ресурсом, обновленное бортовое оборудование;

• Су-7БМК — экспортная модификация с некоторыми улучшениями, реализованными на Су-7БКЛ;

• Су-7У/УМК – учебно-боевые модификации для ВВС СССР и поставок на экспорт.

В СССР последние Су-7Б сняты с вооружения в 1986 году.

Рождение Су-17

Несмотря на ряд «бомбардировочных» доработок, Су-7Б все равно плохо подходил на роль ударного самолета. Если ядерной бомбой куда-то попасть еще было можно, то обнаружить и поразить обычным вооружением малоразмерные цели представлялось практически невыполнимой задачей. Случалось, что летчикам не удавалось сделать это даже на хорошо знакомых полигонах. Из-за высокой скорости полета, отсутствия каких либо систем обнаружения целей и плохого обзора вниз-вперед летчики просто не успевали разглядеть, куда им вообще нужно стрелять.

Не устраивали военных и взлетно-посадочные характеристики: разбег в 1450 метров и пробег в 900 были великоваты для грунтовых аэродромов, а возможность работы с них становилась все более критичной. Дело в том, что из-за все большего развития тактического ядерного оружия авиация на полноценных аэродромах могла попасть под удар, на этот случай самолеты можно было бы обезопасить, рассредоточив по грунтовым площадкам.

Для сокращения разбега пробовали использовать твердотопливные ракетные ускорители, но они особо не спасали. Тогда конструкторы обратились к набиравшему популярность в те годы решению: крылу с изменяемой стреловидностью. В зависимости от режима полета менялся угол установки крыла, благодаря чему оно обретало требуемые характеристики.

Работы над Су-7 с крылом изменяемой геометрии стартовали в 1965 году. Первый полет опытный С-22И (Су-7ИГ) совершил 2 августа 1966 года. Интересно, что собрали его из частей машин разных модификаций: от Су-7БМ использовали носовую часть и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую. Новое крыло делилось на неподвижные части, пристыкованные к фюзеляжу, и подвижные, отклонявшиеся на нужный угол. Также крыло получило новую, более развитую механизацию. 9 июля 1967 года самолет показали широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Испытания С-22И продемонстрировали улучшение взлетно-посадочных характеристик, увеличение дальности полета. В частности, длина разбега без вооружения уменьшилась на 450-470 метров, пробег (с тормозным парашютом) — на 550-600 метров, посадочная скорость снизилась на 50 км/ч. По результатам испытаний решено было сконструировать уже серийный самолет с таким же крылом.

Опытный Су-17 (точнее С-32) совершил свой первый полет 1 июля 1969 года. С производством долго затягивать не стали: уже в 1970 году начались поставки в полки. Первым получил Су-17 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа. По сравнению с Су-7 новый самолет получил множество изменений. Чтобы вместить все необходимое оборудование пришлось удлинить фюзеляж и добавить гаргрот от фонаря до стабилизатора, как у Су-7У.

Максимальная бомбовая нагрузка возросла с 2000 кг до 3000 кг. Су-17 унаследовал все подвесное вооружение от Су-7БМ, но со временем появилась возможность применять ракету «воздух-поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением.

В пилотировании Су-17 оказался проще предшественника, который не прощал ошибок даже опытным летчикам и имел множество ограничений режимов полета.

Для защиты от ракет противника на Су-17 можно было подвесить станции помех СПС-141 и СПС-142. Они уменьшали вероятность попадания по самолету ракеты ЗРК «Хок» с 0,6 до 0,3.

Модификации Су-17

Су-17М

Су-17 выпускался на протяжении 20 лет, по мере производства «сушку» постоянно модернизировали. Например, уже в 1972 году появилась модификация Су-17М, на которой обновили БРЭО, расширили номенклатуру вооружения, а самое главное — установили более мощный и экономичный двигатель АЛ-21Ф-З, благодаря чему унифицировали самолет по силовой установке с бомбардировщиком Су-24.

Также добавлены две подфюзеляжные точки подвески, а максимальная бомбовая нагрузка увеличена до 4000 кг. В 1972 году выпущена экспортная модификация Су-20, отличавшаяся от Су-17М упрошенным БРЭО и сокращенной номенклатурой вооружения.

Су-17М2

С 1974 года в производство пошел Су-17М2 с удлиненной на 200 мм носовой частью, новыми прицелами АСП-17 и ПБК-3. В номенклатуру вооружения вошли противорадиолокационная ракета Х-28 и ракета «воздух-поверхность» с лазерным наведением Х-25. Наведение осуществлялось при помощи подвесных контейнеров «Метель» и «Прожектор-1» соответственно.

Экспортная модификация получила индекс Су-22. Помимо изменений в бортовом оборудовании, самолет получил двигатель Р-29БС-300, являвшийся модификацией двигателя с МиГ-23 и МиГ-27. Впоследствии на большинство экспортных версий Су-17 ставился именно этот мотор.

Су-17УМ

В 1976 году начался выпуск учебно-боевой модификации Су-17УМ. При ее создании конструкторы не ограничились добавлением места для второго летчика: носовую часть существенно переделали для улучшения обзора. Чтобы добиться этого, увеличили угол наклона линии центров первых 12 шпангоутов до 3° и сделали фонарь кабины крупнее.

Кроме того, новые катапультные кресла К-36Д располагались выше, что также улучшало обзор. В номенклатуре вооружения появились ракеты «воздух-воздух» ближнего радиуса Р-60. Из управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Су-17УМ мог применять только Х-25.

Су-17М3

Следующая одноместная модификация Су-17М3 создана на основе спарки — вместо второй кабины разместили отсек с радиооборудованием. Также существенно обновили бортовое оборудование, изменениям подверглись и точки подвески вооружения, благодаря чему можно было подвешивать такие большие ракеты как Х-29Л.

Самолет получил лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и прицел АСП-17БЦ, благодаря чему для пуска ракет с лазерной ГСН больше не требовался подвесной контейнер с целеуказателем. Кстати, такой же набор оборудования устанавливался на штурмовик Су-25.

Часть самолетов, получивших индекс Су-17М3П, получили возможность применять противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и Х-58. Целеуказание производилось при помощи контейнера с системой «Вьюга-17».

На базе Су-17М3 производились экспортные Су-22М и Су-22М3. Они отличались двигателем Р-29БС-300 и рядом изменений в бортовом оборудовании. При этом на Су-22М3 устанавливался такой же лазерный целеуказатель «Клен-ПС», как и на Су-17М3.

Для создания помех ракетам с ИК ГСН самолет получил кассетные держатели КДС-23, из которых отстреливались ППИ (в простонародье — тепловые ловушки).

Интересно, что именно с модификации М3 верхнюю часть фюзеляжа начали красить в камуфляж для маскировки на фоне земли, а нижнюю — в голубой для снижения заметности на фоне неба.

Су-17УМ3

В 1978 году стартовал выпуск учебно-боевого Су-17УМ3, который от прошлой версии спарки отличался унифицированным с Су-17М3 бортовым оборудованием. Экспортная версия получила индекс Су-22М3. Отличалась главным образом двигателем Р-29БС-300.

Су-17М4

Производство самой совершенной модификации Су-17 стартовало в 1980 году и длилось до 1983-го. Затем в 1987-1988 завод в Комсомольске-на-Амуре собрал сдал еще 30 машин, дополнительно заказанных ВВС. Общий объем выпуска составил 265 единиц

Изначально на Су-17М4 планировали установить лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра» как на МиГ-27К, но по ряду причин этого сделано не было. При этом новшеств все равно было немало.

Самолет получил прицельно-навигационный комплекс ПРНК-54, который объединил в себе ранее разрозненные прицельные и навигационные системы. При этом работал комплекс на основе бортовой цифровой вычислительной машины «Орбита».

Новая система управления огнем «Клен-54» получила возможность работать с ракетами и бомбами с телевизионной ГСН Х-29Т. Изображение с «головы» ракеты выводилось на черно-белый телевизор индикатор ИТ-23, которыми оснащалась часть самолетов. Наведение осуществлялось не поворотом всего самолета, а кнюппелем на ручке. Х-29Т работала по принципу «выстрел-забыл»: летчик наводил перекрестие на цель, захватывал ее и после пуска мог выходить из атаки.

Поскольку для задач истребителей-бомбардировщиков не требовалось выходить на максимальную скорость более 2 Маха, решено было отказаться от регулируемого конуса воздухозаборника. Его установили в положении, оптимальном для трансзвукового низковысотного полета, а скорость ограничили в 1,75 Маха.

Для поставок на экспорт на базе Су-17М4 были созданы одноместный Су-22М4 и Су-22УМ3К. Самолеты для иностранных заказчиков выпускались вплоть до 1990 года. Всего в 15 зарубежных стран поставлено 1165 Су-20 и Су-22 разных модификаций.

Боевой путь и судьба семейства Су-17

Впервые самолеты семейства Су-17 приняли участие в боевых действиях в 1973 году во время Войны Судного дня. Это были Су-20 из состава ВВС Сирии и Египта.

Для перечисления и краткого описания всех конфликтов, в которых экспортные версии Су-17 приняли участие, понадобится еще одна статья. Скажу лишь, что они засветились во всех крупных противостояниях на Ближнем Востоке за последние 50 лет, включая Ирано-Иракскую войну и «Бурю в пустыне».

В СССР Су-17 разных модификаций были основными истребителями-бомбардировщиками на протяжении всей войны в Афганистане. При этом они выполняли не только ударные задачи, но и вели оптическую и радиотехническую разведку при помощи подвесных контейнеров ККР-1/2.

Главный конкурент в виде МиГ-27 появился «за речкой» уже ближе к выводу войск. Также встречаются утверждения об участии Су-17М4 в Первой чеченской кампании, однако подробностей нигде не нашел.

В России все Су-17 списали в 1990-х. Сначала в 1993 году ВВС решили вывести из эксплуатации все однодвигательные боевые самолеты. Официально — из-за высокой аварийности, но на деле еще и катастрофически не хватало денег ни на обслуживание самолетов, ни на личный состав. В 1995 году была ликвидирована истребительно-бомбардировочная авиация. Часть самолетов утилизировали, часть отправили на базы хранения, где они впоследствии пришли в негодность.

Последние Су-17 (а именно Су-17М3) прослужили до 1998 года в морской авиации Черноморского флота в составе 43-й ОМШАЭ. Эскадрилью перевооружили на Су-24 и Су-24МР, а Су-17М3 утилизировали.

Что касается зарубежных стран, то в некоторых из них Су-20 и Су-22 продолжают эксплуатироваться и по сей день, либо были выведены из эксплуатации совсем недавно. Например, ВВС Польши списали свои Су-22М4 и Су-22УМ3К только в сентябре 2025 года. Их использовали для подготовки пилотов, обучения операторов РЛС и авианаводчиков. Дело в том, что летный час «сушек» обходился в 4,5 раза дешевле чем летный час F-16.

В Иране еще интереснее. Небольшое число Су-22М4 и Су-22УМ3К досталось персам совершенно бесплатно: иракские летчики перегнали самолеты на иранские базы в 1991 году, чтобы спасти их от уничтожения силами коалиции во главе с США во время операции «Буря в пустыне». Само собой, после окончания боевых действий, до этого все прошлое десятилетие воевавший с Ираком Иран возвращать самолеты обратно не стал.

Полученные таким оригинальным путем Су-22 простояли на земле больше 20 лет, но про них не забыли. С 2015 года их начали постепенно восстанавливать и вводить в строй. Мало того, их еще и модернизировали, добавив в номенклатуру вооружение планирующие бомбы Yasin, которые можно сбрасывать за 50 км до цели. Таким образом, уже порядком устаревший самолет стал носителем для современного управляемого вооружения и может применять его, не входя в зону действия ПВО потенциального противника.

Учитывая, что Ирану из-за санкций очень трудно доставать новые самолеты, откапиталенные Су-22 будут летать еще не один год.

Помимо этого, Су-22 разных модификаций до сих пор служат в Анголе, Вьетнаме и Ливии (если точнее, то в ЛНА).

Таким образом, созданный на основе модификации не самого удачного истребителя 1950-х годов ударный самолет до сих пор продолжает служить, хоть и за пределами Родины. Всего же с 1970 по 1990 год было выпущено 2867 Су-17, Су-20 и Су-22 разных модификаций.

На этом все. Напоминаю, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Какие самолеты вспоминаются первыми, когда речь заходит об истребителях-перехватчиках авиации ПВО СССР? Конечно, на ум приходят сразу МиГ-25 и МиГ-31, Су-15 ну или Ту-128 (особенно если вы уже читали мою статью о нем). Однако машин, которые десятилетиями служили в ПВО, гораздо больше. И сегодня я хочу рассказать о самолете, вокруг которого был создан первый в своем роде комплекс перехвата в СССР. Он создавался для перехвата обнаглевших американских разведчиков и одно время держал несколько мировых рекордов.

Это Су-9. Первый действительно массовый истребитель-перехватчик ОКБ Сухого.

Создание

Предпосылки

В 1950-е годы американские самолеты-разведчики вели себя очень нагло в советском небе. И если RB-47 или «Канберру» (RB-57) еще можно было как-то достать, то с 1956 года к полетам над территорией СССР присоединился новейший Lockheed U-2 Dragon Lady, без проблем преодолевавший тысячи километров на высоте в 20 километров. Ни один из имевшихся у СССР самолетов не мог достать его на такой высоте. А ведь американцы и союзники не просто занимались воздушным хулиганством, а вели разведку стратегических объектов.

В сети можно встретить утверждение, что работы по новым скоростным и высотным перехватчикам форсировали именно, чтобы достать U-2, но это несколько сомнительно, поскольку советские военные знали о полетах неопознанного объекта на высотах порядка 20 километров, но не знали, что именно это был за борт. Да, над секретностью американцы очень трудились.

В те годы в СССР активно работали над зенитно-ракетными комплексами. В 1957 году был принят на вооружение легендарный С-75, строилась эшелонированная система ПВО Москвы на основе комплекса С-25 «Беркут». Однако прикрыть границы огромнейшей страны при помощи ЗРК с максимальной дальностью, не превышавшей 40 км, было невозможно. Поэтому нужны были скоростные высотные истребители-перехватчики, способные отогнать наглецов от территории СССР.

Т-3 и Т-43

Над истребителями нового поколения работали сразу несколько конструкторских бюро. В частности, ОКБ Сухого разрабатывала два истребителя схожей конструкции, но с разным типом крыла: С-1 со стреловидным и Т-3 с треугольным.

Кстати, такая система обозначений опытных самолетов используется до сих пор, вспомните те же С-37 и Т-50.

В результате работ по С-1 появится истребитель Су-7, породивший семейство истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, Су-17 и Су-22 различных модификаций.

Нас же интересует Т-3. Он впервые поднялся в воздух в мае 1956 года. Планировалось, что истребитель сможет на форсаже разгоняться до 1950 км/ч, а практический потолок составит 19 200 метров. Однако в том же году по настоянию руководства страны от КБ, работающих над истребителями, потребовали поднять потолок до 21 000 метров, что было весьма нетривиальной задачей.

Предлагались разные варианты. Например, прорабатывалась идея установки жидкостных ракетных ускорителей. Но они не потребовались.

10 октября (по другим данным 10 сентября) 1957 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин впервые поднял в воздух Т-43 — дальнейшее развитие Т-3, фактически прототип будущего Су-9. Уже в третьем полете 30 октября он достиг высоты в 21 500 м, а через три дня разогнался до скорости в 2200 км\ч. При этом от КБ министерство авиационной промышленности требовало потолок в 21 000 метров, а значит нужный результат был достигнут. Безусловно, это был еще опытный самолет без РЛС и вооружения, но прогресс был на лицо.

Достичь столь высоких характеристик удалось благодаря доработанному двигателю АЛ-7Ф-1 конструкции Архипа Люльки. На форсаже он выдавал до 9 600 кгс, что было очень достойно для тех времен. Однако за все эти показатели пришлось заплатить мизерным ресурсом в 25-50 часов и низкой надежностью. Позднее часть проблем удалось решить, но не полностью.

Помимо двигателя Т-43 отличался от предшественника регулируемым воздухозаборником с подвижным конусом, в котором позднее разместят РЛС. Конечно, отличий было на самом деле больше, но это наиболее явные.

Комплекс перехвата

В апреле 1958 года вышло новое постановление правительства, согласно которому на основе опытного Т-43 создавался не отдельный самолет, а впервые в СССР целый комплекс перехвата. В него вошел сам перехватчик, РЛС РП-9У, ракеты РС-2УС (К-5) и наземные РЛС с системой наведения и управления «Воздух-1».

Зачем так усложнять? Дело в том, что самолетные радары имеют весьма скромные возможности по сравнению с наземными, особенно тех лет. При работе в сопряжении со стационарными РЛС обнаруживать и перехватывать цели гораздо проще, поскольку система не только обнаруживает противника, но и передает по радиоканалу системы «Лазурь-М» на индикатор в самолете команды управления для выхода на цель.

С расстояния в 8 километров летчик уже должен был захватить цель бортовой РЛС и атаковать ракетами. На четырех точках подвески размещались ракеты РС-2УС (К-5) с радиокомандным наведением — модификация первой советской массовой ракеты класса «воздух-воздух». Изделие было капризным и сложным в применении: обстрел только в заднюю полусферу с дистанции не более 6 км (в реальности меньше) с необходимостью держать цель в прицеле до момента попадания и не маневрировать. Пушек на Су-9 не было: на первых машинах предусматривалась возможность их установки, но позднее пространство под них заняли двумя топливными баками по 180 литров.

Выбор вооружения можно назвать вынужденным. На момент начала производства самолета ракета РС-2УС уже считалась устаревшей, однако она была испытана и принята на вооружение и могла работать с компактной РЛС ЦД-30 (она же РП-9), которая без проблем размещалась в подвижном конусе воздухозаборника. Поскольку высотные перехватчики требовались еще вчера, взяли готовые отработанные решения, хоть и не самые лучшие.

Одновременно разрабатывался над вариантом самолета с более совершенной РЛС «Орёл» и ракетами К-8М. Они приведут к созданию Су-11, который будет запущен в производство позже.

В 1960-х в номенклатуру вооружения включили ракеты К-55 с ИК ГСН, что положительно сказалось на возможностях перехватчика. Как правило, стандартная боевая нагрузка состояла из двух РС-2УС с радиокомандным наведением и двух К-55.

Комплекс перехвата Т-3-51 в составе истребителя-перехватчика Су-9, ракет РС-2УС, РЛС РП-9У, наземных РЛС и системы наведения «Воздух-1» был принят на вооружение в 1960-м году. При этом самолеты начали поступать в части раньше: 150 машин были переданы в строевые полки еще до конца 1959 года.

Служба

Проблемы

Как я уже говорил выше, за высокие характеристики пришлось заплатить большую цену. Двигатель АЛ-7Ф-1 имел ресурс всего в 25 часов. После исчерпания его снимали с самолета и отправляли на ремонт, а на перехватчик ставили новый. Да, позднее ресурс удалось увеличить, но все равно силовая установка оставалась непростой в эксплуатации.

За 20 лет службы из примерно 1150 выпущенных Су-9 в авариях и катастрофах было потеряно около 100 бортов. Чаще всего, причиной был двигатель.

Одной из его особенностей был механизм перепуска. На низких скоростях компрессор давал слишком много воздуха, что приводило к помпажам. Чтобы это исключить, был сконструирован механизм, который через ленты перепуска переносил воздух на четвертую и пятую ступени компрессора. На посадке эти ленты должны были находится в открытом положении иначе летчику не удавалось снизить обороны двигателя.

Система управления механизмом перепуска была электрической и в случае падения напряжения переставала работать. По этой причине был потерян не один Су-9. Также стоит отметить, что в случае нештатной ситуации на взлете или посадке у летчика оставалось немного шансов на спасение, поскольку катапультируемые кресла в то время были еще не столь совершенные: устанавливаемые на Су-9 кресла КС-2А позволяли покидать самолет на высоте не менее 150 метров и скорости не менее 500 км/ч.

Кроме того, из-за быстрого набора скорости на взлете требовалось быстро убирать шасси и закрылки, иначе был риск их моментально потерять.

Первое время освоению самолета в полках мешало отсутствие спарок, которые были сконструированы и выпущены серией в 50 машин, но уже в 1960-х. До этого подготовка летчиков велась на МиГ-15УТИ, которые и близко не соответствовали характеристикам скоростного перехватчика.

Несмотря на все трудности, Су-9 служили в ПВО до 1980-х годов, на экспорт при этом не поставлялись. Недостатки были хорошо известны, но они перевешивались в глазах руководства страны и ВВС наличием в ПВО массового скоростного и высотного перехватчика.

Безусловно, были у самолета и преимущества помимо высоты и скорости полета. Летчики отмечали, что Су-9 с трудом сваливался в штопор и хорошо управлялся во всем диапазоне скоростей. Поначалу высший пилотаж на Су-9 находился под строгим запретом, разрешили его только в 1967 году. Самолет выдерживал высокие перегрузки: отмечен случай, когда в 1960-м один из летчиков вывел Су-9 из пикирования уже почти у земли. После посадки акселерометр (показания не сбрасывались) продемонстрировал максимальную перегрузку в 9,2 G, что было очень достойно.

Задачи

За высокие динамические характеристики Су-9 приходилось расплачиваться и большим расходом топлива, пространство под которое на самолете не бесконечно. Радиус перехвата у машин первой серии для типовой цели на высоте около 20 000 метров составлял порядка 320-450 км. Позднее благодаря увеличению запасов топлива радиус перехвата удалось расширить до 430-600 км. С двумя подвесными топливными баками дальность полета Су-9 достигала 1700 км.

В рамках курса боевой подготовки Су-9 летчики обучались перехвату нескольких типовых целей: высотные малоскоростные (U-2), средневысотные (B-47 и B-52), а также скоростные малоразмерные (крылатые ракеты AGM-28 Hound Dog). Для каждой был разработан оптимальный вариант набора высоты и режимов перехвата.

На практических занятиях по отработке выхода на цель в качестве учебных целей использовались Як-25РВ, Ту-16 и Су-9. Во время ракетных стрельб в качестве мишеней применялись списанные Ил-28 и МиГ-15 на радиоуправлении, а также беспилотный самолет-мишень Ла-17.

Неудавшаяся встреча с U-2

Звездный час Су-9 мог наступить 1 мая 1960 года, когда в воздушное пространство СССР вторгся высотный разведчик U-2 под управлением Гэри Пауэрса.

Среди самолетов, вылетевших на его перехват, был Су-9, случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска. Он не имел вооружения, поскольку находился не на дежурстве, а перегонялся в полк. Выбора особо не было, поэтому капитан Ментюков все равно взлетел на своем Су-9, чтобы совершить таран на высоте в 20 км. Поступок отчаянный, поскольку говорить о шансах на спасение в таких обстоятельствах говорить не приходится.

Но выйти на цель по командам с земли Ментюкову не удалось и по исчерпанию топлива он вернулся на аэродром.

Рекорды

Самолет с такими выдающимися для своего времени характеристиками никак не мог остаться без рекордов. Всего на счету Су-9 имелось четыре мировых рекорда, официально зарегистрированных в FAI (международная авиационная федерация). Для рекордов использовались не строевые Су-9, а модифицированные Т-43-1 и Т-43-5. В FAI они регистрировались как T-431 и T-405.

14 июля 1959 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин на Т-43-1 с двигателем АЛ-7Ф-1 забрался на высоту в 28 852 метра, установив мировой рекорд высоты полета (динамический потолок). Прошлое достижение, установленное американцами на F-104A Starfighter было перекрыто на 949 метров. Рекорд продержался до декабря того же года, когда американцам удалось поднять F-4H Phantom II на высоту в 30 040 метров.

28 мая 1960 года летчик-испытатель Борис Андрианов на Т-43-5 установил мировой рекорд скорости на 100-километровом замкнутом маршруте — 2 092 км/ч. Интересно, что рекорд будет побит уже 16 сентября того же года Константином Кокинаки на МиГ-21 (2 148,66 км/ч).

4 сентября 1962 года свой второй рекорд на Т-43-1 установил Владимир Ильюшин. Это был абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21 170 метров. Правда достижение было перекрыто уже через неделю Петром Остапенко на экспериментальном перехватчике КБ МиГ Е-166 (Е-152/1). Его рекорд — 22 670 м.

Последний мировой рекорд Су-9 датирован 25 сентября 1962 года. Летчик-испытатель Владимир Кознов на Т-43-5 разогнался на 500-километровом замкнутом маршруте до 2 337 км/ч. Достижение продержалось до 1 мая 1965 года, когда его с результатом в 2 644,22 км/ч побили американцы на опытном перехватчике YF-12A.

Варианты

Всего в 1958-1962 годы было выпущено порядка 1100 обычных одноместных Су-9. Кроме того, в начале 1960-х собрали около 50 учебно-боевых Су-9У. На самолете установили двухместную кабину, у курсанта были все те же органы управления, что и у инструктора, но последний мог отключать для обучаемого ряд систем. Самолет почти не уступал по характеристикам одноместной версии, но для этого пришлось убрать две точки подвески ракет из четырех.

С 1961 по 1964 год малой серией выпускался Су-11, отличавшийся от Су-9 другой РЛС, новыми ракетами Р-8 (К-8М) с дальностью пуска до 20 км и новым более надежным двигателем АЛ-7Ф-2 с дублированием механизма перепуска. После катастрофы с гибелью летчика во время облета первого серийного Су-11 31 октября 1962 года заказ сильно сократили в пользу Як-28П. Всего было выпущено 108 Су-11.

Правда стоит отметить, что Су-11 был скорее не развитием Су-9, а параллельной разработкой с другой РЛС и более совершенным вооружением.

Послесловие

Как можно понять из сказанного выше, Су-9 был далеко не идеальной машиной с целым ворохом «детских болячек». Однако он стал первым в своем роде высотным скоростным перехватчиком, работающим в едином комплексе перехвата с наземными РЛС и системой наведения. Уже по его стопам пойдут Су-15, МиГ-25 и другие.

Кроме того, именно Су-9 стал первым массовым истребителем перехватчиком КБ Сухого, которое позднее станет одним из ведущих производителей истребителей и других самолетов оперативно-тактической авиации в мире.

Напомню, что также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Коплю деньги на новый ноутбук для работы и немного игр. Буду рад любой сумме.

Первую часть читайте по ссылке.

Испытания

Испытания первого летного образца Т-4 — самолета «101» — стартовали в 1972 году. Летно-доводочную базу для него подготовили не на площадях ОКБ Сухого, а на базе ЭМЗ Мясищева (ныне Экспериментальный механический завод имени В.М. Мясищева). На эту меру пришлось пойти, поскольку под такой большой самолет просто не было места.

Первый полет

Первый полет состоялся 22 августа 1972 года. Машину в воздух поднял опытный экипаж в составе Заслуженного испытателя, Героя Советского Союза Владимира Ильюшина и Заслуженного штурмана Николая Алферова

Полет продолжался 40 минут. В ходе него оценивалась устойчивость и управляемость самолета, работа силовой установки. Шасси не убиралось, что является обычной практикой для первого полета.

Максимальная скорость в тот день составила 600 км/ч, высота — 3 000 метров. В ходе взлета и посадки самолет управлялся с помощью СДУ, на посадке также использовался автомат тяги. Системы отработали штатно, замечание со стороны Ильюшина было одно: он отметил вибрацию левой плоскости ПГО (переднее горизонтальное оперение).

Следующий полет состоялся только в январе 1973 года. За это время поменяли основные стойки шасси на новые с усовершенствованным механизмом поворота тележки, доработали крыло и конструкцию топливных баков, чтобы исключить просачивание топлива. Также подключили топливную систему в полном объеме.

Оставшиеся восемь полетов в рамках первого этапа испытаний прошли с февраля по июль. В ходе них также оценивались управляемость и устойчивость самолета, работа силовой установки и основных систем.

Итоги первого этапа

В отчете по итогам первого этапа испытаний Ильюшин отмечал хорошую управляемость самолета на взлете, в горизонтальном и полете и во время посадки, надежную работу СДУ. Особенно отмечалась работа автомата тяги, который серьезно разгружал летчика при посадке, беря на себя управление тягой двигателей. Не возникало проблем и при разгоне: сверхзвуковой барьер самолет (1 Маха) самолет проходил без проблем, и этот момент определялся только по приборам.

Можно нередко встретить утверждения, что Т-4 так и не смогли разогнать до проектной скорости в 3 Маха (порядка 3 500 км/ч). Однако на первом этапе испытаний, который был полностью завершен, в планах не было достижения предельных характеристик. То есть никто и не пытался так разгоняться. Максимальная скорость на первом этапе составила 1,3 Маха (примерно 1 600 км/ч), высота — 12 100 метров.

Испытания проходили не без проблем, что нормально для новой машины, тем более с таким многообразием новых систем и решений. В частности, в третьем полете не убралась левая основная стойка шасси, после чего пришлось дорабатывать гидросистему. Также уже упоминалась ранее проблема с растрескиванием баков. Но в целом ничего критичного не во время испытаний не произошло.

Внезапный финал

Второй этап, в ходе которого планировалось достичь скорости в 3 000 км/ч (2,8 Маха) и подключить к испытаниям второй борт со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования, стартовал 22 января 1974 года. Но в рамках него выполнили всего один полет, который для Т-4 оказался последним. Максимальная скорость во время него составила те же 1,3 Маха, что опять же было согласно плана.

К марту все дальнейшие работы были приостановлены. И уже не возобновились. Считается, что это было решение Павла Осиповича Сухого, который пытался обратить внимание военных на отсутствие площадки для будущего производства серийного самолета (об этом позже).

Официально программа создания Т-4 была прекращена позже, приказом Министерства авиационной промышленности от 28 января 1976 года, который основывался на постановлении ЦК КПСС и Совмина от декабря 19 декабря 1975 года. Работы по Т-4 прекращались «в целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160 как основного стратегического многоцелевого самолета». Собственно, начало работ по новому стратегу и было главной темой приказа. Но и без этого работы по Т-4 уже фактически не велись почти два года.

Причины отказа

Официальной версии, почему еще до конца испытаний отказались от самолета, на создание которого потратили 1 млрд 300 млн (!) советских рублей, не существует. Но есть несколько несколько версий, которые выглядят убедительно. Хотя это даже скорее не версии, а факторы.

1) Отсутствие завода под крупную серию

Эта причина чаще всего фигурирует как главная, почему Т-4 так и не стал серийным. Самолет просто было негде выпускать: сборка опытных машин осуществлялась силами Тушинского машиностроительного завода и Московского машиностроительного завода «Кулон», который был опытным заводом ОКБ Сухого. Мощностей этих предприятий было недостаточно для серийного производства, а военные планировали на 1975-1980 годы получить 250 самолетов (звучит несколько фантастично).

Параллельно с испытаниями в 1973 году ОКБ Сухого и заказчик готовили постановление Совмина и ЦК КПСС о серийном производстве. Главный конструктор Наум Семенович Черняков добивался задействования завода в Казани, где не так давно завершили выпуск Ту-22, а теперь занимались Ту-22М.

Но это предложение отверг министр авиапромышленности Петр Васильевич Дементьев. Он же предложил Чернякову организовать выпуск 50 серийных машин на ТМЗ одновременно с расширением и модернизацией производства. Но фактически для этого пришлось бы строить завод заново, что требовало времени и больших финансовых затрат.

Затем случился еще один поворот. В то время разворачивалось производство долгожданного истребителя МиГ-23. Чтобы ускорить процесс и разгрузить основной завод ОКБ МиГ «Знамя труда» Дементьев предложил министру обороны Андрею Гречко развернуть на ТМЗ производство крыльев для истребителя. После этого стало окончательно ясно, что площадки для выпуска Т-4 не будет.

2) Появление Ту-22М

В 1973 году, когда проходил первый этап испытаний Т-4, разворачивалось серийное производство дальнего бомбардировщика Ту-22М2. Его разрабатывали с 1965 года по другой программе.

Сначала она подразумевала доработку Ту-22 путем установки новых двигателей и крыла с изменяемой геометрией, но впоследствии проект серьезно изменился, и получившаяся машина оказалась совсем другим самолетом. Популярно мнение, что Андрей Николаевич Туполев специально так поступил, поскольку получить финансирование на модернизацию было проще, чем на создание принципиально нового авиационного комплекса.

Как вспоминал возглавлявший в те годы дальнюю авиации Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, Туполев с неприкрытым скепсисом относился к Т-4 и как-то даже на публике заявил, что после начала серийного производства «Сотки» вся страна останется в одних трусах из-за неподъемной стоимости самолетов.

Тем не менее, на момент, когда в 1973 году шел первый этап летных испытаний Т-4, Андрей Николаевич уже ушел в мир иной и лично никак не мог помешать «Сотке». При этом его КБ по-прежнему сохраняло огромное влияние, поэтому в том же 1973-м на авиазаводе в Казани разворачивалось серийное производство Ту-22М2.

В теории туполевская машина была неплохой альтернативой Т-4: сверхзвуковой, да еще и многорежимный дальний бомбардировщик-ракетоносец, более дешевый и простой в производстве, созданный силами КБ, чьей специализацией как раз были бомбардировщики. В общем, своего рода синица в руках вместо дорогого титанового журавля в небе.

Вот только Ту-22М2 был уже третьей модификацией и первой по-настоящему серийной. В ней решили часть проблем, но до заданных в ТТЗ характеристик самолет все равно не дотягивал.

Достичь их уровня удалось только в модификации Ту-22М3, чье производство началось в 1978 году, государственные испытания завершились только в 1981-м, а полностью комплекс со всем оборудованием и вооружением официально приняли на вооружение в 1989 (!) году. При этом Ту-22М2 выпускали и параллельно с Ту-22М3 вплоть до 1983 года, за это время собрали порядка 200 машин. Вот такая получилась синица в руках.

На этом фоне предположения про отказ от Т-4 по причине несоответствия ТТЗ звучат как минимум забавно, поскольку откровенно не дотягивавшую до требуемых характеристик машину КБ Туполева затем производили 10 лет.

И еще раз обращусь к воспоминаниям Василия Решетникова. Позднее бывший главком вспоминал, как руководители министерства авиапромышленности и другие высокопоставленные чиновники давили на него с целью принять самолеты как есть, несмотря на несоответствие требованиям. В то же время от Т-4 всячески отстранялись.

Также напомню, что именно производством Ту-22М2 был занят завод в Казани, который Дементьев отказался выделить под Т-4.

Так что появление Ту-22М однозначно стало одним из факторов, повлиявших на отказ от Т-4.

3) Неактуальность самолета и высокая стоимость

Из первой части вы могли узнать, что работы по Т-4 начались еще в первой половине 1960-х. А первый полет опытного образца с неполным составом бортового оборудования состоялся лишь в августе 1972 года. Для той эпохи это настоящая пропасть, поскольку прогресс в авиации и военной технике в целом был стремительным.

Если в начале 1960-х идея прорыва ПВО на скорости в 3 Маха еще считалась перспективной, то к концу десятилетия из-за развития зенитно-ракетных и авиационных комплексов перехвата ее уже считали неактуальной, а военные увлеклись доктриной низковысотного прорыва с огибанием рельефа местности.

В этом контексте Т-4, который не предназначался для полетов у земли, а затачивался под высотный полет, уже был не так актуален.

Это осознавали и в ОКБ Сухого, после чего началась проработка сначала Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а затем и Т-4МС, выполненного по схеме «летающее крыло». Оба проекта по разным причинам остались лишь на бумаге.

Учитывая сроки испытаний, отсутствие площадок для производства, сложность и новизну самолета, серийное производство едва ли бы удалось развернуть раньше начала 1980-х. Не берусь судить, оставалась бы «Сотка» к этому моменту еще хоть отчасти актуальной, но определенные сомнения есть.

Тем не менее, каких-либо документов, где устаревание Т-4 называлось бы в качестве причины отказа от самолета, нет.

Что же касается стоимости, вся программа создания «Сотки» обошлась советскому бюджету в 1 млрд 300 млн рублей. Это не просто много, а очень много. Сколько денег бы ушло в дальнейшем на серийные самолеты, сопутствующую наземную инфраструктуру, вооружение и обслуживание, никто никогда не скажет. Но точно немало.

4) Занятость ОКБ Сухого другими проектами

Даже внутри коллектива ОКБ Сухого среди руководителей были люди, которые скептически относились к Т-4, поскольку считали его непрофильной разработкой.

При этом работы у конструкторского бюро и помимо «Сотки» хватало за глаза: тут и очень важная программа создания будущего Су-27 и модернизация Су-24, а еще на подходе Су-25 и никуда не делись модификации Су-17. Распыление сил в таких условиях могло угрожать другим важным проектам

Также не исключено, что на полное закрытие работ повлиял уход из жизни Павла Осиповича Сухого в сентябре 1975 года. Без своего легендарного руководителя фирме было сложнее бороться за Т-4.

5) Несоответствие заявленным характеристикам

С этой возможной причиной я не особо согласен, но озвучить надо. Есть версия, что уже на первом этапе испытаний стало ясно, что Т-4 не сможет достичь заявленных характеристик по скорости, максимальной высоте и другим параметрам. Однако во время состоявшихся десяти испытательных полетов самолёт не испытывался ни на максимальную скорость, ни на предельную дальность.

Точно известно , что конструкторы выбились из требований по максимальной взлетной массе. По состоянию на январь 1973 года она оценивалась в 128 тонн без подвесных топливных баков и 163 с ними. Да, уже не совсем «Сотка».

Тем не менее, вспоминая историю с Ту-22М, не думаю, что отказ от дальнейших работ был вызван несоответствием ТТЗ.

После

Единственный летавший образец Т-4 («101») сохранился до наших дней. В 1982 году его перевезли на вечную стоянку в Центральный музей ВВС в подмосковном Монино.

Остальным, частично собранным экземплярам, повезло меньше. Фрагменты самолета «102» долгое время экспонировались в МАИ, но потом отправились в металлолом. То же самое ждало и остальные недостроенные «Сотки». Правда сдать их было не так просто, поскольку никто особо не стремился принимать титан.

Но не стоит думать, что единственная летавшая «Сотка» — это все, что осталось от столь масштабной и амбициозной программы. Многие решения, опробованные на Т-4, потом успешно реализовали на более поздних машинах, в том числе и других КБ. Чтобы их перечислить, потребуется еще одна статья. Предприятия, участвовавшие в создании «Сотки», расширили свои возможности, освоили новые технологии и техпроцессы, получили бесценный опыт.

А само ОКБ Сухого, несмотря на неудачу с отказом от производства Т-4, вскоре вышло на новый уровень, запустив в серию Су-25, Су-24М, Су-17М4 и, конечно, Су-27, и по сей день является ведущим разработчиком и производителем боевых самолетов в России.

На этом мой рассказ о судьбе одного из самых амбициозных проектов в истории отечественной военной авиации окончен. Надеюсь, что вам было интересно.

Первая часть доступна по ссылке.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.

Этот самолет совершил совсем немного полетов, не вышел за рамки опытного образца, не достиг заявленных характеристик, но все равно уже несколько десятилетий будоражит умы любителей советской военной авиации.

На немногочисленных фото 1970-х годов он выглядит как реквизит фантастического фильма, на котором герои путешествуют куда-то в далекую-далекую галактику. Его часто называют «истребителем авианосцев», хотя ему не суждено было выполнить ни одного боевого вылета.

Речь, конечно, об опытном сверхзвуковом дальнем ракетоносце ОКБ Сухого Т-4, который также широко известен как «Сотка». Я постараюсь кратко и доходчиво рассказать, как он создавался, и почему от такой удивительной машины отказались, не дожидаясь окончания испытаний. Для удобства чтения рассказ я разбил на две части. Вторая выйдет чуть позже.

Кстати, сразу поясню, почему «Сотка». Индекс Т-4 был засекречен, поэтому в документах самолет называли «изделие 100», отсюда и «Сотка». Само число обозначало полную взлетную массу в районе 100 тонн.

Начало

Рубеж 1950-х и 1960-х годов был, пожалуй, самым напряженным за всю историю Холодной войны. В это время СССР и США вкладывали огромные ресурсы в совершенствование своих Вооруженных сил, особенно их ядерной составляющей.

Советский союз на тот момент, несмотря на бравурные заявления Хрущева про ракеты и сосиски, существенно отставал от США по количеству ядерных боеголовок и развернутых носителей. Поэтому приходилось искать нестандартные решения для борьбы с существующими угрозами.

Например, советскому руководству очень не нравились американские авианосные ударные группировки (АУГ) в Средиземном море и Северной Атлантике. Одним из вариантов борьбы с ними было создание ударно-разведывательного самолета с максимальной скоростью около 3 Маха и боевым радиусом в 3000 км, вооруженного двумя ракетами скоростью в 4-5 Маха, то есть на грани гиперзвука, с дальностью в 400-600 км.

Было ли это смело? Да, очень смело. На тот момент ни один советский истребитель не достигал такой скорости, а тут нужен ракетоносец со взлетной массой под 100 тонн.

К решению нетривиальной задачи председатель ГКАТ (Государственный комитет по авиационной технике) Дементьев пригласил не только «бомбардировочное» ОКБ Туполева, но истребительные – Яковлева и Сухого.

В июле и сентябре 1961 года состоялось два научно-технических совета, на которых конструкторские бюро представили свои наработки. Яковлев предложил проект Як-35, напоминающий по компоновке американский B-58 Hustler. Крейсерская скорость предполагалась в 3300 км/ч, взлетная масса — 80 тонн.

Туполев предложил свой «самолет 135», являвшийся фактически советским ответом на американскую «Валькирию»: та же схема «утка», схожие характеристики и назначение, да и взлетная масса под 200 тонн. На первом научно-техническом совете 135-й раскритиковали за слишком большие габариты и массу. Это неудивительно, поскольку машину не проектировали специально под этот конкурс: Туполев просто взял уже проработанный проект.

На второй НТС в сентябре Туполев привез проект, уже более подходящий под требования конкурса — «самолет 125». Та же схема «утка», но всего два двигателя вместо четырех, скорость до 2500 км/ч и дальность до 6900 км. Эту машину проектировали на замену Ту-22.

В этот раз проект Туполева снова сняли с конкурса из-за несоответствия требованиям по скорости и общей непроработанности.

Победителем конкурса стало КБ Сухого, которое в прошлые годы занималось только истребителями и перехватчиками. Павел Осипович представил проект самолета со взлетной массой в 102 тонны, крейсерской скоростью в 3000 км\ч и применением в конструкции титановых сплавов. Именно его и признали победителем.

Решение научно-технического совета понравилось не всем, особенно проигравшему Туполеву. По свидетельству ведущего конструктора ОКБ Сухого Олега Самойловича, сначала отказаться от проекта в его пользу и передать все наработки предлагал Сухому председатель ГКАТ Петр Дементьев, а затем своему ученику звонил уже сам Туполев. Но Павел Осипович остался непреклонен и уступать проект отказался.

Впереди у его коллектива было много чрезвычайно сложной и интересной работы.

Инновации, оборудование, вооружение

Создание трехмахового дальнего бомбардировщика-ракетоносца — это нетривиальная задача. Особенно, когда на дворе первая половина 1960-х. В процессе проектирования постоянно возникали трудности, связанные как со всем самолетом, так и отдельными узлами и агрегатами.

Самолет создавался в широчайшей кооперации между разными заводами и НИИ по всей стране. Чтобы их всех перечислить, не хватит, пожалуй, и целого абзаца текста. Ключевыми из них были московский ММЗ «Кулон» и Тушинский машиностроительный завод.

В процессе создания «Сотки» приходилось искать новые решения, бороться с явлениями, с которыми раньше не сталкивались.

Интересно, что главным конструктором Т-4 Сухой назначил своего заместителя Наума Семёновича Чернякова, который совсем незадолго до этого руководил работами по сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракете «Буря» в КБ Лавочкина.

А еще Наум Семенович был главным конструктором... первого массового отечественного троллейбуса МТБ-82, который в начале серийного выпуска производился на Тушинском машиностроительном заводе.

Аэродинамика и компоновка

С аэродинамической схемой будущего Т-4 определились довольно быстро, чуть ли не в самом начале работ — это «утка» с передним горизонтальным оперением. Зато потом долго никак не могли выбрать, как расположить двигатели и каким нужно сделать воздухозаборник.

Так, например, в аванпроекте 1963 года моторы разместили попарно в двух мотогондолах под крылом. В другой схеме два двигателя поместили под фюзеляж, а еще два разместили в крыле, а сверху на мотогондолах обосновалось двойное вертикальное оперение. В результате самолет стал похож на американские A-12 и SR-71. Совпадение? Думаю, что нет, скорее дело в качественной работе разведки. Тем не менее, такой вариант остался только на эскизах и рисунках.

Окончательно с расположением двигателей определились в конце 1965 года. Их в итоге решили установить в ряд под фюзеляжем и центральной частью крыла.

Т-4 получил треугольное крыло с изломом по передней кромке. Прорабатывалась идея сделать законцовки крыла отклоняемыми, что повысило бы путевую устойчивость, но от этого отказались, поскольку крыло имело слишком тонкий профиль.

Переднее горизонтальное оперение было управляемым: во время взлета и посадки работало вместе с элевонами, а на остальных режимах полета служило для продольной балансировки самолета.

Кабина

Чтобы серьезно уменьшить лобовое сопротивление, конструкторы отказались от фонаря кабины. В полете на сверхзвуке обзор осуществлялся через перископ и боковые окна. На взлете и посадке носовая часть фюзеляжа опускалась, открывая хороший обзор для летчика.

Лобовое остекление было таким большим, что его прозвали троллейбусным. Также существовало и промежуточное положение для полета на дозвуковых скоростях. Для увеличения продолжительности полета в носовой отклоняемой части планировалось разместить штангу для заправки топливом.

Летчик и штурман-оператор располагались в кабине тандемно: один за другим. Управлять самолетом предполагалось в высотных скафандрах на случай разгерметизации на большой высоте. На свои рабочие места экипаж попадал через люки сверху, через них же в случае чего осуществлялось и покидание. Обеспечивали его самые современные на тот момент модификации кресла К-36, позволявшие катапультироваться на любых режимах полета.

Двигатели

Как уже говорилось выше, силовая установка Т-4 состояла из четырех турбореактивных двигателей РД-36-41, разработанных специально для «Сотки» на базе ВД-19. Двигатели выдавали тягу в максимальном режиме 10 800 кгс и 16 000 кгс на форсажном. Много ли это? Да, много. Например, двигатель General Electric YJ93-GE-3, разработанный для XB-70 «Валькирия» выдавал на форсаже до 12 700 кгс.

РД-36-41 предназначался для эксплуатации на скоростях до 3 Маха (порядка 3 500 км/ч) и высоте 28 000 м. При этом до 70% ресурса двигатель должен был отработать на максимальном и форсажном режимах, а также при экстремально высоких температурах

Воздух к моторам подавался через воздухозаборник, который делился на две части центральным клином: каждая из частей питала воздухом по два двигателя. Сам центральный клин выполнял важную функцию, будучи частью системы скачков уплотнения.

При помощи клина и подвижной боковой поверхности внутри воздухозаборника входящий воздушный поток уплотнялся и тормозился до дозвуковой скорости, и уже в таком состоянии попадал в компрессор. Это было необходимо для его бесперебойной работы на сверхзвуке.

Кстати, аналогичное решение с клином и системой скачков уплотнения чуть ранее применили американцы на опытном сверхзвуковом бомбардировщике XB-70 «Валькирия».

Для Т-4 определили два вида топлива: ракетное РГ-1 (нафтил, допускало нагрев до 128 градусов) и авиатопливо Т-6 (также использовалось на МиГ-25 и Ту-144, нагрев до 105 градусов). Кроме того, для «Сотки» разработали специальную марку синтетического масла — ВТ-301. Оно могло эксплуатироваться при нагреве до 350 градусов.

Новые сплавы

В конструкции самолета решено было широко использовать титановые сплавы. Помимо уже освоенных промышленностью, для «сотки» на ВИАМе (всесоюзный институт авиационных материалов) разработали новый более прочный по сравнению с существовавшими сплав титана ВТ-22.

Металлургические предприятия из разных регионов страны осваивали изготовление элементов конструкции самолета и крепежа из титана, а также различных марок стали, в том числе специально разработанных тем же ВИАМом. Также в конструкции впервые применили термостойкие полимеры: герметики, клеи, уплотнители, способные выдерживать нагрев до 300 градусов.

САУ и СДУ

Специально для Т-4 был создан целый ряд современных электронных систем. Например, управлялась «Сотка» с помощью четырежды резервированной САУ (система автоматического управления) и СДУ (система дистанционного управления). САУ стабилизировала самолет по трем осям, обеспечивала управление по траектории, включая автоматический заход на посадку. Также в состав системы входил автомат тяги двигателей.

СДУ, в свою очередь, обеспечивала устойчивость и управляемость на всех режимах полета. В качестве резервной на самолете была установлена и механическая система управления. При этом шансов на то, что она понадобится, было немного: блоки вычислительной аппаратуры разнесли по разным сторонам фюзеляжа и разместили по два на каждой. А всего их было четыре.

БРЭО

Бортовое радиоэлектронное оборудование «сотки» было объединено в радиоэлектронный комплекс «Океан», в который вошли следующие системы:

• «Вихрь» — обнаружение целей с помощью РЛС, целеуказание крылатым ракетам Х-45 и их пуск.

• «Рапира» — ведение разведки с помощью аппаратуры в подвесных контейнерах.

• «Отпор» — оборона самолета (обнаружение облучения РЛС и пуска ракет с отслеживанием их траектории, постановка помех с помощью станции РЭБ и отстрел ложных целей). Для групповой обороны предусматривалась подвеска комплексов РЭБ в сменных контейнерах.

• Система радиосвязного оборудования. Позволяла в том числе с помощью специального пульта отправлять стандартные сообщения типа: «Вижу группу кораблей» с одновременной отправкой координат самолета.

Навигация осуществлялась с помощью автономной астроинерциальной доплеровской системы с коррекцией от от РСБН (радиотехническая система ближней навигации) и бортовой РЛС. Расчеты выполнялись с помощью двух бортовых компьютеров (цифровых вычислительных машин).

Впервые в практике отечественной авиации информация от разных систем выводилась на индикатор навигационно-тактической обстановки (ИНТО). Само собой, никаких многофункциональных ЖК-дисплеев тогда не было. Поэтому индикатор представлял собой прибор на основе электролучевой трубки (как в старых телевизорах), но с интересной особенностью.

ИНТО имел оптически прозрачное окно, на которое проецировалось совмещенное с электронным изображение с микропленки с картами большей части земной поверхности. Вот такой интересный аналоговый навигатор.

Благодаря высокой степени автоматизации экипаж Т-4 удалось сократить всего до двух человек: летчика и штурмана-оператора.

Вооружение

Планировалось, что «Сотка» сможет нести до 18 000 кг полезной нагрузки в виде различных ракет или бомб на пяти точках подвески: три под мотогондолами и две под крыльями.

Основным вооружением Т-4 должна была стать крылатая гиперзвуковая ракета (максимальная скорость до 6-7 Маха) Х-45 с дальностью полета в 500 км. Она предназначалась для поражения кораблей противника, а также наземных радиоконтрастных целей, например, мостов, а также площадных целей (при установке специальной БЧ).

Комплекс наведения ракеты представлял собой сочетание из инерциальной системы, выводившей изделие в район цели и активной радиолокационной ГСН, которая на дистанции в 90 километров захватывала цель и вела ракету до момента ее поражения при помощи 500-килограммовой боевой части. Расчеты выполнялись с помощью бортовой ЦВМ.

Также рассматривался вариант ракеты только с инерциальной системой наведения и ядерной боевой частью. Ее дальность пуска могла достигать 1000-1500 км, а КВО — в районе 5-6 км. Низкая точность компенсировалась применением специальной БЧ.

Помимо этого, есть еще информация о планах по созданию для Т-4 аэробаллистической ракеты Х-2000 с дальностью пуска до 1500 км и телевизионного управляемого снаряда ТУС-2 (скорее всего, подразумевается ракета с телевизионной ГСН по типу Х-29Т) для поражения малоразмерных наземных и надводных целей. Предельная дальность пуска ТУС-2 должна была составить порядка 12 км. Если Х-45 была собрана в нескольких экземплярах и ее компоненты проходили испытания, то остальные две перечисленных системы, скорее всего, остались только на бумаге.

Также Т-4 мог нести бомбовое вооружение: от ФАБ-250 до ФАБ-3000. Чтобы боеприпасы не мешали разгоняться до заветных трех Маха, их предполагалось размещать в специальных контейнерах под мотогондолами.

«Сотка» создавалась не только в качестве ударной машины, но и для выполнения разведывательных задач. Под эти цели были разработаны специальные подвесные контейнеры четырех типов для дневной и ночной разведки.

Контейнеры комплектовались оборудованием для радиотехнической, радиолокационной и ИК-разведки, РЛС, а также различными фотоаппаратами. Для работы ночью предполагалось устанавливать три контейнера, для дневных задач достаточно было одного.

Также был разработан контейнер, оснащенный аппаратурой постановки помех для индивидуальной и групповой обороны.

Опытные экземпляры

Постановление о постройке первой опытной партии вышло в 1967 году. Всего семь самолетов:

1. «101» — отработка бортовых систем, определение управляемости и устойчивости на максимальных скоростях, определение летно-технических характеристик.

2. «102» — отработка навигационного комплекса.

3. «103» — отработка реальных пусков управляемых ракет.

4. «104» — применение бомб и ракет, испытания для оценки дальности полета.

5. «105» — отработка систем радиоэлектронного комплекса.

6. «106» — отработка всего ударно-разведывательного комплекса в целом.

7. «100С» — для статических испытаний.

Однако задуманному не суждено было сбыться. Из всех летных экземпляров полностью построят только борт «101», и частично соберут «102» и «103». Именно «сто первый» станет тем самолетом, который мы хорошо знаем по фото и видео с испытаний.

Его первый полет состоится 22 августа 1972 года. А о том, что было дальше, и почему этот прорывной самолет так и не стал серийным, читайте во второй части, которая выйдет в ближайшие дни.

Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.

Мой канал в Telegram: https://t.me/ivanartuchannel

Канал в Дзене: https://dzen.ru/ivanartu

При желании можете поддержать автора рублем через донаты. Буду рад любой сумме.