Анекдоты из девяностых. Время, когда рядом с какой-нибудь хрущёвкой или сталинкой могли быть припаркованы рядом новейший мерседес и запорожец, знавший ещё молодого Леонида Ильича.
Паркуется владелец шестисотого мерина во дворе недалеко от запорожца. Видит, как дедок замыкает запорожец, проверяет — дверка открывается, вздыхает и пробует ещё раз.
— Дед, да брось ты уже, кому твоё дрисло нужно?
— Не скажите, вчера не замкнул — на водительское сиденье насрали.
Меня обижают стереотипы, связанные с Запорожцем. Попробую их немного развеять.
Свой первый ЗАЗ-968М я купил в 1996г. когда мне было 22 года, сразу после выпуска из института. Из-за его состряния цена была просто смешная, но я тогда бредил автомобилями. Он уже был старый, но благодаря моим усилиям он еще два года верно возил меня почти каждый день.
Про престижность. Тогда любой автомобиль был предметом зависти. В нашем пятиэтажном четырехподъездном доме я стал пятым автовладельцем. И для остальных 55-ти семей я стал буржуем.
Да, слабенький движок. Да, низкая надежность и много недостатков. Но с набором гаечных ключей, молотком, пассатижами и отверткой даже я мог починить его прямо в поле. Он вполне уверенно ехал в потоке в городе. Салон у него был почти как в жигулях тех лет.
А главное - он был просто шикарен на грунтовке. Чуть ли не единственный на тот момент автомобиль с независимой и очень комфортной подвеской. И феноменальной проходимостью, прям сравнимой с Нивой.
С удовольствием вспоминаю два года, которые на нем отъездил.
В советских анекдотах "Запорожец" был персонажем комическим. Маленький, круглый, с мотором сзади...
Над ним смеялись все, его не любили. Но как ни крути, он был автомобилем, до которого в Союзе, как известно, нужно было еще в очереди достоять.
Зато за рубеж "Запорожцы" экспортировались с самого начала. Уже в 1961 году, через год после старта производства "горбатого" ЗАЗ-965, первые машины отправились за границу. И поехали не только в братские социалистические страны. Но и в самую что ни на есть капиталистическую Европу.
Произнести слово "Запорожец" для европейца — испытание. Для этого желательно филологическое образование и крепкие нервы. Потому для экспорта придумали другое имя — Jalta. Звучно, понятно, почти по-курортному.
В Финляндии, куда первые партии ушли в 1962 году, машину продавали именно под этим названием.
В Голландии немного переиначили — Yalta. А для самых взыскательных рынков придумали имя SAS Eliette. Звучало почти как французский парфюм.
Советские автолюбители экспортные версии уважали. Но в помине в Союзе их не видели.
Экспортные "ЗАЗы" собирали не пример лучше. В салоне появлялась улучшенная обивка и шумоизоляция, которой внутренние версии не видели как своих ушей. Руль делали с утопленной ступицей и хромированным кольцом сигнала. Это было круто, "по-иномарочному".
Некоторые модификации комплектовались радиоприёмником и даже пепельницей. Для западного рынка это было нормой, для советского — роскошью.
Изображение из открытых источников
Передок изменили. Вместо панели с углублением поставили выпуклую накладку. Звезду с неё убрали. В капиталистических странах она смотрелась как-то не очень. На бортах появились косые молдинги, на левом крыле — зеркало заднего вида.
Мотор форсировали. Если базовый ЗАЗ-965 выдавал 27 л.с., то экспортная версия — 30. Разница не велика. Однако для машины весом в 650 кг ощутимая.
А в Италию "Запорожцы" поставляли вообще без сидений, внутренней обивки и аккумуляторов. Местные дилеры ставили своё.
За 7 лет выпуска "горбатого" около 10% всех произведённых машин ушло за границу. Цифры по странам такие:
· Болгария — 14 500 машин
· ГДР — 12 554
· Финляндия — 1201
· Дания — 1200
· Бельгия — более 750
· Нидерланды — около 500
В ГДР "ЗАЗ" составлял условную конкуренцию местному "Трабанту". Условную — потому что продавался в меньших масштабах.
В Финляндии, где народ жил небогато, "Ялта" пользовалась спросом. А в Бельгии машина стоила 43 900 франков — 878 $ по тогдашнему курсу. Для сравнения: BMW 2002 в 1969 году в брюссельских автосалонах продавалась за 4200 $.
С появлением ЗАЗ-966, прозванного в народе "ушастым", экспорт продолжился. Для внешних рынков сделали специальную версию с двигателем V4 объёмом 1,1 л. вместо стандартного 1,2-литрового. Степень сжатия увеличили, мощность оставили на уровне 40 л.с.
Изображение из открытых источников
А потом пришёл ЗАЗ-968. И здесь цифры экспорта стали совсем внушительными:
· Польша — 71 000 машин
· ГДР — более 66 000
· Италия — более 8000
· Австрия — 1424
· Греция — около 1000
Экспортная версия последнего заднемоторного "Запорожца" — ЗАЗ-968МЭ — оснащалась двигателем 1,2 литра мощностью 43 л.с. с карбюратором от ВАЗа.
В рекламных проспектах печатали фото необычных ЗАЗ-968М с иными колёсными дисками. Испытывали переднюю подвеску McPherson, дисковые тормоза спереди, 50-сильный двигатель. Но в серию ничего не пошло. Время заднемоторных машин кануло безвозвратно.
К 1980 году "ЗАЗ" устарел морально. На западе сменилось несколько поколений автомобилей, а советская микролитражка оставалась всё той же — с мотором сзади, с воздушным охлаждением, с дизайном из прошлой эпохи. Экспорт сошёл на нет.
Но несколько десятилетий маленький советский автомобиль исправно зарабатывал валюту. В Бельгии, Голландии, Дании, Финляндии на него смотрели с любопытством. Кто-то покупал из экономии, кто-то из экзотики.
А кто-то просто потому, что машина была честная. Ничего не обещала, ничего не скрывала. Маленький заднемоторный труженик из большой страны.
Наверное, если сейчас где-нибудь в Бельгии встретишь пожилого человека, который с ностальгией вспоминает свою первую машину, то вполне возможно, он скажет не "форд" и не "фольксваген".
Он скажет: "У меня была Jalta". И улыбнётся...
Если вам удобно читать тоже самое (и даже больше!) в Телеграм, то приглашаю по ссылке на свой канал "ТехноДрама"
