Одни люди боятся лишний раз "скорую" вызвать даже в серьёзном случае. Другие "скорую" как такси до больницы вызывают. Следовали по участку. Из первого тамбура постучались. Взволнованная пассажирка сообщила, что во втором вагоне человеку плохо. Помощник пошёл на разведку и обнаружил женщину в каком-то пограничном с потерей сознания состоянии: она лежала на боку и что-то бормотала, словно бредила, её потряхивало, по лицу струился пот, хотя в вагоне было прохладно. Я вызвал дежурного по станции, поездного диспетчера - с последним согласовали станцию, где будут встречать медики.
Когда прибыли на ту станцию, медики зашли в вагон, начали над женщиной проводить какие-то манипуляции, и она более-менее пришла в себя - по крайней мере, стала говорить что-то внятное. Вдобавок она достала какие-то медицинские бумаги, результаты исследований и анализов, какие-то назначения и т.п., показала их медикам.
Женщина рассказала, что почувствовала себя плохо ещё утром. Собрав последние силы, она взяла все необходимые бумаги, позвонила "своему врачу", который принимает в нескольких десятках километров от её дома, и собралась к нему приехать на нашем электропоезде. Но не доехала.
Вызывайте "скорую", если стало плохо. Не стоит рисковать своим здоровьем и куда-то ехать на общественном транспорте, особенно - на поезде. На железнодорожном участке в какой-нибудь глуши от момента обращения до момента передачи человека работникам "скорой" может пройти и час, и даже больше. Нередко медики приезжают уже на констатацию. Берегите себя.
По своей натуре я материалист, не верю в сверхъестественное, но иногда бывает, что работа подкидывает задачки, над которыми приходится основательно задуматься.
Всё началось с того, что я увидел в своём рабочем графике рядом с собой знакомую фамилию, хотя с этим помощником я никогда не работал. Просто фамилия была на слуху. Из-за неё в голове невольно нарисовалась картинка: обсуждение нештатной ситуации на техучёбе, локомотивной бригаде в итоге вменили неоперативность действий и что-то ещё. Впрочем, я быстро отбросил эти мысли как ненужные.
Первая поездка, приходит на явку этот парнишка. Невысокого роста, немного медлительный, на лице вялая маска какой-то обречённости, словно человека ждёт не рядовая поездка, а какая-то неприятная процедура, которую ему нужно просто пережить. Спрашиваю, что случилось, что с настроением. Он отмахнулся и сказал, что всё нормально. Приступили к работе. Ближе к середине поездки он внезапно, как бы между делом, сказал: - Да я невезучий по жизни. И в работе, и вообще. Постоянно всякое дерьмо лезет. Не то, так другое. Я усмехнулся: - Да ну? Тебе так только кажется. Может, просто совпало, что тёмная полоса пошла? Он возразил: - Нет, у меня всегда так. У меня вообще не бывает светлых полос. Я пожал плечами: - Как скажешь. А сам подумал, что помощник немного странный. Тогда я не подозревал, что мне стоило не задаваться этими вопросами, а наслаждаться одной из немногих спокойных поездок в том месяце.
Потому что почти в каждой следующей поездке у нас была какая-то нездоровая ерунда. То у электропоезда, с которым у предыдущих локомотивных бригад не было никаких проблем, возникали такие серьёзные неисправности, что мы порой даже тронуться не могли. То пассажиры, словно сговорившись, добавляли нам работы и головняка в виде оставленных вещей, вызова органов правопорядка и т.п. То должностные лица, которых я у себя в кабине никогда либо почти никогда не видел, решили прийти с внезапной проверкой именно к нам. Я одних только рапортов написал за месяц штук десять.
Я, конечно, отгонял от себя назойливую мысль, что, может, помощник действительно прав, и всему виной его невезучесть, но объяснение "просто так совпало, бывает" казалось слабоватым.
В подобном режиме приключений мы отработали месяц и, к счастью, разошлись как в море корабли. И сразу в моей работе всё наладилось. Поезда перестали ломаться, пассажиры успокоились, проверки стали проходить где-то там, где нет меня. Потом сидел дома на выходном, смотрю в рабочий чат - сообщение от коллеги. "А что случилось с ........ (фамилия машиниста)? Стоит на ........ (название станции)". Чуть позже узнаю полный состав этой бригады. Ну вы догадались, кто помощник. *** У нас, кстати, работал один такой машинист, сейчас уже на пенсии. Ему в инструкторской как-то раз прямым текстом и сказали: "Сходи, что ли, в церковь свечку поставить". Он в течение года собрал столько нештатных ситуаций, что не у каждого машиниста за карьеру столько произойдёт, а перед выходом на пенсию поймал такой косяк, что чуть не ушёл на неё слесарем, а не машинистом, - поднимался вопрос о снятии с должности.
Одна из опасностей при ведении поезда - это попадание постороннего предмета в лобовое стекло. Обычно прилетает со встречного поезда. Если поезд грузовой - может прилететь щебень, бревно и т.п. С пассажирского поезда может прилететь, например, бутылка (особенно это было актуально в те ламповые времена, когда форточки на вагонах открывались полностью).
Поэтому существует правило: при встрече поездов помощник машиниста должен отходить в сторону машиниста, то есть подальше от встречного поезда, так как именно в его половину кабины чаще всего и прилетает.
1/2
А ещё могут прилететь птицы и грузовые контейнеры.
В первые дни моей работы помощником я к этому правилу относился беспечно. То забывал, то ленился, подходя к машинисту лишь при встрече локомотивов, а состав провожал, сидя на своём месте. Михалыч, мой машинист, смотрел на это безобразие и усмехался: "Непуганый ты, однако". Но однажды, когда щебнем побило моё лобовое стекло, мой подход изменился кардинально. По ощущениям это было как обстрел. Ещё мгновение назад стекло целое - и тут бах! ба-бах! И четыре "паутинки" трещин. Я даже не заметил самих камней, но это и не удивительно, ведь, суммарная скорость сближения с ними была в районе 150 км/ч. А потом Михалыч рассказал свою историю "крещения": "В мою бытность помощником лобовые стёкла были не такими крепкими. И вот, едем мы, байки с машинистом травим. Я еду свою разложил, термос открыл, чайку налил. Идёт встречный поезд. Хорошо, что я отошёл к машинисту, будто что-то подсказало. И тут лобовое стекло выносит в кабину и разлетается на осколки. Моя еда, чай - всё в стекле. Поел, мля! После того случая я несколько месяцев не то что к машинисту - в служебный тамбур уходил, от греха подальше". Теперь я уже сам давно машинист, за годы работы мне неоднократно повреждали лобовые стёкла щебнем. Но, к счастью, больше - ничем. У коллег, да, бывало разное: и дети бросали камни в кабину, и хулиганы свешивали с моста кирпич, чтобы он был на уровне лобового стекла. Разве что не слышал, чтобы люди в лобовые попадали, как в посте, указанного мною в первом предложении.
Смена с 7 до 19. Дорога туда-обратно еще 2 часа. Сон 6-7 часов, если повезет.
На жизнь остается 3-4 часа.
Но реально выматывают не сами 12 часов. А то, что внутри смены.
Недавно мне знакомый рассказывал как проходит у него смена. Сам он помощник машиниста тепловоза.
Работы нет? Не важно. Таскай один и тот же вагон туда-сюда. Перекладывай детали. Главное, чтобы не простаивал вхолостую.
План же. Рабочие часы надо отработать. Хотя все понимают, что просто соляркой воздух греют.
Обед 20 минут. В ночную смену многие его пропускают и валятся на куртках прямо в цеху, чтобы поспать. Потому что сил нет вообще.
Вышел покурить на 5 минут вместо 3? Отрабатывай. В туалет ходил долго? Тоже в минус.
🤦♂️ Считают каждую минуту твоей жизни. Завод есть завод.
И вот ты приходишь домой в 9 вечера. Жена хочет поговорить. Дети хотят поиграть.
А ты не можешь. Просто нет сил 😔
Самое страшное знаешь что?
Через год-два в таком режиме и начинаешь жить как робот, на автомате. Работа-дом-сон-работа. Круг замкнулся. И ты уже не помнишь, когда последний раз чувствовал себя живым. И 12 часов уже не вывозишь.
☝🏻Завтра посчитаем вместе: где найти время для жизни? Чтобы в конец не выгореть. Для работяг, для тех, кто несмотря на трудности, любит своё ремесло, но не знает, как не выгореть в ноль и остаться человеком.
Также, для вас мужики, моя команда сделала бота, как раз в помощь тем кто работает на износ: в строю, в цеху, в офисе и за рулём! Он умный получился, обучен помогать мужикам с тренировками, питанием, здоровьем, да и просто поболтать. Залетай в бота и проверь его на прочность 💪
Доводилось ездить на ж\д в Финляндии зимой, в том числе до Оулу, Рованиеми и прочих лапландских заполярных ебеней. И как-то ни разу не видел, чтобы локомотивная бригада металась с горелками, тряпками и прочей хтонью. И валенки они не носили, и видно было, что в кабине они сидят в рубашках с коротким рукавом. За бортом при этом бывало и -30, кстати.
Так что, вангую, что все это геройство у нас от того, что вагоны и локомотивы делают для героев, а не для нормальных людей((. Мнение дилетанта и пассажира, естественно.
Кстати, зимой у них и грузовики-большегрузы переобуваются в шиповку, поэтому и в этой области нет места особым подвигам, а есть просто нормальная работа.
Сложности работы помощником машиниста электровоза в зимних условиях
Работал в одно время. Вот мой топ "АДА ЗИМОЙ"
1. Ходовая часть и тормозная система
Её нужно отбивать! Не так, чтоб прям чисто-начисто, но работа всех систем должна быть исправной.
Трубы пескоподачи (идут под каждое колесо (колёсную пару)). Трубы против движения забиваются снегом, а из-за торможения снег в них тает = образуется лёд. Трубы по ходу движения также забиваются, но не так сильно.
Решение: трубы против движения можно "замотать" пакетом/перчаткой, но чревато лишением премии, т.к. это нельзя делать. Вариант рабочий, но не надёжный.
Второй вариант - пробить их смотанной проволокой, если такая есть на локомотиве (или иной приспособой).
Третий вариант и самый распространённый - простучать трубы молотком.
Третий с половиной вариант - простучать трубы молотком и, если ничего не помогло, то снять трубу с крепления и ДУНУТЬ В НЕЁ РТОМ. Этот вариант работает всегда, но у вас должен быть ключ на 8 (вроде там на 8 был, не помню).
Если ничего не помогло и песок не идёт вообще, то идём в машинное отделение и простукиваем форсунку пескоподачи, если к ней есть доступ (на новых локомотивах она снаружи). Песок мог просто слежаться.
Ах да, главное проверить наличие песка в бункерах)
2. КРАНЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ
Эти мразёвки порой замерзают. Открыть-то откроешь, но закрыть до конца из-за льда порой проблематично (редко встречается, но встречается). Не закроешь до конца - в пути следования сработает датчик обрыва тормозной магистрали (№418 вроде бы). По инструкции нужно идти и делать пробу тормозов с хвоста поезда. Хочется идти до 1 километра по снегу по колено где-то в ново-подзалупинске? Не думаю, но надо.
3. В ВЛ80 от печки плавятся ботинки - это плюс, ведь тепло же! Но дует изо всех щелей - это минус.
4. Замерзает лобаш. Обогрев может быть и работать, а может и не работать. Дворники порой жалкое подобие. Омывайка? Та вы шо... Но в новых локомотивах, вроде бы, предусмотрена.
5. Холод и ещё раз холод. Если в тепловозе в машинном тепло, то в электровозе в машинном холодно, т.к. там нет внутреннего отопления (только от аппаратов всяких тепло идёт, но при морозе -35 не особо оно греет).
6. Обледенение контактной сети - тут ничего не сделаешь, но нужно лишь сообщать об этом в службы.
И следить за токоприёмником, чтобы графитовые вставки на них были в адекватном состоянии - это самое простое, ведь есть ещё второй токоприёмник! (зимой их могут оба поднимать по инструкции или по распоряжению).
7. Когда поднимаешься в локомотив, то на одной из лестниц есть жёлтые капли в виде льда. Нет, это не вода, но вы поняли о чем я (как жёлтый снег), ведь туалета на ВЛ80 условном просто нет! (он есть, но они всегда были заварены).
Зима - сложная пора для железнодорожников. Настолько сложная, что на ЖД существует правило не ставить в должность машиниста зимой. Если не успел стать машинистом осенью - жди уже весны. Зимой на ЖД работать тяжко само по себе, а если погода испытывает критическими температурами, месячными нормами снега, выпавшими за сутки, и т.п., то вообще наступает "адЪ и Израиль". В этом посте я расскажу, в чём основные особенности и сложности работы машиниста электропоезда в зимнее время. Косвенно затрону и иные профессии. Коллег, конечно же, приглашаю в комментарии и ответные посты. Для лучшей читаемости и хоть какой-то классификации приведу основные факторы воздействия зимней погоды на работу ЖД.
Фактор 1. Снег. Снег имеет два главных негативных для ЖД-транспорта качества: - умеет плотно забивать собой всякие места, куда попадёт, облепливать узлы и агрегаты; - под влиянием повышенной температуры он превращается в воду, которая впоследствии под влиянием уже минусовой температуры превращается в лёд.
Первыми под удар снегопада, даже самого лёгкого, попадают стрелочные переводы.
Снег забивается между остряком и рамным рельсом и не даёт перевестись стрелке. Поэтому на железнодорожных станциях в зимнее время круглосуточно дежурят работники, занимающиеся так называемой "снегоборьбой": курсируют по горловинам станции и очищают стрелочные переводы от снега. На некоторых станциях стрелочные переводы имеют электрический обогрев или пневматическую систему, которая их автоматически продувает (то есть очищает), но даже там хватает работы для человека. В некоторых странах вообще не заморачиваются (или наоборот, заморачиваются?), стрелки отогреваются открытым пламенем. Это описано в посте на Пикабу: Газовый обогрев стрелочного перевода – ярко, но дорого!. Как снег мешает машинисту при ведении поезда? Снег забивается в экипажную часть поезда, облепливает все возможные узлы. Так как при торможении поезда используется прижатие тормозных колодок, то в этих местах возникают точечные резкие повышения температуры, растапливающие снег, но после отпуска тормозов эти места достаточно быстро остывают, и талая вода превращается в лёд. Возникает риск приморозить тормозные колодки к колёсам, что приводит к их блокировке. Поэтому, например, при оставлении электропоезда в отстое в зимнее время машинисты обычно не затормаживают состав пневматическими тормозами, так как принимающую локомотивную бригаду, что придёт спустя несколько часов, может ждать неприятный сюрприз в виде примёрзших тормозных колодок на нескольких или даже всех вагонах. Впрочем, если поезд и не заторможен - принимающему машинисту расслабляться не стоит, так как снег умеет накапливаться в узком промежутке между колодкой и колесом, что заметно ухудшает тормозной эффект при первых торможениях, и это нужно учитывать в начале маневровой работы, чтобы не проехать запрещающий сигнал. У меня был случай в практике, когда я, приняв электропоезд в депо, после начала движения для перестановки состава с пути на путь при полном давлении в тормозных цилиндрах с 25 до 0 км/ч скользил примерно 100 метров, если не больше (в обычных условиях с такой скорости и при таком давлении в ТЦ остановишься, наверно, за метров тридцать-пятьдесят). Возникающий на экипажной части лёд также образует настоящие сталактиты, которые, нависая под днищем поезда, могут вызывать срабатывание различных устройств контроля за волочением деталей по пути. Также уязвимая цель для снега - это автоматические двери.
Наглядное фото заснеженных дверей
Облепившись снегом, автоматические двери перестают нормально работать. Могут перестать нормально закрываться или наоборот, открываться, а иногда - и то, и другое. И таких дверей может быть сколько угодно в поезде, хоть все. Усугубляет ситуацию то, что локомотивная бригада в такой ситуации практически бессильна. Ты можешь хоть целый час вычищать злосчастную дверь - через несколько перегонов всё повторится.
Фактор 2. Лёд. Лёд покрывает собой провода контактной сети, что приводит к ухудшению токосъёма. Наверно, многие видели, какую иллюминацию создаёт электровоз/электропоезд токоприёмниками, трогаясь с места. Впрочем, например, на электропоезд это особо не влияет. Про электровоз не знаю. Может, коллеги в комментариях подскажут. Но иногда обледеневают сами токоприёмники. Особенно опасен в этом плане ледяной дождь (дождь при минусовой температуре). В этом случае вода, попадая на токоприёмник, превращается в ледяную корку, толщина которой может достигать таких величин, что под скопившейся массой льда токоприёмник просто опускается на ходу, и его уже никак силами локомотивной бригады не поднять. На современном подвижном составе для предотвращения подобных ситуаций предусмотрен подогрев токоприёмников. Лёд возникает и в пневматических системах. Особенно неприятно, когда из-за этого закупоривается что-то в тормозной магистрали. Например, этим нередко грешит реле давления №404, из-за чего на тележке вагона, где оно установлено, может перестать отпускать тормоз. В теории возможна закупорка самой тормозной магистрали, это крайне опасное явление. Для предотвращения этого вводятся дополнительные проверки тормозов в зимний период.
Фактор 3. Пониженная температура. Жалобы пассажиров на отопление никто не отменял. Но, справедливости ради, люди в морозы одеваются теплее, и жалоб на отопление зимой, как ни парадоксально, заметно меньше, чем, например, поздней осенью. Машинисты - тоже люди, мы тоже мёрзнем, когда идём принимать электропоезд, ходим по путям депо и станций. А сколько эмоций дарит устранение неисправностей на открытом воздухе!
Иногда на работе случаются ситуации, над которыми приходится поломать голову, ведь они никак не регламентированы должностными инструкциями и вообще относятся к сферам, далёким от моей профессии.
Было это недавно. Осенний день, около полудня. Мы были примерно на середине пути. Внезапно по связи "пассажир-машинист" к нам обращаются с просьбой прислать в один из вагонов сотрудников правоохранительных органов, которых на поезде, конечно же, нет. При этом, судя по просьбе, речь не шла о какой-то драке, голос пассажира был вполне спокойный, хоть и требовательный. Отправляю помощника на разведку.
Вернулся помощник и говорит: "Прикинь, там пассажиры бабку держат, не дают выйти". Я удивился: "Что?" Помощник докладывает. На одной из остановок в вагон зашла бабка. Села на место, всё как обычно. Спустя некоторое время начала спрашивать у окружающих, скоро ли будет её остановка. Прикол ситуации заключался в том, что она села на той самой остановке, про которую спрашивала. Люди напряглись. Стали её расспрашивать. Бабка, возможно, от повышенного внимания растерялась и перестала отвечать на вопросы пассажиров. Те решили, что у неё "не все дома", и обратились к нам, чтобы мы передали её соответствующим органам. - Но знаешь, когда я к ней подошёл, - продолжает помощник, - она со мной заговорила и сказала, что ей выходить на ......... (название станции в достаточно крупном городке, до которой нам осталось следовать чуть больше двадцати минут). - Бред какой-то. То есть она поменяла свои "показания"? И ей на самом деле нужно в этот город? - Наверно. Но что делать-то? Пассажиры настроены её там не выпускать. - Это уже не наша проблема. Ты же не будешь драться с пассажирами за бабку. - Могу пригрозить. Мы же всё-таки тут "начальники". - А потом окажется, что бабка и правда потерялась, и в итоге крайними окажемся мы, это мы её выпустили. Я задумался. С одной стороны - у меня есть бабка, которая, возможно, не в себе, и её действительно нужно передать сотрудникам. С другой стороны - она хочет выйти на станции, и имеет полное на это право. С третьей стороны - пассажиры её не выпустят, но я не уверен, что они сами не выйдут на следующих остановках, не доехав до конечной и тем самым бросив бабку на произвол судьбы. Вызываю диспетчера и обрисовываю ситуацию. Делаю акцент на том, что правоохранители нужны именно на той станции, где бабка собралась выходить, иначе пассажиры её увезут дальше, и есть немалая вероятность более серьёзного конфликта. Или же удерживающие её пассажиры постепенно выйдут на своих остановках, и бабка с возможными проблемами с психикой выйдет где-нибудь в глуши, куда и не собиралась ехать.
На удивление сотрудники всё же встретили нас на нужной станции и забрали бабку.
Мы прибыли на конечную станцию. Постояв некоторое время, отправились обратно. В том самом городке на платформе нас ждала та самая бабка, которая с нами вернулась на ту остановку, откуда приехала.
