Никто троллейбусы не убивал. Просто сработал нарратив на изменение в застоявшейся транспортной культуре. Но тут есть одна деталь: обычно такой нарратив кто-то придумывает. По сути, это стандартный процесс — появляется новое инженерное решение, например автобус на батарейках, и возникает идея его внедрить. А в России все было немного не так.
В конце СССР научная компонента была уже слабой — нового и практически применимого почти не создавали, не говоря уже о последовательном развитии. Всякие там силовые полупроводники, а по цепочке - схемотехнические решения, а далее и проекты - стояли. В постсоветской России с этим еще хлеще были проблемы - там всего этого вовсе не было а все пригодные люди возили куртки из Китая на Черкизон. В итоге по городам ездили старые, изношенные троллейбусы, новых почти не выпускали. Даже тех новых которые старых моделей. А новых моделей тем более. (Ну если не считать новым комплект пластикового декора.)
А в Москве в это время началось движение. Почему? В столицу съехался креативный класс, (креаклы если коротко) но не условная Ксюшадь, а реальне люди, которые действительно живут изменениями и прогрессом. Частью понаехали, частью в местных питомниках взращены. У них родилась новая концепция: зачем в центре Европы, коим является, несомненно — Москва, над головой паутина проводов? Некрасиво, не эстетично как то. Как во всем этом через 10 лет малиновый раф пить? Ну и вот продали все БУ поребрики, а заодно контактные сети, и перешли на автобусы, электробусы. Вроде неплохо вышло.
Далее идею спустили в регионы. Там креативных людей мало, за инициативу могут спросить строже, да и денег это стоит. Но в Москве получилось красиво, значит, надо как-то соответствовать.
С этой идеей — уже не авторской, а чужой — местные бюрократы приступили к задаче. Понимали её формально, без глубины (ибо не своя - не прожитая). Поэтому процесс пошёл не как в Москве, а более криво. Спасало, что масштабы не те: нельзя было сразу разрушить всю транспортную инфраструктуру — сил не хватило, но и быстро переделать всё как в столице не выходило. Так, через пень-колоду, делая процесс похожим на убийство, дело и шло.
Кое-где, кстати, получился занятный гибрид троллейбуса и электробуса. Что довольно интересно.
Для ЛЛ 0 пасс/час< ПАЗ < 100< средний автобус<350 <Троллейбус< 600< троллейбус-гармошка< 1100 < трамваи
Под оригинальным постом развернулась традиционная дискуссия на тему того, что троллейбус это дорого, нерентабельно и непосильной ношей ложится на муниципальные бюджеты.
На текущий момент у троллейбуса никаких преимуществ, перед другими автобусами нет.
Казалось-бы не вопрос, ну нет и нет. Но кто считал? Возможно, где-то в специализированной литературе или в бюрократической переписке или при проведении конкурсов, короче я нашел.
В 2019 году МАП ГЭТ (международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта) провело исследования.
Они посчитали стоимость работы одной линии общественного транспорта в соответствии с действующим тогда приказом минтранса от 30 мая 2019 г. N 158 "Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" и получили результат, что лучше всего трамвай, а хуже всего электробус.
Если углубится в подробности. То таблица эффективности выглядит так. При сверхмалых пассажиропотоках < 100 человек в час. Самое эффективное - автобус малого класса ПАЗ 3205 От 100 до 350 человек в чвс - автобус среднего класса ЛИАЗ 4292 От 350 до 600 - тролейбус, например ПКТС-6281.00 «Адмирал». от 650, до 1100 троллейбус-гармошка. УТТЗ-6243.01 «Горожанин» Далее идет территория трамваев и метро и ЖД транспорта.
Таблица 4.3: "Сферы применения различных видов транспорта в зависимости от величины пассажиропотока в наиболее интенсивный час суток", стр. 131.
Источник: Колин А.В. Расчет пропускной и провозной способности транспортных магистралей мегаполисов при эксплуатации различных видов городского пассажирского транспорта. Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2010. – 140 с.
Раньше читал лекцию про планирование ОТ в СССР, в котором говорилось, что до 80% транспорта должно было быть электрическим и приводились очень похожие ссылки, но сейчас не нашел ее. Если кто найдет, скиньте пожалуйста.
Поэтому если в вашем городе закрывается троллейбус и запускается автобус или тем более электробус, знайте, что в основе этого лежат не экономические, а иные причины. з.ы. В СССР автобус стоил 5коп, троллейбус 4, а трамвай 3 не просто так.
Ждем очередную статью: как убивали гужевой транспорт.
Я понимаю, что ностальгия и плюсики, графоманский зуд... Однако, развитие НТП не стоит на месте. Троллейбус - архаичный пережиток технологического прошлого, который существует только потому, что нет денег для его замены современной техникой и другие организационные и даже социальные проблемы. Минусов у троллейбуса настолько много, что единственный его плюс - экологичность (которую, в широком смысле, тоже можно поставить под сомнение) в городе - нет этого мерзкого выхлопа ДВС - теряется на фоне развития автономного электротранспорта. А вот то, что единственный обрыв сети может поставить колом не только троллейбусное движение, а вообще вызвать коллапс траффика, потому что аварийная бригада просто перекроет полосу движения на время ремонта, как и сами вставшие траллы. А если полоса одна? В общем, в современном городском ритме троллейбус - чистое архаичное зло: медленный, привязанный к проводам, зависящий от внешнего питания, большой при малом пассажиропотоке. Это ВСЕ прекрасно понимают, поэтому появились троллейбусы с автономным ходом. Это промежуточный этап эволюции в электробус, который появился от невозможности перейти на автономную электротягу повсеместно. Даже аккумуляторов такого количества нет не то, что в России, в мире)) Но, со временем, "рогатых" мы будем видеть только на картинках, как и гужевой транспорт.
Будущее - за автономным транспортом и оно уже наступает.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
городской транспорт, требующий контактной сети, абсолютный анахронизм! затраты на поддержание проводов в рабочем состоянии неоправданно велики. сеть портит вид исторических зданий и закрывает небо. трамваи еще при этом занимают половину проезжей части. давно пора эту хрень из городов выкинуть и пустить вместо них автобусы на газомоторном топливе.
Из 1117 городов России троллейбус сегодня есть только в 77. В 1991 году в России существовало 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть).
Власти российских городов после 1991 года.
При этом крыжик о наличии троллейбуса не говорит о том что он есть. Например, вся система электротранспорта в Тюмени состоит из одного электробуса, который периодически выходит из строя зимой. А ведь когда‑то тут была настоящая троллейбусная империя: в лучшие годы было около 15 маршрутов. Закрыли в 2009 году. Официальная версия — низкая востребованность и активная застройка города, которая осложняла эксплуатацию. Да-да.
Тюменский троллейбус навязывает мне кредит.
В Москве поступили интереснее. Здесь не закрыли всю систему разом, но в 1990–2000-х годах поэтапно сняли с эксплуатации отдельные линии в центре (на Манежной, Пушечной улицах, Кузнецком мосту, Неглинной) из-за роста автомобильного трафика. А в 2020 году все троллейбусные маршруты в столице ликвидировали и заменили на электробусы.
Полностью утрачен троллейбус был в Астрахани, Липецке, Перми, Твери, Благовещенске, Шахтах, Каменск-Уральском, Белгороде и моём родном Кургане. На примере последнего и расскажу, ибо сам застал происходящее.
Троллейбус в Кургане открыли 23 ноября 1965 года. У Дворца культуры строителей выстроилась колонна новеньких троллейбусов, а председатель горисполкома Геннадий Махалов торжественно перерезал алую ленточку (любят они это дело, ленточки перерезать). На линию вышли четыре троллейбуса ЗИУ-5, которые начали курсировать по маршрутам, связывавшим крупнейшие заводы города: «Курганхиммаш», «Уралсельмаш» и КМЗ.
Несмотря на то что в наиболее нагруженных элементах каркаса появлялись трещины и корпус был склонен к коррозии ЗИУ-5 полюбили и пассажиры и водители: впервые на серийный советский троллейбус была установлена автоматизированная система управления. Правда, руль все еще был без усилителя, так что надобность в хорошей физической подготовке никуда не делась. ЗИУ-5 попал во множество фильмов и даже мультфильмов:
Ну а в 1972 году появляется уже всем нам знакомый с детства рогатый троллейбус ЗиУ-9. Выпускался он аж по 2015 год, перенеся несколько модификаций. ЗиУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире, было выпущено более 42 000 штук.
Три столпа общественного транспорта с конца восьмидесятых до конца нулевых: скотовоз ЛиАЗ-677, троллейбус ЗиУ-9 и Икарус. Еще слева торчит курганский КАВЗ 685. Но это уже для ценителей.
Модель ЗиУ-9 оказалась удачной и живучей. До сих пор в множестве городов не одной страны мира ходит более тысячи экземпляров этой модели! Почему же ЗиУ-9 такой потрясающий?
Я троллейбусы сильно любил. В скотовозах меня укачивало из-за выхлопных газов в салоне, а вот троллейбус хоть ездил и не очень быстро, но зато чувствовал я себя там вполне комфортно. Ну и звук при езде он издавал необычный, что тоже было интересно. Выбор стоял такой: если торопишься, то лучше поехать на маршрутке. Страшно и некомфортно, но быстро. А вот если время есть - то троллейбус это то что надо.
Запомнился характерный гул мотор-генератора, на неровностях его ощутимо трясло, салон неплохо изолировал внешний шум, но с вентиляцией бывали нюансы. В жаркую погоду поток воздуха от форточки мог проходить лишь вдоль лобового стекла и слабо доходить до задних рядов. Но для меня это всё было мелочи и впечатления от поездки не портило. :)
В Кургане вплоть до девяностых годов троллейбусная сеть активно развивалась. Протяжённость контактной сети была почти 50 километров. Троллейбус пришёл в аэропорт, посёлок Сиреневый и Заозёрный жилой массив. В середине 2000-х годов курганский троллейбус был очень востребован. В 2005 году на 10 городских маршрутах ежедневно работали 55 машин, которые перевозили более 70 тысяч пассажиров в день. А еще это был самый популярный городской транспорт в культурном пространстве.
С троллейбусами снимали пранки (лично ваш покорный слуга снимал):
Троллейбусам поклонялись:
Курганский троллейбус даже попал в популярнейшую тогда передачу +100500:
Но на троллейбус всё больше и больше наступали частные перевозчики, которым не нужны были конкуренты. И (по случайному совпадению) проблемы начали накапливаться после ряда оптимизаций и реорганизаций (мне кажется это слово в России уже нужно сделать ругательным).
В 2011 году стоимость проезда в троллейбусе составляла 10 рублей, в 2012 году ее увеличили до 12 рублей, но это было ниже стоимости проезда в автобусах. Цена билета в 12 рублей так и останется до конца работы предприятия. В то время как частники поднимали проезд до 16, а затем и до 18 рублей. При этом себестоимость поездки в троллейбусе была гораздо выше, чем за билет платили курганцы. А дело было в том что стоимость тарифа на электроэнергию составляла для «Городского электротранспорта» — 6,2 руб. за кВт•ч, что было в два раза выше, чем стоимость электроэнергии в соседних регионах.
Оплата электроэнергии занимала более 30% общих расходов МУП. Постепенно у предприятия росла задолженность перед энергетиками, которые стали отключать одну подстанцию за другой от электричества. Троллейбусы перестали ездить в микрорайоны Заозерный и Рябково. Транспорт простаивал в «парке», а значит и прибыль не приносил.
А еще в троллейбусах был самый дешёвый проезд, всего 9 рублей. Это сильно бесило частников.
Созданное в 2009 году МУП «Городской электротранспорт» не смогло справиться с экономическими трудностями. В начале 2013 года движение троллейбусов в городе начали останавливать. Так, в новогодние праздники с 1 по 8 января троллейбусы не выходили на маршруты, а с 9 января перешли на пятидневную рабочую неделю. В выходные дни троллейбусы не ездили. К концу 2014 года предприятие накопило критическую задолженность около 100 миллионов рублей.
В июле 2014 года глава Кургана Павел Кожевников встречается с представителями рабочего коллектива МУП «Городской электротранспорт» и заверяет их, что «город не оставит предприятие один на один с его проблемами, власти не допустят банкротства и ликвидации МУП «ГЭТ» и троллейбусы как ходили, так и будут ходить по улицам нашего города».
На переднем плане мы видим убийцу троллейбусов: маршрутку газель и Пазик.
Словам градоначальника не поверили и в августе 2014 года в Кургане вышли на митинг к кинотеатру «Россия». С плакатами и требованиями сохранить троллейбусный парк пришли около 100 человек. В октябре 2014 года в ситуацию с МУП «Городской электротранспорт» вмешивается губернатор Зауралья Алексей Кокорин, который ставит задачу сохранить троллейбусное движение в Кургане. Новость до сих пор висит на сайте правительства региона.
— На моих встречах с работниками многих производственных коллективов, социальных учреждений жители высказывают пожелания возобновления нормальной работы троллейбусов. Других вариантов быть не может, — сказал Алексей Кокорин.
Сказано - сделано? Не совсем. Через два месяца после этого заявления — 4 декабря 2014 года — руководство МУП «Городской электротранспорт» обращается в Арбитражный суд Курганской области с заявлением о признании его несостоятельным (банкротом), введении в отношении него процедуры наблюдения. Сити-менеджер Александр Поршань заявляет, что «это единственный путь спасения предприятия», и выражает уверенность, что всё наладится.
Но не наладилось.
В июне 2016 года на одной из интернет-площадок появилось объявление о продаже 45 троллейбусов от частного лица. Мужчина утверждал, что он приобрел 3,8 миллиона рублей с аукциона у муниципалитета, писали РИА Новости. Часть троллейбусов еще были на ходу.
— Может быть, кому-то в сад нужно поставить как вагончик, такой будет стоить около 150 тысяч рублей, а если на линию пустить для перевозки пассажиров, то до двух миллионов рублей будет стоить, — поделился рассуждениями с агентством предприниматель.
Последняя стоянка.
Курганский троллейбус просуществовал с 24 ноября 1965 — 29 апреля 2015. Немного не дотянули до 50 лет. Троллейбусы для курганцев были удобным видом транспорта и при этом еще и недорогим. С помощью них можно было попасть из одного отдаленного микрорайона города в другой без пересадок. Линии транспорта проходили через весь город. «Рогатые» ездили по расписанию и были гораздо вместительнее сегодняшних ПАЗов. Даже в последние годы своего существования троллейбусами тогда перевозилась третья часть пассажиров.
Первыми их нехватку ощутили заводчане «Корвет», «Курганхиммаш», «Курганмашзавод». Они были вынуждены добираться до работы на перекладных и тратить на проезд в несколько раз больше денег, чем ранее. В связи с банкротством МУП «Горэлектротранспорт» работу потеряли около 180 человек. Так Курган, как и многие другие постсоветские города, потерял экологический вид транспорта. Вот фрагмент фильма Беглецы 2 где есть нарезка с рассказом про грустный конец курганского троллейбуса. В фрагменте про сотрудника предприятия, который отработал на нём всю жизнь аж слёзы навернулись...
Троллейбусные системы в мире в целом сейчас переживают не лучшие времена. Синие - это Страны с действующими ТС, включая BRT, голубые - сохранившие троллейбусные системы, красные - утратившие. Кому интересно, вот полный список троллейбусных систем мира.
