Вот хочется посмотреть интервью Ксении Анатольевны с Игорьком в ВкВидео, а там интеграция на интеграции и интеграцией погоняет. Поэтому я взял и запилил себе браузер, который вырезает рекламу и интеграции.
Со всем уважением к команде Ксении Анатольевны и ей самой — это единственные ребята, кто следует букве закона и маркирует рекламные интеграции как Рекламу, поэтому ее так легко дезинтегрировать.
Пост во многом созрел как ответ на пост @user10670753, который констатирует масштабную перестройку на рынке труда в связи с новым, самым драматическим технологическим переходом человечества со времён неолитической революции. Моя же задача более масштабна и состоит в а)анализе динамики значимости человеческого интеллекта в ходе истории и ближайшего будущего
б)поискам стратегий для интеллектуалов в сложившейся ситуации, которые позволят им не стать неандертальцами 21 и 22 века
Начнем с истории. До конца 18 века основным ресурсом, влияющим на твое положение в обществе, помимо происхождения, были организаторские способности и физическая сила. Роль остальных факторов была невелика. Но далее началась промышленная революция и эпоха модерна, которая изменила баланс сил и выдвинула вперёд человека умственного труда. Правда ненадолго
Что такое эпоха модерна? Это фаза развития общества, когда человек, производящий знания и применяющий их в жизни, постепенно становился главной действующей силой. Государства этой эпохи стремились к увеличению количества таких людей для получения преимущества в конкурентной гонке и были заинтересованы в развитии инфраструктуры познания и создавали много наукоёмких рабочих мест, а сам интеллектуал находился в привелегированном относительно остального населения положении: крепостные инженеры, наемные работники и даже обитатели лагернвх шаражек имели лучшие условия, чем обычные представители своего класса/сословия, не говоря уже об элите. Интеллектуалы определяли политику государства, консультируя правителей, которые часто были по факту слепым орудием, воплощающим их советы. Каждая новая революция в производстве, формирующая все новые и новые технологический уклады, только закрепляла и усиливала это положение. Уходящая сейчас эпоха вообще стала триумфом ratio - последние десятилетия богатыми и влиятельными становились не военные лорды, а изобретатели, предприниматели, исследователи и создатели цифрового мира Но история имеет хорошее чувство юмора: цифровой мир, созданный этими интеллектуалами, их и уничтожит как класс. Вернее, уже уничтожает
То, что начиналось как эксперимент, постепенно стало полезным инструментом, далее - ежедневным ассистентом, теперь будет радикально изменять наш мир, уничтожая экологическую нишу человека ratio. Искусственный интеллект уже способен решать сложнейшие математические задачи, писать код на уровне лучших программистов, проектировать здания, создавать любой дизайн, проводить любую работу с текстом, планировать многоэтапные органические синтезы и в принципе делать то, на что способен 99,9% населения в интеллектуальной сфере. И делать это лучше, быстрее и, главное, дешевле. Мы ещё живём по инерции, потому что общество не поспевает за прогрессом, но it-сфера, главная точка роста человечества, ставшая триумфом человека ratio, уже изменилась радикально и, по факту, перестаёт ему принадлежать. Большинство моих знакомых программистов работают с использованием ИИ-агентов, по факту, только вводя задачи, интегрируя и проверяя их результаты. И чем дальше, тем меньше будет необходимости в этих кожаных прокси: заказчик напрямую даёт задачу системе агентов, которые будут друг друга проверять и давать результат, на порядки более дешёвый и быстрый. Но человек неизбежно отступит не только в IT: фисные задачи, аналитика, вычисления, планирование автоматизируются агентами так же просто. По сути, большая часть работы, не связанной с физическим трудом, насилием и непосредственным общением с людьми, уже может быть автоматизирована. Все технологии уже готовы, надо только подождать. Роль человека Ratio в ближайшие годы будет сведена к этому кожаному прокси - настройщику агентов и интеграции их в производство, ПО роботов, инфраструктуру и общество. А далее всем этим будут заниматься уже сами агенты, многие из которых получат физическое воплощение за счёт роботизации - второго столпа нового технологического уклада. Естественно, ни о каком восстании машин речь не идёт - ИИ так же останется инструментом в руках владельцев средств производства и высшей бюрократии. Только интеллектуалам без финансовых и властных ресурсов в этом мире достойного места нет: даже управление страной будет автоматизировано - правитель выбирает сценарий по вкусу и получает план, опирающийся на загруженную в дата-центры тысячелетнюю историю и обновляющиеся каждую миллисекунду данные, собираемые через отслеживание цифровых следов, транзакций в цифровой валюте, данные со спутников, камер и прочих бесконечных глаз нашего прозрачного мира.
Теперь, когда общие очертания нового уклада понятны, докажу, почему такое развитие событий неизбежно. ИИ - это не просто ультра мощный калькулятор, каким он был до конца 2025-начала 2026. Выражение "человек с ИИ заменяет человека без ИИ" устарело на год - ничтожное время по меркам человечества, что свидетельствует о приближающейся сингулярности
Уже сейчас ИИ работает в автономном режиме и постоянно обучается. У человеческого мозга просто нет шансов. Жизнь и, как следствие, время обучения человека ограничена природой и реализацией биологических потребностей, ИИ же не знает гормональных искажений и учится всегда, имея возможность записать в себя все знания человечества
Оперативная и долговременная память человека невелика, память ИИ ограничена только инфраструктурой дата-цеентров. Про вычислительные возможности и когнитивные искажения промолчу. Чем дальше , тем больше ИИ будет отрываться от человека, и нагнать его будет невозможно даже теоретически - уже даже лидеры таких компаний как Anthropic и Open AI не до конца понимают, как работают эти машины. По сути, мы находимся на пути к сингулярности, когда деятельность, продуцируемая ИИ будет недоступна для понимания человеком.
Итак, единственной сферой, где человек будет конкурировать с автоматикой, будет сфера физического труда, эмоциональной манипуляции и взаимодействия с людьми. Похоже на навыки, необходимые для процветания при развитом феодализме. Так что же делать интеллектуалам, для которых деятельность в вышеуказанных сферах никогда не были сильными сторонами?
По сути, имеем для тех, кто хочет сохранить свой статус, доход, окончательно не отупеть и не потеряит перспективы, 2 варианта, и один - со звёздочкой
1)любая медаль имеет 2 стороны , поэтому, парадоксально, прежде, чем вывести из игры своих создателей, ИИ даст им временное раздолье. Ближайшее время станет золотой жилой для тех, кто занимается автоматизацией процессов(производство, обучение, интернет, менеджмент), вайбкодит, делает графические дизайны с помощью ИИ, занимается промт-инженирингом. Но нужно понимать, что через несколько лет, по мере движения к сингулярности, умрет и это, агентов будут настраивать другие агенты. Так что наша задача - залезть в этот временной интервал и выжать максимум из каждого дня, максимальными темпами накапливая средства. Далее, открываем бизнесы, работающие на ручном труде: автомойку, салон с ноготочками, шиномонтаж и т.д. и занимаемся уже чисто своим бизнесом - интеллектуальный труд будут почти не нужен. Параллельно с запрвгиванием в последний вагон новой технологической революции можно заниматься высокомаржинальной деятельностью вроде перекупства тачек, ремонтом техники на заказ - главное темп.
2)Если есть подушка безопасности и хорошие задатки в физической, организационной или творческой сфере, которые усилит интеллект и ИИ, стоит сразу осваивать престижную профессию, которую не заменят агенты: хирург, стоматолог, музыкант(именно тот, кто вживую исполняет свои произведения перед публикой), шеф-повар, тренер (не просто в спортзале, а по нормальному спорту), спортсмен, гид-организатор туров, управленец,...
3*)внимательные читатели заметили, что выше я написал, что агенты сейчас могут заменить 99,9% людей в интеллектуальной работе. А почему не 100%? Все дело кроется в сути нейронных сетей. ИИ - это реализация мышления по Канту или логического позитивизма, где есть уже известные загруженные факты - апостериорные суждения и логика, которая может вывести из них новые факты - синтетические суждения. Поэтому научные открытия ИИ совершает именно в математике - формирует синтетические суждения на основе ранее известных аксиом, то есть, не приносит ничего принципиально нового. Также работает автоматизация и оптимизация орг синтеза на основе уже открытых принципов квантовой механики, автоматизация задач на основе уже известных фактов и методов. Так что же не может ИИ? Заниматься открытием принципиально нового, зарождаемого в воображении человека - философских концепций, открытия новых видов частиц и их взаимодействия (спорно; если их можно все открыть, то после этого физика и химия действительно будут закрыты для человека), рождением концепций вроде биологической эволюции и зарождения жизни из неорганических веществ, формированием новых жанров искусства. Это путь, доступный крошечной части человечества, но он будет всегда открыт
За последние годы Илон Маск дал немало поводов относиться к нему, мягко говоря, неоднозначно. Но есть одна вещь, которую у него не отнять: этот человек умеет воплощать в жизнь вещи, которые ещё недавно казались научной фантастикой.
И вот теперь Tesla продемонстрировала летающий автомобиль. Да, буквально. Новая Roadster способна отрываться от земли, выполнять воздушные манёвры и приземляться с помощью реактивной тяги.
Выглядит это следующим образом.
Маск обещал что-то подобное уже много лет. И хотя к его обещаниям стоит относиться осторожно, увидеть всё это не на рендерах и не в очередной презентации PowerPoint оказалось неожиданно впечатляюще.
Но как эта штука вообще работает?
Для начала разберёмся с тем, как двухтонная машина может удерживаться на дороге, даже когда дорога находится над ней.
Здесь используется принцип, знакомый по гоночным автомобилям с активной аэродинамикой: вентиляторы создают разрежение под днищем, а перепад давлений прижимает машину к поверхности.
Сила прижатия равна
F = Δp · S,
где Δp - перепад давлений, а S - эффективная площадь, на которую он действует.
Если масса автомобиля составляет 2000 кг, а эффективная площадь днища равна 5 м², то для удержания машины вверх колёсами нужен перепад давлений всего около 4 кПа, то есть около 4% атмосферного давления.
Это, конечно, идеализированная оценка: в действительности воздух просачивается через зазоры, а сила прижатия зависит от устройства днища и работы вентиляторов. Но сама идея не содержит никакой фантастической физики.
Tesla заявляет, что система способна создавать прижимную силу вплоть до удвоенного веса автомобиля.
Иными словами, в определённых условиях машину можно буквально присосать к дороге.
Правда, здесь есть тонкость. Эта система позволяет ездить вверх колёсами, но не позволяет летать. Вентиляторам нужна поверхность, к которой можно прижаться. Если под автомобилем вместо дороги окажется пустота, фокус закончится.
И вот здесь нам потребуется кое-что посерьёзнее.
Для полёта Roadster использует газовые реактивные двигатели. Вместо сжигания топлива они выбрасывают газ, запасённый под высоким давлением.
Согласно третьему закону Ньютона, газ улетает в одну сторону, а автомобиль получает импульс в противоположную.
В простейшем приближении реактивная тяга равна
F ≈ ṁvₑ,
где ṁ - массовый расход газа, а vₑ - скорость его истечения.
Чтобы двухтонная машина могла зависнуть в воздухе, ей потребуется тяга примерно
F ≈ mg ≈ 20 кН.
Если принять скорость истечения газа равной 500 м/с, получим
ṁ ≈ 20 000 / 500 ≈ 40 кг/с.
Сорок килограммов газа в секунду.
И это только чтобы висеть на месте, а не разгоняться вверх, делать сальто или эффектно перепрыгивать через другие автомобили.
Разумеется, настоящий расход зависит от давления в резервуарах и характеристик сопел, а наша оценка довольно грубая. Но масштаб проблемы она показывает прекрасно.
Получается, что Roadster вполне может совершать впечатляющие прыжки и воздушные манёвры, однако это совсем не то же самое, что летать на работу над пробками. Для продолжительного полёта понадобились бы либо огромные запасы рабочего тела, либо совершенно другая двигательная установка.
Тем не менее впечатляет уже сама возможность управлять движением двухтонного автомобиля в воздухе.
И это не говоря о продемонстрированном Tesla разгоне до 60 миль в час за 0,81 секунды. Если принять этот результат, среднее ускорение составляет около 3,4g.
Серийное производство нового Roadster компания обещает начать в 2028 году, хотя стоит вспомнить, что эту машину впервые представили ещё в 2017-м, а первоначальные сроки выпуска давно остались в прошлом. К тому же самые экстремальные возможности относятся к специальной версии, а не обязательно ко всем Roadster, которые когда-нибудь выйдут на дороги.
Но я не могу не восхищаться людьми, которые пытаются превратить научную фантастику в инженерную реальность.
В конце концов, разве не ради такого будущего мы когда-то полюбили науку и технологии?
Будущее наступило, старик.
Ну вот, летающую Tesla обсудили, Илона нашего Масковича похвалили. Теперь можно снять розовые очки восьмиклассницы, которая впервые увидела Falcon Heavy, и посмотреть на новую игрушку Маска прямо в упор.
Далеко она не полетит.
И сама по себе транспортную революцию, скорее всего, тоже не устроит.
Потому что прыгнуть через несколько автомобилей - это одно, а создать новый вид транспорта - совсем другое.
Нужно поднять несколько человек, пролететь хотя бы сотни километров, не сожрать батарею размером с квартиру, пережить ветер, дождь и отказ двигателя, а в идеале ещё и не требовать от пассажира лицензии пилота.
Вот здесь начинается настоящая инженерия.
Главная проблема вертикального взлёта довольно проста: чтобы висеть, аппарат должен непрерывно толкать воздух вниз.
Конечно, можно просто выбрасывать с огромной скоростью запасённый газ, как Roadster. Но мы уже выяснили, что расход рабочего тела будет весьма неприятным.
Куда практичнее использовать окружающий воздух. Именно так работают вертолёты и большинство современных проектов электрических летательных аппаратов вертикального взлёта.
И формулу мощности висения на самом деле можно получить буквально в три прихлопа.
Пусть через суммарную площадь винтов A проходит воздух со скоростью v. Тогда за секунду мы прокачиваем массу воздуха примерно
ṁ = ρAv,
где ρ - плотность воздуха, а v - скорость воздуха непосредственно в плоскости винтов.
В идеальной теории ротора воздух далеко за винтом оказывается разогнан примерно до 2v, поэтому из изменения импульса получаем тягу
T = 2ρAv².
А мощность, которую винт отдаёт воздуху,
P = Tv.
Выражаем v из предыдущей формулы:
v = √(T/(2ρA)),
и получаем
P = T³ᐟ² / √(2ρA).
Это идеальный нижний предел - настоящему винту потребуется больше. Но даже он сообщает нам всё неприятное сразу: чем тяжелее аппарат, тем мощность растёт быстрее его веса, а чем больше суммарная площадь винтов, тем висеть выгоднее. Именно поэтому у вертолёта огромный ротор, а не восемь пропеллеров размером с кулер.
А огромный ротор довольно плохо сочетается с задачей припарковаться вечером у Пятёрочки.
Поэтому вертикальный взлёт прекрасен там, где нам действительно нужна возможность взлететь с маленькой площадки. Но чем дальше хочется лететь, тем сильнее аппарат начинает мечтать о крыльях.
У самолёта в горизонтальном полёте подъёмная сила примерно компенсирует вес:
L ≈ mg.
Введём аэродинамическое качество K = L/D, где D - сила сопротивления воздуха. Например, при K = 15 для поддержания горизонтального полёта достаточно тяги примерно в 15 раз меньше веса самолёта.
Тогда мощность, необходимая для преодоления сопротивления воздуха:
P ≈ DV ≈ mgV/K,
где V - скорость горизонтального полёта.
И вот здесь хорошее крыло начинает буквально печатать нам дальность: вместо того чтобы непрерывно поддерживать вес тягой винтов, мы тратим энергию главным образом на преодоление сопротивления воздуха.
Поэтому летающая машина для дальних перелётов начинает подозрительно напоминать самолёт.
На земле электромобиль чувствует себя значительно уютнее.
Электромотор эффективен, а при торможении часть кинетической энергии вообще можно вернуть обратно в аккумулятор. Это называется рекуперативным торможением.
Когда машина разгоняется, батарея гонит ток через электромотор, а тот крутит колёса. Когда машина тормозит, происходит обратное: уже колёса раскручивают электромотор, он работает как генератор, в его обмотках возникает ток, и часть энергии возвращается в батарею вместо того, чтобы целиком уйти в нагрев тормозных колодок.
Но у самолёта появляется старая добрая проблема авиации: всё надо тащить с собой.
Нам не хватает дальности? Добавим батарею.
Батарея увеличила массу. Теперь нужна дополнительная энергия, чтобы возить батарею, которую мы добавили ради дополнительной энергии.
Именно поэтому электрический вертикальный взлёт на короткое расстояние выглядит гораздо веселее, чем электрический вертикальный взлёт с последующим полётом на 500 километров.
Самая очевидная схема - использовать вертикальные винты только там, где они действительно нужны.
Взлетели. Разогнались. Крыло начало нести аппарат. Винты повернулись вперёд и стали работать уже как самолётные пропеллеры.
Так, например, устроен Joby: шесть электрических поворотных винтов поднимают аппарат вертикально, а в крейсерском режиме разворачиваются вперёд, и аппарат летит на крыле. Версия рассчитана на пилота и четырёх пассажиров; компания заявляет дальность порядка 160 км и скорость до 320 км/ч.
С точки зрения физики - красота.
С точки зрения инженера - мы только что построили аппарат, которому нужны винты и моторы для вертикального режима, крылья для горизонтального, механизм перехода между ними, батарея, способная выдавать огромную мощность на взлёте, и резервирование на случай, если какая-нибудь из этих чудесных штук решит перестать работать.
Часть оборудования используется только на определённых этапах полёта. Но таскать его приходится весь полёт.
Конечно.
Берём машину, приделываем ей нормальные крылья и соглашаемся, что взлетать она будет с полосы.
Получаем автомобиль-самолёт.
Например, AirCar компании Klein Vision расправляет крылья и превращается из дорожной машины в самолёт. Прототип совершал междугородние полёты, а разработчики заявляли для него дальность до 1000 км. Но для взлёта ему всё равно нужна полоса - в ранних испытаниях порядка 300 метров.
По физике это значительно приятнее.
Но появляется довольно очевидный вопрос: если мне всё равно надо ехать на аэродром, почему я просто не приехал туда на машине и не сел в самолёт?
У автомобиля-самолёта есть нормальные ниши - прилетел в другой город и сразу продолжил ехать своим ходом.
Но мечта
вышел из подъезда → взлетел → перелетел пробку
снова откладывается.
Кстати, идея поворотных винтов появилась задолго до Joby. Самый известный пример - американский военный конвертоплан V-22 Osprey. Он тоже взлетает как вертолёт, а летит как самолёт, только вместо шести небольших электрических винтов у него два огромных ротора с газотурбинными двигателями.
Как видите, инженеры уже давно пытаются скрестить самолёт с вертолётом. И получается у них весьма дорогое и сложное удовольствие.
Потому что автомобиль и самолёт хотят от конструкции практически противоположного.
Автомобиль должен быть дешёвым, переживать ямы, бордюры и столкновения, иметь двери, салон, шумоизоляцию, багажник и желательно чиниться у человека по имени Серёга.
Самолёт хочет быть максимально лёгким, аэродинамичным и не таскать ни одного лишнего килограмма.
Поэтому попытка сделать прекрасный автомобиль-самолёт обычно заканчивается компромиссом:
он не лучший автомобиль;
не лучший самолёт;
зато одновременно оба.
И здесь идея становится гораздо разумнее.
Зачем вообще заставлять воздушный аппарат быть автомобилем?
Пусть он будет только самолётом вертикального взлёта.
Пассажир доезжает до небольшой площадки, садится в eVTOL, аппарат поднимается вертикально, переходит на крыло и летит дальше.
Ему больше не нужно возить автомобильную трансмиссию, проходить обычный автомобильный краш-тест или парковаться между двумя Солярисами у Пятёрочки.
И вот такая штука уже действительно может оказаться новым видом транспорта.
Не потому, что автомобиль научился летать, а потому, что малой авиации больше не обязательно нужна большая взлётная полоса, а пассажиру - собственная лицензия пилота.
Joby сейчас прямо строит бизнес именно вокруг такой модели воздушного такси.
Тут есть ещё одна проблема, про которую очень легко забыть, пока рисуешь красивые рендеры.
Автомобиль довольно многое прощает.
В авиации у нас есть ветер, турбулентность, обледенение, грозы, ограничения видимости, запас энергии и другие летательные аппараты вокруг.
Поэтому если летающие такси действительно станут массовыми, гораздо логичнее сделать управление максимально автоматическим.
Ты выбираешь место назначения. Компьютер смотрит погоду, маршрут и остаток батареи.
И иногда говорит:
Боря, сегодня ветер.
Пиздуй на автобус.
И всё.
Возможно, один из важнейших элементов массовой летающей машины - это не возможность человеку ею управлять.
А возможность не дать ему это сделать.
Joby, кстати, уже отдельно разрабатывает автономные системы и в 2026 году проводил автономные демонстрационные полёты. Правда, пока на переоборудованном обычном самолёте, а не на пассажирском eVTOL.
Если мы хотим одновременно:
обычный автомобиль;
вертикальный взлёт от подъезда;
500 километров дальности;
маленькую батарею;
тишину;
дешевизну;
всепогодность;
и чтобы эта штука ещё помещалась на парковочное место,
то физика отвечает примерно так:
Много хочешь. Жопа не треснет?
Убери одно-два требования - и внезапно оказывается, что многие необходимые технологии уже существуют.
Можно построить автомобиль-самолёт. Можно построить конвертоплан. Можно построить электрическое воздушное такси. Можно вертикально взлетать, а потом переходить на крыло.
Проблема не в том, что человечество не умеет делать летающие машины.
Проблема в том, что идеальная летающая машина должна одновременно быть хорошим автомобилем, хорошим самолётом и хорошим вертолётом.
А инженерия очень не любит, когда её просят выбрать вариант:
всё сразу
Так что новая игрушка Маска - это действительно очень крутая демонстрация. Может быть, даже начало чего-то интересного.
Но настоящая транспортная революция, скорее всего, будет выглядеть гораздо скучнее: какая-нибудь автоматическая капсула с крыльями заберёт тебя с небольшого терминала, пролетит пару сотен километров и даже не позволит потрогать управление.
В начале статьи я написал, что будущее наступило.
Пожалуй, поспешил.
Будущее откладывается.
Гоев опять нагрели на шекели.
Остальные мои тексты и мемы про физику, науку и прочее лежат здесь: https://t.me/notes_of_phys
Добрый день
Подскажите пожалуйста, это только у меня Алиса начала отказывается звонить на телефон, привязанный к аккаунту?
Говоришь ей: Алиса, позвони на мой номер!. А она в ответ: Я никогда этого не умела. Иди проспись кожаный ублюдок, уже с утра нахерачился!.
P.S. как это в стиле яндекса - убирать какую-то функцию (песню из плейлиста) и потом тебя уверять, что этого никогда вообще и не было- вам показалось.
Дедлайн — 2032 год, чтобы у производителей было время подготовиться. «Кузнечик» — российский алгоритм блочного шифрования — нельзя просто добавить обновлением: необходимо пересобрать часть «начинки» телефона.
С предложением о внедрении «Кузнечика» выступило Минцифры, пишет РБК. По проекту приказа, телефоны должны будут уметь шифровать мобильный интернет-трафик по российскому стандарту. Требование затронет практически все современные смартфоны — от iPhone и Samsung до китайских брендов. Исключений по странам производителя в проекте нет.
До вступления правила в силу зарубежные смартфоны без «Кузнечика» продолжат работать в 5G в обычном режиме. Российское шифрование будет включаться только если его поддерживают и телефон, и базовая станция.
Что же будет с уже купленными iPhone и Android-телефонами после 2032 года, в проекте пока не уточняется. Этот вопрос обещают урегулировать отдельными документами.
Представьте, что нужно собрать частицы, плавающие в жидкости, а затем переместить их, не касаясь инструментом. Исследователи показали лабораторный акустический пинцет, у которого рабочую область можно передвигать с помощью капель внутри микрофлюидного чипа. Работу опубликовали 14 октября 2026 года в журнале Microsystems & Nanoengineering.
Устройство состоит из трёх слоёв. Снизу расположен излучатель ультразвука, над ним чип с каплями между двумя пластинами, а ещё выше резервуар с образцом. Излучатель работает на частоте 0,96 МГц. В чипе капли окружены воздухом. На границе пластины с воздухом большая часть звуковой энергии отражается; через участки, заполненные жидкостью, она проходит в верхний резервуар гораздо лучше. Положение капли определяет, где возникает локальное акустическое поле.
Капли перемещают по электродам. Напряжение меняет смачивание поверхности под каплей, и она переходит к соседнему электроду. Вместе с каплей сдвигается участок, через который проходит ультразвук. Поле в верхнем резервуаре перестраивается, хотя сам излучатель остаётся на месте. С несколькими каплями можно создать несколько рабочих участков одновременно.
Авторы проверили принцип на полистирольных микрочастицах в жидкости: собирали их в скопления и направленно переносили. Затем провели опыты с клетками HeLa, A549 и дрожжами Saccharomyces cerevisiae. Клетки собирались в группы; для дрожжей показан также перенос скопления вслед за движением капли.
Есть и другой режим. На дно резервуара насыпали частицы углерода. Ультразвук вытеснял их из области над каплей. Когда каплю вели по заданному пути, на слое частиц оставался рисунок. Авторы таким способом вывели буквы «BIT» и отдельно показали квадратный рисунок на слое из яиц креветок.
Для клеток HeLa и A549 исследователи отдельно проверили жизнеспособность после 20 минут акустического воздействия. В этом опыте статистически значимого отличия от контрольных образцов не обнаружили. Такой результат относится к испытанным клеткам и условиям; долгую работу с тканями или применение в медицине он не подтверждает.
Сильная сторона конструкции в том, что положение акустического поля задаёт движущаяся капля, а источник ультразвука остаётся на месте. Пока это лабораторный прибор. Следующий полезный шаг состоит в проверке точности перемещения, повторяемости и работы с более сложными образцами. Если метод выдержит такие проверки, у исследователей появится ещё один способ обращаться с маленькими объектами в жидкости без механического захвата.
Источник: Wang и соавторы, Microsystems & Nanoengineering, 14 октября 2026 года, DOI 10.1038/s41378-026-01458-z.
