Никто троллейбусы не убивал. Просто сработал нарратив на изменение в застоявшейся транспортной культуре. Но тут есть одна деталь: обычно такой нарратив кто-то придумывает. По сути, это стандартный процесс — появляется новое инженерное решение, например автобус на батарейках, и возникает идея его внедрить. А в России все было немного не так.
В конце СССР научная компонента была уже слабой — нового и практически применимого почти не создавали, не говоря уже о последовательном развитии. Всякие там силовые полупроводники, а по цепочке - схемотехнические решения, а далее и проекты - стояли. В постсоветской России с этим еще хлеще были проблемы - там всего этого вовсе не было а все пригодные люди возили куртки из Китая на Черкизон. В итоге по городам ездили старые, изношенные троллейбусы, новых почти не выпускали. Даже тех новых которые старых моделей. А новых моделей тем более. (Ну если не считать новым комплект пластикового декора.)
А в Москве в это время началось движение. Почему? В столицу съехался креативный класс, (креаклы если коротко) но не условная Ксюшадь, а реальне люди, которые действительно живут изменениями и прогрессом. Частью понаехали, частью в местных питомниках взращены. У них родилась новая концепция: зачем в центре Европы, коим является, несомненно — Москва, над головой паутина проводов? Некрасиво, не эстетично как то. Как во всем этом через 10 лет малиновый раф пить? Ну и вот продали все БУ поребрики, а заодно контактные сети, и перешли на автобусы, электробусы. Вроде неплохо вышло.
Далее идею спустили в регионы. Там креативных людей мало, за инициативу могут спросить строже, да и денег это стоит. Но в Москве получилось красиво, значит, надо как-то соответствовать.
С этой идеей — уже не авторской, а чужой — местные бюрократы приступили к задаче. Понимали её формально, без глубины (ибо не своя - не прожитая). Поэтому процесс пошёл не как в Москве, а более криво. Спасало, что масштабы не те: нельзя было сразу разрушить всю транспортную инфраструктуру — сил не хватило, но и быстро переделать всё как в столице не выходило. Так, через пень-колоду, делая процесс похожим на убийство, дело и шло.
Кое-где, кстати, получился занятный гибрид троллейбуса и электробуса. Что довольно интересно.
городской транспорт, требующий контактной сети, абсолютный анахронизм! затраты на поддержание проводов в рабочем состоянии неоправданно велики. сеть портит вид исторических зданий и закрывает небо. трамваи еще при этом занимают половину проезжей части. давно пора эту хрень из городов выкинуть и пустить вместо них автобусы на газомоторном топливе.
Из 1117 городов России троллейбус сегодня есть только в 77. В 1991 году в России существовало 87 троллейбусных систем в 88 городах (города Саратов и Энгельс имели общую сеть).
Власти российских городов после 1991 года.
При этом крыжик о наличии троллейбуса не говорит о том что он есть. Например, вся система электротранспорта в Тюмени состоит из одного электробуса, который периодически выходит из строя зимой. А ведь когда‑то тут была настоящая троллейбусная империя: в лучшие годы было около 15 маршрутов. Закрыли в 2009 году. Официальная версия — низкая востребованность и активная застройка города, которая осложняла эксплуатацию. Да-да.
Тюменский троллейбус навязывает мне кредит.
В Москве поступили интереснее. Здесь не закрыли всю систему разом, но в 1990–2000-х годах поэтапно сняли с эксплуатации отдельные линии в центре (на Манежной, Пушечной улицах, Кузнецком мосту, Неглинной) из-за роста автомобильного трафика. А в 2020 году все троллейбусные маршруты в столице ликвидировали и заменили на электробусы.
Полностью утрачен троллейбус был в Астрахани, Липецке, Перми, Твери, Благовещенске, Шахтах, Каменск-Уральском, Белгороде и моём родном Кургане. На примере последнего и расскажу, ибо сам застал происходящее.
Троллейбус в Кургане открыли 23 ноября 1965 года. У Дворца культуры строителей выстроилась колонна новеньких троллейбусов, а председатель горисполкома Геннадий Махалов торжественно перерезал алую ленточку (любят они это дело, ленточки перерезать). На линию вышли четыре троллейбуса ЗИУ-5, которые начали курсировать по маршрутам, связывавшим крупнейшие заводы города: «Курганхиммаш», «Уралсельмаш» и КМЗ.
Несмотря на то что в наиболее нагруженных элементах каркаса появлялись трещины и корпус был склонен к коррозии ЗИУ-5 полюбили и пассажиры и водители: впервые на серийный советский троллейбус была установлена автоматизированная система управления. Правда, руль все еще был без усилителя, так что надобность в хорошей физической подготовке никуда не делась. ЗИУ-5 попал во множество фильмов и даже мультфильмов:
Ну а в 1972 году появляется уже всем нам знакомый с детства рогатый троллейбус ЗиУ-9. Выпускался он аж по 2015 год, перенеся несколько модификаций. ЗиУ-9 стал самым массовым троллейбусом в мире, было выпущено более 42 000 штук.
Три столпа общественного транспорта с конца восьмидесятых до конца нулевых: скотовоз ЛиАЗ-677, троллейбус ЗиУ-9 и Икарус. Еще слева торчит курганский КАВЗ 685. Но это уже для ценителей.
Модель ЗиУ-9 оказалась удачной и живучей. До сих пор в множестве городов не одной страны мира ходит более тысячи экземпляров этой модели! Почему же ЗиУ-9 такой потрясающий?
Я троллейбусы сильно любил. В скотовозах меня укачивало из-за выхлопных газов в салоне, а вот троллейбус хоть ездил и не очень быстро, но зато чувствовал я себя там вполне комфортно. Ну и звук при езде он издавал необычный, что тоже было интересно. Выбор стоял такой: если торопишься, то лучше поехать на маршрутке. Страшно и некомфортно, но быстро. А вот если время есть - то троллейбус это то что надо.
Запомнился характерный гул мотор-генератора, на неровностях его ощутимо трясло, салон неплохо изолировал внешний шум, но с вентиляцией бывали нюансы. В жаркую погоду поток воздуха от форточки мог проходить лишь вдоль лобового стекла и слабо доходить до задних рядов. Но для меня это всё было мелочи и впечатления от поездки не портило. :)
В Кургане вплоть до девяностых годов троллейбусная сеть активно развивалась. Протяжённость контактной сети была почти 50 километров. Троллейбус пришёл в аэропорт, посёлок Сиреневый и Заозёрный жилой массив. В середине 2000-х годов курганский троллейбус был очень востребован. В 2005 году на 10 городских маршрутах ежедневно работали 55 машин, которые перевозили более 70 тысяч пассажиров в день. А еще это был самый популярный городской транспорт в культурном пространстве.
С троллейбусами снимали пранки (лично ваш покорный слуга снимал):
Троллейбусам поклонялись:
Курганский троллейбус даже попал в популярнейшую тогда передачу +100500:
Но на троллейбус всё больше и больше наступали частные перевозчики, которым не нужны были конкуренты. И (по случайному совпадению) проблемы начали накапливаться после ряда оптимизаций и реорганизаций (мне кажется это слово в России уже нужно сделать ругательным).
В 2011 году стоимость проезда в троллейбусе составляла 10 рублей, в 2012 году ее увеличили до 12 рублей, но это было ниже стоимости проезда в автобусах. Цена билета в 12 рублей так и останется до конца работы предприятия. В то время как частники поднимали проезд до 16, а затем и до 18 рублей. При этом себестоимость поездки в троллейбусе была гораздо выше, чем за билет платили курганцы. А дело было в том что стоимость тарифа на электроэнергию составляла для «Городского электротранспорта» — 6,2 руб. за кВт•ч, что было в два раза выше, чем стоимость электроэнергии в соседних регионах.
Оплата электроэнергии занимала более 30% общих расходов МУП. Постепенно у предприятия росла задолженность перед энергетиками, которые стали отключать одну подстанцию за другой от электричества. Троллейбусы перестали ездить в микрорайоны Заозерный и Рябково. Транспорт простаивал в «парке», а значит и прибыль не приносил.
А еще в троллейбусах был самый дешёвый проезд, всего 9 рублей. Это сильно бесило частников.
Созданное в 2009 году МУП «Городской электротранспорт» не смогло справиться с экономическими трудностями. В начале 2013 года движение троллейбусов в городе начали останавливать. Так, в новогодние праздники с 1 по 8 января троллейбусы не выходили на маршруты, а с 9 января перешли на пятидневную рабочую неделю. В выходные дни троллейбусы не ездили. К концу 2014 года предприятие накопило критическую задолженность около 100 миллионов рублей.
В июле 2014 года глава Кургана Павел Кожевников встречается с представителями рабочего коллектива МУП «Городской электротранспорт» и заверяет их, что «город не оставит предприятие один на один с его проблемами, власти не допустят банкротства и ликвидации МУП «ГЭТ» и троллейбусы как ходили, так и будут ходить по улицам нашего города».
На переднем плане мы видим убийцу троллейбусов: маршрутку газель и Пазик.
Словам градоначальника не поверили и в августе 2014 года в Кургане вышли на митинг к кинотеатру «Россия». С плакатами и требованиями сохранить троллейбусный парк пришли около 100 человек. В октябре 2014 года в ситуацию с МУП «Городской электротранспорт» вмешивается губернатор Зауралья Алексей Кокорин, который ставит задачу сохранить троллейбусное движение в Кургане. Новость до сих пор висит на сайте правительства региона.
— На моих встречах с работниками многих производственных коллективов, социальных учреждений жители высказывают пожелания возобновления нормальной работы троллейбусов. Других вариантов быть не может, — сказал Алексей Кокорин.
Сказано - сделано? Не совсем. Через два месяца после этого заявления — 4 декабря 2014 года — руководство МУП «Городской электротранспорт» обращается в Арбитражный суд Курганской области с заявлением о признании его несостоятельным (банкротом), введении в отношении него процедуры наблюдения. Сити-менеджер Александр Поршань заявляет, что «это единственный путь спасения предприятия», и выражает уверенность, что всё наладится.
Но не наладилось.
В июне 2016 года на одной из интернет-площадок появилось объявление о продаже 45 троллейбусов от частного лица. Мужчина утверждал, что он приобрел 3,8 миллиона рублей с аукциона у муниципалитета, писали РИА Новости. Часть троллейбусов еще были на ходу.
— Может быть, кому-то в сад нужно поставить как вагончик, такой будет стоить около 150 тысяч рублей, а если на линию пустить для перевозки пассажиров, то до двух миллионов рублей будет стоить, — поделился рассуждениями с агентством предприниматель.
Последняя стоянка.
Курганский троллейбус просуществовал с 24 ноября 1965 — 29 апреля 2015. Немного не дотянули до 50 лет. Троллейбусы для курганцев были удобным видом транспорта и при этом еще и недорогим. С помощью них можно было попасть из одного отдаленного микрорайона города в другой без пересадок. Линии транспорта проходили через весь город. «Рогатые» ездили по расписанию и были гораздо вместительнее сегодняшних ПАЗов. Даже в последние годы своего существования троллейбусами тогда перевозилась третья часть пассажиров.
Первыми их нехватку ощутили заводчане «Корвет», «Курганхиммаш», «Курганмашзавод». Они были вынуждены добираться до работы на перекладных и тратить на проезд в несколько раз больше денег, чем ранее. В связи с банкротством МУП «Горэлектротранспорт» работу потеряли около 180 человек. Так Курган, как и многие другие постсоветские города, потерял экологический вид транспорта. Вот фрагмент фильма Беглецы 2 где есть нарезка с рассказом про грустный конец курганского троллейбуса. В фрагменте про сотрудника предприятия, который отработал на нём всю жизнь аж слёзы навернулись...
Троллейбусные системы в мире в целом сейчас переживают не лучшие времена. Синие - это Страны с действующими ТС, включая BRT, голубые - сохранившие троллейбусные системы, красные - утратившие. Кому интересно, вот полный список троллейбусных систем мира.
Не ну не красив ли он? Некоторые вообще не красились с завода, как 909 или 870, а это вон какая няшка). Единственное сомнение у меня в оригинальности крепления левого зеркала. Мне кажется оно кустарное.
Очень интересная машина в плане интерьера. Очень низкая торпеда у водителя, узкая дверка и стекло за спиной рулевого. Ещё там двухместные сиденья по левой стороне, что очень неудобно.
Одно из самарских оригинальных чуд, 909 ЗиУ-СЗТМ с завода? СЗТМ. Если кто знает, расскажите подробнее про эту модель, пжлста. Будет интересно почитать.
Только-только сделал это фото. А зараза что на снимке едет до Киевской и в депо с разворотом на кольце (кто самарский, тот поймет). Думал доеду с удобством, а приходится тащиться на МАЗ-206(. Нынче у нас расписания совсем нету, транспорт ходит как попало, на карте нужных мне маршрутов вообще сегодня не оказалось.
1/2
МАЗ-206 в столбе
А вот и МАЗик, на котором я сегодня ехал...
Кто это вообще придумал? Хотя не, правильней спросить: какой идиот человек додумался в одно время заменить нормальные автобусы на это короткобазие? Тем более в городе с населением более миллиона? Зачем?
Этот экземпляр наверное самый ужасный по состоянию во всем городе. Как внутри, так и снаружи. Помню сел на сиденье, а оно до деревянной подложки просижено, как в БКМе. А снаружи он не просто грязный, "юбка" белого цвета внизу корпуса проржавевшая до дыр, а корпус... Но даже он внутри получше сохранился, чем мегаполисы или БКМы, у которых по уровню пола ржавчина. Не понимаю, почему нельзя заняться закупкой троллейбусов вместо трамваев, поскольку нужнее все же обновить троллейбусную систему. Да и в принципе Самара странный город ¯\_(ツ)_/¯.
