Серия «Ликбез о ЖД»

если машинист не предпринял никаких действий к остановке состава, срабатывают автотормоза (как при срыве ЭПК), и поезд останавливается.

Не "как при срыве ЭПК", а именно от срыва ЭПК.

Машинист должен был почуять неладное и сразу дернуть в 6 позицию, то есть применить экстренное торможение.

6-е положение, а не позиция. Позиции у контроллера, а у крана машиниста, которым управляются тормоза, положения.

Вина здесь в неопытности поездной бригады, а конкретно машиниста.

Признаюсь, этот пост-ответ мною написан благодаря вот этому моменту. Тут я знатно прифигел.
Во-первых, машинист не относится к поездной бригаде. Поездная бригада - это проводники, начальник поезда и т.п. Машинист - член локомотивной бригады.
Во-вторых, никакой вины машиниста в данной ситуации не доказано. Она может быть только в одном случае: если машинист, заранее видя дефект пути, не предпринял никаких мер.

Но причина катастрофы в том что на этом участке пути очень давно не было спец поезда локомотив + путеизмеритель+лаборатория пути

В комментариях к посту написали, что дефект был выявлен и подтверждён. Почему не был устранён - это уже будут разбираться.

согласно инструкции МПС

МПС не существует с 2004 года.

И последнее: да, я изначально был против введения двухэтажных вагонов в поездах, а также против формирования более 15 двухэтажнвх вагонов в 1 составе, по известной причине чем выше, тем сильнее падать

Двухэтажный вагон выше на ~0,5 м, чем одноэтажный. При этом пассажиры первого этажа сидят чуть ниже, чем в "одноэтажном" вагоне. Влияет это на что-то? Нужно доказать.

Вердикт.
ТС путается в основных ЖД-терминах, не имеет никакого отношения к работе локомотивного хозяйства, распространяет неверные сведения о крушении.

Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.

Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!.
Как снег мешает машинисту при ведении поезда?
Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят).
Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути.
Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.

Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.

Фактор 2. Лёд.
Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут.
Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников.
Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.

Фактор 3. Пониженная температура.
Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью.
Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!

Вот такой сложный период для машиниста - зима.

Многие пассажиры очень не любят ждать. Целую минуту, а то и две нужно потратить, стоя на платформе, пока поезд не уйдёт. Поэтому некоторые из моих коллег целенаправленно останавливаются таким образом, чтобы не перекрывать пешеходный переход, и люди могли идти сразу же. Я не знаю, какова доля таких коллег в моём депо, но знаю точно: их немало. Потому что, когда я останавливаюсь у платформы по инструкции, то часто слышу от людей слова возмущения. Как меня только ни называют: "не умеющим ездить", "наверно, стажёром", "козлом" и т.п. Я не обращаю на это внимания, лишь удивляюсь беспечности коллег, которые берут на себя серьёзный риск. Как говорится, благими намерениями вымощена дорога в ад.

Пешеходные переходы перекрываются не просто так. В некоторых случаях это делается, чтобы предотвратить выход людей под встречный или попутный поезд.

И когда в одной точке сходятся добрый дяденька-машинист, не перегораживающий пассажирам дорогу, и человек, не смотрящий по сторонам, который благодаря этому беспрепятственно выходит под колёса другого поезда, - к дяденьке-машинисту приходят люди в погонах.

"Вы нарушили пункт ..... Если бы Вы остановились у знака, как от Вас требуется, то человек не попал бы под поезд". Такая у них логика.

Несколько лет назад нашего машиниста из-за такой ситуации правоохранители вызывали к себе на допросы, наверное, почти целый год. Его сразу же сурово наказали в депо за нарушение инструкции, но, к счастью, спустя длительное время правоохранители всё-таки прекратили уголовное дело, в конце концов признав, что ответственность за гибель пассажира лежала на нём самом. Лично у меня нет никакого желания оказаться в подобной ситуации.

Поэтому, если вы, являясь пассажиром, обнаруживаете, что какие-то действия локомотивной бригады кажутся вам неудобными и даже вредными - возможно, у этого есть вполне логичное объяснение.

Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте гласит:

66. Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по железнодорожным переездам на перегонах при свободном от железнодорожного подвижного состава железнодорожного пути должны встречать поезда:
в светлое время суток - со свернутым желтым флагом;
в темное время суток - с прозрачно-белым огнем ручного фонаря.

Выглядит это так:

А вот если флаг развёрнут, то вступает в силу другой пункт:

59. Ручными сигналами предъявляются требования:
1) ...
2) ) желтым развернутым флагом в светлое время суток и желтым огнем ручного фонаря в темное время суток - разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в локальном нормативном акте владельца инфраструктуры (владельца железнодорожных путей необщего пользования), а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью - не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.

Вот такие тонкости. Или толстости.
Надеюсь, будет пареньку урок, и он больше не будет ошибаться.)

Так что есть только один рабочий способ, прописанный в ПДД:

15.5. При вынужденной остановке на переезде водитель должен немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда. Одновременно водитель должен:

- при имеющейся возможности послать двух человек вдоль путей в обе стороны от переезда на 1000 м (если одного, то в сторону худшей видимости пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту приближающегося поезда;

- оставаться возле транспортного средства и подавать сигналы общей тревоги;

при появлении поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки.

Примечание. Сигналом остановки служит круговое движение руки (днем с лоскутом яркой материи или каким-либо хорошо видимым предметом, ночью - с факелом или фонарем). Сигналом общей тревоги служат серии из одного длинного и трех коротких звуковых сигналов.

Искать провода, замыкать рельсы - это лишь трата драгоценного времени.

Как же составляется расписание пригородных поездов?
Есть участок А - Б, который имеет, например, 11 железнодорожных станций и 20 остановочных пунктов на перегонах. С каждого остановочного пункта отправляется определённое количество пассажиров в сутки. Но, понятное дело, пассажиры приходят в определённое время. В час пик (утром и вечером) их больше, днём их меньше, а ночью вообще некому ездить. Поэтому составляется суточная диаграмма пассажиропотоков. Высчитывается, сколько пассажиров хочет уехать с остановки каждый час в сутках (с 4 утра до 5, с 5 утра до 6 и так далее), периоды могут быть меньше, хоть на каждые десять минут можно посчитать, если количество пассажиров огромное.
Далее рассчитывается необходимое количество поездов. Делается это просто: количество пассажиров, отправляемых за час (иной период), делится на вместимость поезда, умноженную на определённый коэффициент. Например, можно взять 0,7, то есть будет использоваться 70% от вместимости поезда. Коэффициент этот может быть равен и 1, но это вряд ли пассажирам понравится, потому что в таком случае они будут ехать как селёдки в бочке, ведь вместимость будет использоваться на 100%. Плюс в таком случае нужно вводить коэффициент неравномерности, так как, понятное дело, каждый день не будет обрабатываться одно и то же количество пассажиров, и может случиться давка, если, например, в какой-то из дней пришло пассажиров больше среднего. Количество поездов округляется до целого в сторону увеличения. Например, если нужно 3,25 поезда, то округляется до четырёх, так как три поезда не смогут вывезти пассажиров 3,25 поездов.
Получив нужное количество поездов на каждый час, мы можем судить, сколько ниток поездов нужно пустить в графике движения, чтобы обработать весь пассажиропоток. Может так получиться, что на какой-то станции между А и Б происходит резкое падение пассажиропотока, сохраняющееся до конца участка. В таком случае есть смысл пустить поезда лишь до этой станции "перелома пассажиропотока" и обратно, оставив проходить весь участок лишь некоторую часть поездов.
Если между остановками, на которых необходимо за час пустить три поезда, есть остановочный пункт, где достаточно одного поезда или вообще нет пассажиров в это время - оптимально пустить поезда (или их часть) без остановки на этом остановочном пункте, так как она стоит денег (зарплата локомотивной бригады, затраты на разгон и торможение и т.д.), и выручка за билеты пассажиров, пользующихся этой остановкой, может тупо не покрыть эти расходы.

Из-за сезонности пригородных пассажирских перевозок, то есть изменения пассажиропотока в сторону уменьшения/увеличения зимой/летом составляется разное расписание или отменяются/назначаются поезда в эти сезоны.

Почему же "наука" расходится с практикой?
Научный подход не учитывает безбилетных пассажиров, если пассажиропотоки рассчитаны исходя из реализованных проездных билетов.
Научный подход может оставить без транспортного сообщения жителей отрезанных от "большой земли" маленьких населённых пунктов, так как нацелен на обслуживание больших масс.
Научный подход может оставить без удобного расписания работающих по специфическому графику.