Летят в самолете грузин с армянином, а перед ними - русские, Ванька с Манькой. А по проходу - стюардесса идет. Вся фигуристая, все при ней. Загорелись сердца горских парней. Грузин: - Эх, мнэ бы эта жэнщына, она б у меня как пропэллэр закрутылась! Армянин: - Ой, дарагой, у мэна б она как турбына бы завэртелась! Манька услышала их реплики, и толкает Ваньку в бок: - Вань, а Вань, скажи им... - Отвали! - Hу че ты, скажи! - Отвали, говорю! Тогда Манька поворачивается к кавказцам и ехидно заявляет: - А если б ей Ванька мой вдул, так вы бы ее вдвоем не провернули бы!
10. Я раньше работала стюардессой и видела много глупостей и безумных вещей. Алкоголизм, наркомания и депрессия — распространённое явление в этой сфере. Многим людям трудно жить поверхностной жизнью.
Поначалу интересно посещать новые места и знакомиться с новыми направлениями. Но в какой-то момент Рим или Нью-Дели становятся просто еще одним местом работы. Звучит уныло, но я слышал много жалоб на это, и от себя тоже.
11. Туалеты находятся рядом с тем местом, где мы сидим, и как бы ты ни старался скрыть тот факт, что ты испражняешься, мы в любом случае слышим.
12. Если при выходе из международного рейса вы пройдете мимо бизнес-класса и увидите симпатичную маленькую сумочку (часто с логотипом известного бренда, например, Tumi), возьмите ее (при условии, что пассажиры этого класса уже вышли из самолета). Это подарочный набор, который многие пассажиры бизнес-класса не используют или не хотят. В нем будут носки, маска для глаз, лосьон, зубная щетка, бальзам для губ и т.д.
13. Если перелет долгий, возьмите с собой упаковку печенья или конфет в качестве благодарственного подарка для экипажа. Они будут вам благодарны и сделают все возможное, чтобы поднять вам настроение.
14. Раньше я работал в британской авиакомпании. Было обычной практикой оставлять пассажиров, умерших на борту, в их креслах до посадки. Их заворачивали в одеяла и укладывали так, чтобы они выглядели спящими, дабы не напугать других пассажиров.
15. Значительное число из нас бездомные. Живем на чемоданах и в комнате отдыха экипажа. Я работал пилотом в низкооплачиваемой региональной авиакомпании в США. Зарплата для начинающих бортпроводников ничтожно мала. Поскольку они и так проводят 90% своей жизни в разъездах, у некоторых нет постоянного жилья.
16. Это не тот секрет, который вы ищете, но бортпроводники начинают получать зарплату только после закрытия дверей. Поэтому они хотят как можно быстрее подняться на борт. Все, что они делают до закрытия дверей, — это не оплачивается.
17. Я бортпроводница. В моей компании, по сути, нет повышений класса обслуживания. Однако, поверьте мне… доброта многого стоит.
Это может показаться глупым, но, честно говоря, уважительное и доброжелательное отношение к бортпроводникам сделает вашу поездку намного приятнее. Это как в любой работе, связанной с обслуживанием: если вы будете вежливы и учтивы, мы с большей вероятностью предложим вам дополнительный напиток/закуску, если это возможно, и даже пересадим вас на место с большим пространством для ног.
15 декабря 1982 года на территории технического центра Delta в Атланте собралось более семи тысяч человек. Почти все эти люди были сотрудниками авиакомпании. Перед ними стоял новенький Boeing 767-232, обвязанный красным бантом.
Казалось бы, а что тут такого интересного, что собралось столько народу: ну самолет, ну новенький, с огромным бантом. И что? А то, что этот авиалайнер стал финалом уникальной корпоративной акции, которую запустили три бортпроводницы Delta.
По их инициативе сотрудники, а также партнеры и клиенты авиакомпании скинулись по формуле «кому сколько не жалко» и за три месяца собрали $30 млн, на которые купили самолет для своего работодателя.
Зачем они это сделали, разбираемся в очередной исторической статье из серии «Деловые истории».
С чего всё началось?
До 1978 года американская гражданская авиация находилась на пике своего развития. Во внутреннем небе США уже долгое время летали самолеты «закрытого клуба» десяти магистральных авиакомпаний, которые делили между собой 90% всего авиарынка.
Прим. автора: В 1939–1941 сертификаты по старшинству получили девятнадцать компаний, до конца войны дожили шестнадцать, шесть исчезли в слияниях.
«Большую четверку» возглавляли United, American, TWA и Eastern, за ними стояли Delta, Braniff, Continental, National, Northwest и Western.
Всем этим отраслевым хозяйством с 1938 года управлял Совет по гражданской авиации (Civil Aeronautics Board — CAB), изначально это было Civil Aeronautics Authority (CAA). Именно он решал, кто имеет право летать, по каким маршрутам и по каким тарифам, и почему-то не пускал на этот рынок новичков.
За сорок лет CAB не выдал ни одного нового магистрального сертификата, хотя с 1950-го за ним обращались семьдесят девять компаний.
Участники «закрытого клуба» отлично чувствовали себя на рынке под прикрытием CAB и конкурировали между собой не ценой, она была одинакова у всех, а боролись за клиента обедами, улыбками стюардесс, шагом кресел и частотой рейсов.
Но все хорошее когда-нибудь да кончается.
Вот и этим ребятам «подпортил воздух в небе» 39-й президент США. 24 октября 1978 года Джимми Картер подписал закон о дерегулировании авиаперевозок, который стал одним из самых радикальных актов экономического дерегулирования в истории США.
Джимми Картер подписал Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года (Источник: Национальный архив США)
После этого на рынок хлынули новые авиаперевозчики, тарифы ушли в затяжное пике, а вместе с ними — маржа старожилов. Участникам «закрытого клуба» теперь надо было срочно решать вопрос: что делать со структурой затрат и зарплатных сеток, которые остались от эпохи процветания?
Начали резать косты — сокращать корпоративные расходы, избавляться от ненужных сотрудников, а оставшимся урезать зарплаты. Классика жанра, которая остается неизменной во все времена.
Но беда, как говорится, не приходит одна.
Сверху наложились нефтяные шоки конца семидесятых и рецессия начала восьмидесятых. В 1981 году уже 40-й президент США Рональд Уилсон Рейган уволил бастующих авиадиспетчеров, и пропускная способность неба на какое-то время просела.
В мае 1982-го обанкротилась Braniff International — крупная, известная, еще вчера казавшаяся незыблемой. В отрасли воцарилась паника, а волна сокращений продолжилась.
Во всем этом хаосе немного странно повела себя авиакомпания Delta, которая закрыла первый квартал 1982 года с чистым убытком в $18 млн.
Таблица финансового отчета Delta
Это, кстати, произошло впервые за 35 лет их безупречной репутации.
Прим. автора: настоящий годовой убыток случился у Delta в следующем финансовом году, закончившемся 30 июня 1983-го: операционный минус $207,3 миллиона, чистый — $86,7 миллиона, все четыре квартала в красной зоне. Отчет об этом вышел в августе 1983 года.
Но вместо того, чтобы последовать примеру своих конкурентов, Delta не только не прибегала к массовым сокращениям, но уже в сентябре 1982 года объявила о повышении зарплат в среднем на 8%.
Логика здесь, скорее всего, была не благотворительная, а вполне себе расчетливая. Дело в том, что Delta десятилетиями строила модель, в которой профсоюзы были почти не нужны: сотрудники получали выше рынка, не боялись увольнений и взамен не звали к себе профсоюзных организаторов.
Из всех сотрудников Delta в профсоюзе состояла практически одна группа — пилоты.
Пилоты Delta Air Lines в кабине Boeing 747, 1973 год. (Источник: музей авиации Delta)
В момент, когда вся отрасль резала издержки и открывала окно для профсоюзной агитации, повышение зарплат выглядело как страховка основного корпоративного актива — лояльные сотрудники, которые по каждому мелкому поводу не качали свои права.
И надо признать, что стратегия руководства Delta сработала им во благо.
А давайте скинемся на самолет?
Такая, на первый взгляд, безумная идея «поддержать родное предприятие» пришла в голову трем бортпроводницам: Дайан Карвелли, Вирджинии «Джинни» Оксфорд и Джин Оуэнс.
Тогдашний генеральный директор Delta Дэйв Гарретт с теми самыми бортпроводницами
Мысль обсудили с руководством компании и получили согласие. Менеджмент помог барышням в организации проекта: им выделили комнату, столы и доступ к корпоративному телетайпу для рассылки обращений по всей сети. Первый взнос, по собственным словам, сделал президент компании Дэвид Гарретт.
Инициативу назвали «Проект 767».
Механизм сбора был запущен, и уже в начале октября каждый сотрудник, получая свой привычный конверт с зарплатой, обнаруживал там карточку. В ней предлагалось добровольное удержание из зарплаты на срок от шести до двенадцати месяцев в знак благодарности руководству.
Что предлагали взамен? Сотрудники платили за обещание компании «на пенсии мы вас не бросим» — обещанием в юридической форме был пенсионный план, полностью за счет компании.
Сам процесс сбора продлился всю осень. Удерживать из своей годовой зарплаты 2,5% в пользу крылатой покупки согласились 18 000 сотрудников — это почти половина всего штата компании (в 1982 году численность персонала Delta составляла 37 000 человек).
К акции также присоединились пенсионеры компании, пассажиры, партнеры, сотрудники других авиакомпаний и даже школьники.
Сотрудники Delta на церемонии открытия 767-го, 15 декабря1982 года (Источник: Delta Air Lines)
За три месяца авторам акции удалось собрать $30 млн. Этой суммы вполне хватило для покупки одного широкофюзеляжного авиалайнера модели Boeing 767-200.
Детали «проекта 767»
В 1978 году компания Delta заказала у Boeing двадцать авиалайнеров модели 767-200, плюс опцион еще на двадцать две машины. Это произошло вскоре после размещения первого заказа авиакомпанией United. Именно United запустила программу Боинга по строительству этой серии авиалайнеров. Сама же программа разрабатывалась с 1972 года.
Delta разместила свой заказ в одном году с авиакомпанией American.
То есть, самолет, который сотрудники «покупали», был законтрактован авиакомпанией за четыре года до сбора средств и прилетел бы в Атланту той же зимой в любом случае.
Люди не спасали покупку, которую компания не могла себе позволить. Они гасили часть счета, который Delta и так была обязана оплатить. Но этот факт нисколько не занижает значимость их вклада в помощь работодателю, который во время кризиса сохранил для них рабочие места.
Получилась такая корпоративная взаимопомощь — поистине уникальный случай в истории.
«Дух Дельты»
Пилоты и бортпроводники самолета «Дух Дельты» в 1982 году (Источник: Delta Air Lines)
Самолет — Boeing 767-232, регистрационный номер N102DA, серийный 22214, борт 102, совершил свой первый полет 27 августа 1982 года.
Прим. автора: Boeing 767-232 — это модель 767-200. Разбирается обозначение не как «767» плюс «232», а как: 767 — 2 — 32; где «2» — серия (двухсотая), а «32» — код заказчика. Код Delta Air Lines.
Прежде чем попасть к заказчику, машина успела поработать на производителя. В начале сентября ее возили по Европе как демонстратор нового типа, 10 сентября она стояла на авиасалоне в Фарнборо.
В Delta борт передали лишь 25 октября, а торжественно представили 15 декабря и окрестили The Spirit of Delta — «Дух Дельты».
Сразу после церемонии он отправился в свой первый коммерческий рейс по маршруту Атланта — Тампа.
«Дух Дельты» в 1982 году. Delta Air Lines
Дальше у него была двадцатитрехлетняя карьера:
Борт налетал около 70 700 часов и совершил более 34 000 взлетов и посадок.
Спецливрея (особая тематическая раскраска) к Олимпиаде в Атланте 1996 года.
Спутниковая антенна на фюзеляже: в том же 1996-м на этом борту испытывали первое в мире телевидение прямого эфира на пассажирском самолете, и обтекатель антенны так и остался на месте.
Ретро-окраска к 75-летию компании в 2004-м.
7 мая 2006 года его протащили тягачом от технического центра через две дороги на территорию музея.
«Дух Дельты» в ливрее Олимпийских игр в Атланте 1996 года (Источник: Delta Air Lines)
15 декабря 2006 года, ровно через 24 года после презентации, борт стал экспозицией в музее Delta (Delta Flight Museum) в Атланте (США). Он стоит в ангаре прямо на территории штаб-квартиры авиакомпании, недалеко от международного аэропорта Хартсфилд-Джексон и в двухстах метрах от того места, где ему повязывали бант.
Кстати, заказ 1978 года Delta в итоге освоила полностью и с запасом: к 2006 году компания эксплуатировала 112 машин семейства 767 — крупнейший такой парк в мире. Подарок сотрудников был первым бортом из этой сотни с лишним лайнеров.
Эпилог
«Дух Дельты» в 2006 году на пути к церемонии вывода из эксплуатации (Источник: Delta Air Lines)
14 сентября 2005 года авиакомпания Delta подает заявление о банкротстве по 11-й главе. По законам США эта глава подразумевает реорганизацию под защитой суда: компания продолжает летать, но пересматривает свои долги.
И вот здесь для работников мог возникнуть плачевный финал, который касался их пенсии и тех самых обещаний компании «на пенсии мы вас не бросим».
Дело в том, что у компании в банкротстве есть два способа обойтись с пенсионным планом (это такой пенсионный механизм в США). Заморозить — оставить у себя, сохранить всё заработанное, прекратить начисление новых прав. Или прекратить — передать государственной Корпорации по гарантированию пенсионных выплат, которая заплатит вместо компании, но только до законного потолка; остальное сгорает.
Так вот, Delta не сбросила всё, как это сделала United, отдавшая государству все четыре своих плана и 121 500 человек. Планы бортпроводников и наземного персонала Delta заморозила: заработанное сохранилось и осталось обязательством компании, просто новые права накапливаться перестали.
А вот пилотский план прекратили, оставив 13 000 человек на урезанных выплатах. Пилоты были единственной сильной профсоюзной группой в компании и потому имели лучший план в отрасли, который в итоге оказался неподъемным для компании.
Выставка «Дух Дельты» в Атланте (Источник: Delta Air Lines)
Пока шла процедура банкротства «Дух Дельты» летал по стране.
В феврале 2006 года борт вывели из регулярной эксплуатации, перекрасили в оригинальную ливрею 1982 года и отправили в двухнедельный прощальный тур. Орландо (21 февраля), дальше Форт-Лодердейл, Цинциннати, Нью-Йорк, Бостон. На второй неделе — Солт-Лейк-Сити (27 февраля), Лос-Анджелес (28-го), Сиэтл (1 марта), Даллас (2-го) и Атланта (3 марта).
Экспонация «Дух Дельты» в Delta Flight Museum (Источник: Delta Air Lines)
Каждая остановка была привязана к благотворительной организации: в Бостоне на борт брали волонтеров Красного Креста, в Солт-Лейк-Сити катали детей из Boys and Girls Club, в Далласе участвовало северотехасское отделение Американского онкологического общества.
Компания, которую разбирал суд по банкротствам, две недели возила по стране людей абсолютно бесплатно.
В Лос-Анджелесе самолет сделал круг над островом Санта-Каталина и оттуда ушел на Boeing Field в Сиэтле — на заводской аэродром, где его собрали двадцать четыре года назад. Заехал попрощаться с местом рождения.
В Атланте, встречая борт под водяной аркой пожарных машин, глава компании Джеральд Гринстин сказал, что кредиторы хотели забрать этот самолет, но руководство приняло решение, никогда его не отдавать.
«Дух Дельта» в ливрее, посвященной 75-летию компании (Источник: Delta Air Lines)
Спасибо, что дочитали статью до конца. Напишите в комментариях, историю какой компании разобрать для следующей статьи. Также буду вам благодарен за подписку на мой блог. Так вы точно не пропустите новые исторические статьи о бизнесе.
«Небо внутри» — эта книга про профессию бортпроводник и про авиацию в целом. Книга рассказывает о множестве деталей, о работе, которая одновременно сложна и прекрасна.
Каролина Кондратьева — старший бортпроводник авиакомпании «Победа». Стюардесса, есть такая профессия. Звучит заманчиво, местами романтично. Сразу представляешь себе высокую, эффектную девушку в красивой форме, которая с улыбкой встречает тебя у входа в самолет. Но что скрывается за этим привлекательным, но возможно обманчивым образом? Почему эта профессия одна из самых трудных по графику и эмоционально напряженных по ответственности. Профессия бортпроводника — это не только десятки новых городов и стран, которые он сможет посетить фактически бесплатно. Но еще — это ранние подъемы в утренние рейсы и работа в новогодние праздники, когда большинство людей отдыхает. А еще встреча с пьяными пассажирами на борту и неадекватными владельцами миниатюрных собачек. Как и в почти любой профессии, в работе бортпроводника есть плюсы и минусы. И Каролина Кондратьева про многие аспекты своей профессии раскрывает на трехсот страницах этой интересной книги.
Я начинаю читать эту книгу на борту Boeing 737-800. Я обожаю авиацию и все, что с ней связано. Мне нравятся самолеты, и я люблю летать. Я могу часами сидеть на сайте «Flightradar24». Естественно, я не мог пропустить эту книгу. До этого я читал книгу командира воздушного судна Денис Окань — «Офисный пилот». Это был взгляд из кабины пилота на авиацию. Прекрасно, что к книге, написанной капитаном самолета, теперь добавилось произведение, созданное бортпроводником. Бортпроводник, особенно старший — важная часть экипажа. Труд КВС или второго пилота часто остается незамеченным пассажирами, в то время как работа стюардессы всегда на виду. Это лицо компании, как бы не по штампу звучала эта фраза.
Книга получилась интересная, прочитал я ее быстро. Шестичасовой рейс Санкт-Петербург—Иркутск подошел к концу. Можно закрыть книгу, оставив за бортом не только долгий перелет между Европой и Сибирью, но и теплые воспоминания, которые подарила мне книга Каролины Кондратьевой.
Эта книга открыла для меня много нового и интересного, местами забавного. Что такое двери в положении «ARMED» и почему экипаж называет специальную аэродромную машину «мёдовозом». Почему стюардессы любят турбулентность, а лучший рейс, тот, который не состоялся. Почему день авиации для них двенадцать раз раз в году. А еще, уважаемые пассажиры, не забывайте наушники — это топ самых забытых вещей в самолете!
