Серия «Через Атлантику на однодвигательных самолётах.»

На дворе был декабрь 23 года, когда мой друг предложил мне перегнать очередной самолет из Европы в США. Точнее сказать, выступить в качестве помощника, сидя в правом кресле. Последний его такой перегон был много лет назад, а я с 2022 года несколько раз уже успел слетать этим маршрутом и с удовольствием согласился — кто ж от такого отказывается?! Да и ещё, если покупатель самолёта платит за это. Также было одно условие: самолёт нужно доставить как можно быстрее, не позднее 30 декабря. Нам дали три дня. Решено. В канун католического Рождества вылетаю из Санто-Доминго, где я на тот момент жил, в Мадрид. В честь праздника в самолете раздают шампанское. Выпиваю бокал, ужинаю и пытаюсь заснуть, что успешно получилось сделать.

Прошло каких-то 7–8 часов, и в иллюминаторе уже можно наблюдать просыпающийся Мадрид, время в районе 7 утра.

Далее меня ждала долгая пересадка, несколько багетов с хамоном и жёсткие аэропортовские скамейки. Затем я улетел в Париж, а оттуда уже на другом рейсе в городок Тарб (фр. Tarbes) на юго-западе Франции, в районе Пиреней.

Мой друг уже встречал меня в аэропорту. Было очень голодно, а в праздники всё закрыто, и единственным местом, где можно было перекусить, оказалась, конечно же, китайская доставка. Я был уже довольно уставший; мы перекусили, выпили по паре рюмок лимончелло, которое я предусмотрительно купил ещё в дьюти-фри в Доминикане, и разошлись спать.

Казалось бы, я только закрыл глаза, а будильник уже предательски орёт. Надо вставать, за сегодня мы должны добраться до Рейкъявика. Но перед этим надо пройти ещё один квест — попасть в праздничный день на завод, где мы заберём самолёт. Производитель самолёта — Daher Socata. Не хочу никого обидеть, но с первого взгляда завод похож на большой гараж, где на коленке собирают эти самолёты.

На удивление нас быстро встретили, проводили к самолёту. Потом мы долго ждали заправку и пока самолёт выкатят из ангара. Затем мы запустились, перерулили на другую стоянку, там, где терминал для частных самолётов, прошли границу и таможню. Первый отрезок пути лежал в Шотландию, поэтому нам требовалось пройти паспортный контроль и получить штампы в паспорт.

Ещё раз хочу акцентировать внимание: я впервые в жизни сидел в этом самолёте и никогда на данной модели (TBM960) не летал. Да, от меня это здесь и не требовалось. Я буду вести связь и всячески помогать. Все современные однодвигательные турбопропы плюс–минус похожи между собой. В тот период времени я летал на Pilatus PC12. По сравнению с этим самолётом Pilatus — просто лайнер, созданный лучшими инженерами (хоть это и далеко не так, на мой взгляд, пусть фанаты закидают меня грунтом, способностью посадки, на которой так гордится Pilatus).

Единственное, в чём выигрывает TBM, — это скорость.

После первого запуска выскочила ошибка, не помню какая, но лететь с ней нельзя. Друг сказал, что придётся выключиться, полностью обесточить самолёт, отключить батарею, чуть-чуть подождать и начать всё заново. Мол, это нормально, такие глюки случаются. Со второго раза запуск оказался успешным. Я запросил разрешение на взлёт, предварительно назвав позывной не того самолёта, на котором мы летим, а того, на котором я работаю. Это нормально.

На улице бодрящая прохлада, снега нет, небо ясное. Выруливаем, взлетаем, курс на Шотландию, аэропорт Уик. Место, где я бывал неоднократно и даже жил по несколько дней. Удивительно красивые места: замки, море, обрывы, скалы, зелёные луга, своя Distillery, или, по-русски, ликёро-водочный завод, где производят местный джин, а также умиротворение и тишина.

Проходит время, пересекаем Ла-Манш, прощаемся с французским диспетчером и переходим на связь с англичанами. Вскоре удаётся выбить спрямление и услышать заветное: «You are cleared direct Wick».

Жмём на тачскрине кнопочку Direct, выбираем наш пункт назначения, а если быть точнее, — точку на схеме захода на посадке, и жмём Enter. Самолёт выполняет плавный доворот на нужный курс.

Сегодня аэропорт работает по особому графику — три часа в день. В другое время на вышке никого нет, и аэропорт становится неконтролируемым. На земле всего один работник — Эндрю. Он успел перед нашим прибытием раскатать немного полосу от изморози и раскидать соль. Но на перроне — практически каток. Заруливаем, нас уже ждут. Просим залить полные баки, а сами идём к ребятам в офис, выпить чай, традиционно съесть Kit-Kat и записать себя в журнал гостей этого аэродрома. Все пилоты, кто гонят самолёты в/из США, садятся тут. Я рассказывал про это в своих первых постах. Перегон самолета Cessna-182 через Атлантику, часть 5. Финал

Подаём флайтплан, сверяемся с погодой, расплачиваемся, делаем очередную запись в журнале посещений и в путь!

Дальше всё стандартно: заход и посадка в Рейкъявике, паспортный контроль и в гостиницу. Ужин, опять немного того же лимончелло, прогулка и сон. Здесь уже довольно много снега, но не очень холодно. Всё-таки Гольфстрим даёт о себе знать.

Прошла ночь, город завалило снегом, а это значит, что самолёт придётся очищать. Приехали специально пораньше в аэропорт. Сначала попробовали облить крылья специальной жидкостью и почистить вручную, но идея оказалась провальной: перчатки насквозь промокли в этой жиже. Решили не экономить и вызвали обливочную машину (De-Icer). Полили хвост, крылья и винт. Стали запускаться, но снова предательски загорелась ошибка — показывает, что открыта задняя дверь. Известная проблема: набился снег между ручкой и концевиком двери, ещё одна крайне неудачная конструкция. Вышли, протерли, погрели, постучали — и всё заработало.

Так мы взлетали из Рейкъявика))

Курс на Гренландию!

В этот раз мы летим не в Нарсарссуак, как в моих прошлых рассказах, а в Нуук. Это уже более крупный город и, даже не побоюсь этого слова, столица Гренландии. Полёт проходил штатно, рассказывать особо нечего. У нас в самолёте лежало два пакета с едой, которые нужно было уничтожить, иначе всё пропадёт.

Попрощались с диспетчером Iceland Radio, вышли на связь с Нууком. В их зоне ниже эшелона 195 (19500) футов воздушное пространство класса G, то есть неконтролируемое. В то время в Нууке полоса была укорочена, часть её ремонтировалась, чтобы принимать самолёты побольше. Мы выполнили заход RNP с визуальным доворотом.

Зарулили. Нас уже встречают, топливо подъехало, начинается заправка, а мы идём оплачивать сборы и подавать флайтплан. Поднимаемся на вышку. Милая девушка-диспетчер, явно из местных народностей, нас приветствует. Пока идёт заправка, она подаёт наш флайтплан в систему, распечатывает нужные документы, показывает, каким утверждённым маршрутом через Атлантику (пролив Дейвиса) следует лететь. Заправка тем временем окончена, счёт на оплату готов, карточку вставляем в терминал — деньги улетают, и мы тоже.

Полёт до Канады особо ничем не запомнился, кроме того, что там мы сдали наши плоты и спасательные костюмы, а также я встретил тех же пограничников, которые в 2022 году меня «дрючили» за то, что я прилетел к ним с российским паспортом, вопреки всем запретам, хотя по телефону я звонил и предупреждал. Долго мы тогда разбирались, зато последующие разы они уже даже не приходили проверять нас, когда мы прилетали.

Далее мы, уже уставшие, долетели до Бангора, США. Прошли границу, ответили на пару вопросов офицера и поехали в отель. В Бангоре везде подают лобстеров, и наша цель была найти ресторан, где ещё в это время работает кухня. Местные нам посоветовали, куда поехать; мы воспользовались услугами отельного такси и без промедления двинулись в сторону «лобстерии».

На вид обычная, среднего уровня забегаловка, но лобстер действительно там был, и кухня вот-вот собиралась закрыться, но нам пошли навстречу. Допиваем лимончелло из Доминиканы и уходим в сон.

Завтра мы должны добраться до пункта назначения — Лас-Вегас.

Утро. Поскольку мы импортировали самолёт в США, его нужно было оформить в таможенном плане. Конечно же, этим занимался брокер, но удалённо. А нам нужно было пойти и отштамповать декларации. Друг поехал в таможню, пока я подготавливался к полёту. Но каково было моё удивление, когда водитель вернулся из таможни один и сказал, что таможня просит и меня тоже приехать, взяв с собой вещи. УПС. Кажется, нас ждёт увлекательный допрос.

Не успев зайти в комнату, у меня забрали телефон, вещи на сканер и далее на инспекцию. Пароль от телефона пришлось сказать сразу. Начался перекрёстный допрос: кто, куда, откуда, зачем, давно ли знакомы, где познакомились, откуда летите… вообще всё. Там же я узнал в лицо одного таможенника, который в прошлом году нашёл у меня в рюкзаке яблоки и конфисковал. Мы на нервах, но нам скрывать нечего, у нас всё чисто. Товарищ переживал, что у него в телефоне куча фоток паспортов разных людей, а точнее пассажиров, которых он когда-то возил, так как всю документацию оформлял сам. Он сидел и повторял: «они сейчас просто @h..юТ от количества паспортов», но мы вида не подавали.

Спустя два часа нас отпускают и разрешают лететь. И сразу обстановка разряжается: все становятся добрыми и улыбчивыми. Америка…

Возвращаемся в терминал. Теперь начинается новый виток развития событий. Не помню уже точно, но то ли брокер, то ли покупатель сообщает нам, что больше нет смысла спешить и просит оставить самолёт в Бангоре.

На дворе уже 28 декабря, и покупатель не успеет списать какие-то налоги за покупку этого самолёта, что-то в этом роде. И уже чуть ли не собирается отказаться от покупки, потому что тогда она становится невыгодной.

Мы начинаем искать билеты из Бангора по домам. Если я в Доминикану ещё мог улететь, то другу нужно было лететь в Армению, а чтобы улететь из этой «дыры», нужно сделать несколько пересадок. Всем хотелось успеть к Новому году. Думали взять в аренду машину и доехать до Бостона хотя бы. Но тут приходит новость: покупатель решается, нашли какую-то лазейку в законодательстве, и нам поступает команда лететь. Лететь изо всех сил, чтобы к вечеру быть на месте.

Начинаем закидывать флайтпланы, пишем в транзитный аэропорт по пути, что мы всё-таки к ним сядем на заправку.

Ну и летим дальше.

Затемно прилетели в Лас-Вегас, аэропорт Henderson Executive. Зашли визуально, хотя и не очень приятно в тёмное время суток делать такие заходы в незнакомом порту. Покупатель вместе со своим инженером уже ждёт нас. Ему не терпится увидеть свою новую «игрушку». Он купил свежий самолёт по очень хорошей цене. Чувак торгует клюшками для гольфа, если что. Наверняка это не единственный его бизнес, конечно же)

Сверили документы, осмотрели самолёт. Потом нас отвезли в ресторан и в отель. На следующее утро товарищ с покупателем полдня занимались приёмкой самолёта, даже успели полетать по кругам.

В общем, миссия выполнена. Делаем лёгкий забег по Лас-Вегасу, покупаю на Новый год подарки, вечером бежим на рейс до Майами. К нашему удивлению, на наш рейс нас не посадили, потому что пришли последними, и наши места отдали другим. Нам определили другой рейс, и ночью мы улетели, а с утра уже были в Майами, где и распрощались. Каждый улетел в свою сторону. Мой полёт до дома занимал два часа, а друг добирался ещё почти сутки и вошёл домой практически под бой курантов.

В Майами в тот день было непривычно холодно, всего 8 градусов. Погода как бы напоминала нам, что мол ребята, вы летите в зиму!

Заправляемся и снова в небо, следующая остановка город Norfolk.

Ночуем, с утра пробежка по магазинам, я купил себе подштанники и джинсы, остальная тёплая одежда у меня была.

Ну а ближе к полудню вылетаем в Канаду, чтобы там уже заночевать и на следующий день рвануть через океан. Были опасения, что канадцы нас не пустят, так как у них действует NOTAM, который запрещает гражданам России использовать их воздушное пространство. Формулировка в документе довольно расплывчатая и непонятно, имеет ли это всё отношение к пилотам в том числе или только к собственникам/заказчикам самолёта. На удивление все прошло гладко, хоть нас и пугали все, что мол вас не пустят, посадят в тюрьму и так далее. Забегая вперед, скажу, что все-таки эти предупреждения возымели силу  и на обратном пути мы уже подготовились к Канаде лучше, но как назло столкнулись с неприятностями.

Традиционное фото после посадки в Гус-Бей. Вместо колодок вот такой морской канат.

Про сам дальнейший перелёт рассказывать особо нечего. Все довольно стандартно. С вечера заправились и отправились в отель отдыхать. Планировали совершить посадку в Гренландии на дозаправку, но там испортилась погода, да и в целом попутный ветер позволял долететь напрямую до Исландии. Просто мы осторожничали, так как летаем на этом самолёте недавно и не на такие дальние для этого самолёта расстояния, а к следующему перелету через Атлантику, который был  в июне этого года, мы уже успели набраться опыта.

Следующее утро, на улице что-то типа -23 градуса, беглый осмотр самолёта, забираем спасательные костюмы для нахождения в ледяной воде (я раньше про них уже рассказывал), набираем в термосы кипяток с собой, прыгаем в самолет, просим скорейший запуск, чтобы уже начать нагревать кабину, пока ожидаем oceanic clearance.

Инструкции получены, координаты сверены, можно вылетать. Впереди почти пять часов в пути. Над Атлантикой спокойно.

Хоть это видео и было снято в недавнем другом трансатлантическом полёте, но оставлю его здесь. Пробуем на время надеть survival suit.

Не мы одни тут естественно летаем над океаном:

Мы летим на восток, а значит время прибавляется, из жизни выпало три часа. Солнце уже заходит за горизонт, ну а мы начинаем снижение в аэропорт Рейкьявика. Каждый раз испытываю какое-то непередаваемое чувство. Вот вроде бы ты несколько часов назад был на одном континенте, а сейчас ты хоть и на острове, но зато в полный мере ощущаешь, что ты в Европе. Все как-то привычнее что ли, а главное нет этого навязчивого, но в то же время отвратительного американского сервиса и никто не извиняется перед тобой на каждом шагу!))

В Исландии нам предстояло провести пару дней, так как не было никакой спешки.

курточка, конечно не зимняя, но термобелье спасает

А дальше мы двинулись по привычному маршруту в сторону Шотландии, там заправились, сдали те самые спасательные костюмы, взятые в аренду в Канаде, вспомнили некие особенности британского радиообмена и улетели дальше, в сторону Мюнхена.

Нашим следующим пунктом назначения был аэродром EDMO, полностью его название звучит, как Oberpfaffenhofen, попробуйте прочитать с первого раза те, кто никогда не учил немецкий.

Выбор на него пал неслучайно. Так уж получилось в моей жизни, что еще будучи совсем мелким и потом в подростковом возрасте я часто гулял неподалеку, смотрел на самолёты. Помню, когда только появился А380, то на этом аэродроме проводили испытания и сравнивали его с Боинг-747 по каким-то параметрам. Эти два гиганта целый день низкой высоте летали над окрестными деревушками, а я стоял на холме и любовался. И сейчас до сих пор я приезжаю в один из городков на берегу Ammersee, потому что там живёт родной мне человек. И одним из моих незакрытых «прости господи» гештальтов, было желание пролететь над домом, ну или хотя бы сесть на этом аэродроме. Гештальт с посадкой в главном аэропорту Мюнхена я закрыл еще на прошлой работе, а вот тут всё ещё оставалась недосказанность!

И мне почти удалось осуществить задуманное, но диспетчер не разрешил сделать крюк, но я всё равно был рад, очень.

Ну а дальше мы отпраздновали Новый Год, но по Москве, а в 12 часов ночи  мы стояли где-то на платформе в лесу и ждали электричку, пока немцы запускали салюты.

Далее мы дождались наших пассажиров, которые прилетели в Европу рейсовым самолётом и началась серия полётов по Европе длиною в почти месяц, даже умудрились долететь до Армении.

Угадай Гору:

На обратном пути мы уже сели в Гренландии заправиться, так как ветер всегда встречный в ту сторону. На заходе в Нарсарсуак помимо нас было еще два борта, один заходил перед нами, небольшой джет Embraer Phenom, тоже летел с запада, а второй борт летел из Канады. Диспетчера в аэропорту нет, только информатор. То есть он не может разрешить посадку, он только даёт информацию о движении и состоянии, но финальное решение за вами. Мы видели этот джет перед нам на экране TCAS и стали замедляться, я вышел на связь с ним и мы обсудили, кто и как будет заходить, чтобы никому не помешать. Но получилось так, что финальном этапе у Ембраера не вышла одна стойка шасси и он ушел на второй круг, а затем в зону ожидания, чтобы выполнить все положенные процедуры. Неприятная ситуация, особенно над Гренландией. Всё кончилось благополучно, они приземлились.

Из Канады нас долго не хотели выпускать потому что, что у нас российские паспорта и мы якобы нарушили их Notam, который запрещает гражданам России использовать их воздушное пространство, даже несмотря на то, что у нас было разрешение от минтранса Канады!!! Как выяснилось позже, разрешение выдали « на автомате». О, этот дивный новый мир. Но путем мирных переговоров удалось достичь понимания и нас все-таки не посадили за решетку.

Нашли даже у меня в рюкзаке яблоки, лежавшие там еще аж с рейса в Ереван! Фрукты - овощи ввозить нельзя, поэтому их утилизировали. Вечером мы были уже в Филадельфии. Отдхонули и на утро вылетели в Майами. Помню тот рейс был тяжелым. Из-за погоды. 2/3 маршрута пришлось лететь через подошедший фронт. Местами было очень интенсивное обледение, болтанка. Радар работал постоянно, чтобы можно было обходить очаги. Летели в «молоке». Была ситуация, когда сильное обледение стало сопровождаться треском в наушниках, ну и конечно добавилась болтанка. Противообледенительная система плохо справлялась. Резиновые «бутсы» надулись, какой-то лед отлетел, за то время, что бутсы были в надутом состоянии лед снова успел нарасти, далее они сдувались , а корка льда оставалась и бутсы дальше уже ходили как бы внутри этого нароста и толку от них никакого не было. Плюс, при вылете из Филадельфии нас очень долго не хотели поднимать и мы вынуждены были болтаться в районе 10000 футов, собирая весь лед, дождь и прочие « радости», естественно параллельно расходуя больше топлива, чем хотелось.

За эти моменты я не люблю турбопропы. На современных джетах противообледенительные бутсы заменены другой системой ,которая справляется в разы лучше. Горячий воздух отбирается от двигателя и подается в крыло, где проходит через переднюю кромку, тем самым ее нагревая.

Летая на турбопропе, ты почти всегда находишься «в погоде», так как твой потолок ограничен примерно высотой 28000 футов, в то время, как на реактивном самолёте, если говорить про бизнес-джеты, твой потолок составляет 41000-45000 футов. Забрался туда и летишь себе спокойно, хотя где-нибудь на экваторе грозовое облако может и до таких высот дорасти!

Короче говоря, если выбирать, то только джет. Ну а пока летаем на том, на чём есть возможность, с мыслями и желанием снова  вернуться в реактивную авиацию.

Пишите комментариях о чем хотите узнать, потому что я пока не знаю, о чем еще написать. Вроде и летаем в интересные места, по Карибским островам, Атлантику пересекаем, в Южную Америку тут слетали, фото много набралось,  а рассказать особо нечего, рутина так сказать)

Негодяи-споттеры сфотографировали нас при взлёте из Лондона:)

Прогулявшись по Лондону,подошло время ехать в аэропорт,чтобы улететь пассажиром в Мюнхен.

Там я должен был встретиться со своим товарищем,который работает пилотом на маленьком частном самолёте. Самолёт был приобретен совсем недавно,на нем производили все необходимые технические работы и оформляли документы для завоза в Россию. Товарищ недавно съездил в США,получил допуск на этот самолёт,а моя роль была страховать его,вести связь и всячески помогать,что собственно для меня не составляло большого труда. Несмотря на то,что этот самолёт одобрен для управления одним пилотом,всегда лучше летать вдвоём на подобной технике.

Представляю вашему вниманию самолёт Beechcraft Premier 1A

В простонанародье - аэродинамический уродец. Снаружи самолёт выглядит действительно неказисто, как беременная утка,но вот это «пузо» даёт дополнительные сантиметры высоты в салоне,а улучшенные аэродинамические характеристики позволяют ему летать на скорости в 0.8 маха при максимальный высоте FL450( 13700м),правда дальность у него небольшая,всего около 2000-2300 км и это не при полной загрузке.

Воздушное судно находилось неподалеку от Мюнхена,в маленьком городке Аугсбург,там есть большой сервисный центр по подобным самолётам. А у меня в Мюнхене как раз живут близкие родственники,поэтому мне повезло и я совместил приятное с полезным.

Всегда ,когда приезжаю любуюсь этими видами, ну красота же!

Пара фото для понимания,как выглядит сервисный центр

Наша цель была доставить самолёт в Псков,где должно было пройти таможенное оформление,а далее самолёт бы отправился в Москву.

Точных дат я сейчасне помню,но условно вылет был назначен на 12.05.

Но как же мы ошибались и как были удивлены,когда узнали,что какая-то из двух сторон сделки (продавец-покупатель) немного накосячили и самолёт оказался неоформленным в таможенном плане на вылет из ЕС. Я,честно говоря,верил,что немцы быстро всё сделают,но в итоге мы задержались там на 4 дня!!! Мой товарищ уже не верил,что мы улетим… Была пятница и если бы к обеду ничего не решилось ,то мы прилипли бы еще на 2-3 дня там,а еще и российское разрешение на прилёт истекало… короче всё совсем не кстати…

Сидим грустные,я уже смотрю билеты в Москву,так как не могу больше оставаться,через несколько дней мне снова лететь в сша.

В 2 часа раздается заветный звонок из таможни , “alles in Ordnung”, что означало «садитесь в свой долбаный самолёт и валите уже и больше так не косячьте». Послушаемся немецкую таможню и последуем их совету)) как раз успеваем до закрытия аэропорта в Пскове!

Я быстро кидаю флайтплан ,смотрим погоду,в Пскове пасмурно,льёт дождь,но погода выше минимума для захода на посадку!

Между делом:если что ,это диспетчерская вышка, а сзади луг, где выгуливают скот!!

И что-то не видно заборов и кучи охраны… наверное на обед ушли. Или показалось…

Грузим вещи,главное пиво не забыть,расчехляем самолёт,закрываемся и погнали!

Закрываемся,включаем батарею,проводим необходимые проверки,параллельно я запрашиваю условия выхода и разрешение на запуск.

Далее стандартно “request taxi”,получаю инструкции по рулению на вылет. Перед полосой остановились,чтобы сделать еще необходимые проверки,а диспетчер нас подгоняет,мол ребята,ваш флайтплан истекает через 3 минуты,взлетайте.

-OK,ready for departure!

-*позывной** wind calm,runway 25,clear for takeoff! Have a good flight!

- clear for takeoff,Danke und Auf wiedersehen!

Ну,что поехали!

Takeoff thrust set, speed alive,80 knots ,V1,rotate!

Взлетаем,выполняем схему,перехожу на связь с Мюнхеном,докладываю взлёт,получаем дальнейшие указания по набору высоту,всё стандартно.

По плану лететь нам было где-то 2:20-2:30.

Время пробежало довольно быстро,подошли к расчётной точке начала снижения, согласовали с Таллином снижение,доложили на какой высоте будем пересекать границу РФ(это важно,всегда спрашивают),так как эстонцы(или любой другой смежный заграничный сектор) и русские еще и между собой согласовывают передачу борта.

После границы нас сразу передали на «Псков Вышка»

Поздоровались,прослушали свежую метеосводку,переставили давление и продолжали снижаться.

Еще немного,вываливаемся из облаков,полоса впереди,продолжаем заход.

Мгновенье и товарищ мяХонько притирает самолёт к псковской полосе,хоть и с небольшим перелётом. Это нестрашно,он только привыкает к этому самолёту,к особенностям на посадке,так что скоро будет все чётко!

На перроне нас уже встречает целая бригада!!! Таможня,граница с автоматами,роспотребнадзор,техник,охранник, еще куча какого-то народа!! Насколько же это каждый раз выглядит на контрасте,когда прилетаешь заграницу и тебя встречает ОДИН человек!!!!

Или когда приезжает заправка,и там тоже один человек,а не как у нас двое-трое!!! И ведь там как-то всё это работает,крутится,а мы что?

А у нас свой путь…

Иной раз в Европе даже пограничник не проверяет экипаж,прилетел,показал ID и пошёл. Грустно.

Вот так, пасмурной погодой нас встретила Россия.

Терминал Аэропорта Псков мне кажется не ремонтировался со времен СССР.

Самолёт оставался там еще на 3-4 дня для оформления,а мне нужно было утром улетать в Москву,чтобы через 2 дня снова улететь в США,но уже на учёбу.

Вот такая получилась мини-кругосветка.

Следующим постом наверное расскажу,как в 2016 году довелось перегонять турбопроп Cessna Caravan из Сибири в ЮАР.

Всем спасибо.

Тоже из Америки самолёт пригнали

From Wick to London

Резво заруливаю на стоянку,даю турбине чуть охладиться и выключаюсь,точнее глушу.

Колоритный бородатый шотландец (только килта не хватает )уже ждёт меня,чтобы начать заправить.

Прошу его сфотографировать меня на память в оранжевом костюме,хватаю паспорт и бегу в маленький сарайчик,типа FBO,где меня уже ждут пограничники.

Короткая приятная беседа, показал билет из Лондона на следующий день,так как визы английской у меня нет,получаю штамп в паспорт и краткую инструкцию,что должен покинуть Королевство не позднее 12-ти часов ночи следующего дня.

В другой комнате получаю флайтплан,скачиваю погоду,расписываюсь в бумагах и бегом обратно на самолёт времени остаётся 10 минут. Какая бы спешка не была,всё равно обязательно делаю осмотр,проверяю закрытие крышек топливозаливных горловин и уровень масла.

Запрашиваю у вышки запуск,чувствую,как диспетчер хочет уже скорее отправить меня и свалить домой,а я их всех держу))

Пока рулю,параллельно ,вбиваю в Garmin маршрут,всё подготавливаю,занимаю исполнительный и взлетаю. Фух,успел, хоть и весь взмок.

Пока забирался на 11000 футов залетел в облака и самолёт начал довольно интенсивно обледеневать,в лобовое стекло можно даже было не смотреть,все заледенело,делать нечего,прошу снижение.

Возвращаюсь на 6000 футов,где температура уже чуть выше нуля и лёд постепенно начинает таять.

Смотрю на указатель ветра,а он показывает почти 40 узлов в лоб,печально.. по прогнозу на этой высоте было меньше. Путевая скорость упала до 95 узлов, компьютер считает прибытие через 5 часов,как-то совсем грустно...

Вариантов немного,либо добавлять оборотов,тогда к прибытию топлива останется максимум на полтора часа,что собственно неплохо и укладывается в правила,но хотелось бы оставить побольше,всё-таки лечу в загруженное воздушное пространство,плюс погода может готовить сюрпризы,возможно потребуются обходы.

Либо,наоборот,снижать обороты,топлива останется больше,но лететь буду целую вечность. Решил всё-таки немного снизить и не зря.

Продолжаю лететь в приборных метеоусловиях,периодически под крылом просматривается земля,болтанка присутствует,но слабая,в лобовое стекло ничего не видно, всё заливает дождём.

Наконец-то через минут 50 вылетаю из облаков (правда ненадолго),стало немного почище. Можно снова попытаться набрать,высоту.

В который раз запрашиваю у диспетчера изменение высоты.

Стоит отметить отдельно особенности полётов в неконтроллируемом воздушном пространстве Великобритании и их радиообмен. Для меня это всё было в новинку. Я впервые летел там на маленьком самолёте на низкой высоте.

Видимо в какой-то момент времени англичане решили выделиться и решили придумать свои внутренние правила для полётов на малых высотах. Я хоть и почитал литературу перед этим и имел представление,но в полёте было тяжеловато,накладывался британский акцент,плюс непрекращающаяся болтанка и помехи на радио.

Куча аэродромов,над каждым установлено свое воздушное пространство,где-то тебя диспетчер может контролировать,где-то ты сам по себе,а он тебя только информирует о наличии трафика (встречные самолеты,планеры,воздушные шары и так далее)

Каждый раз при входе в контролируемое воздушное пространство диспетчер спрашивал,какой тип обслуживания я хотел бы получить:

Basic service,Deconfliction service итд,не буду углубляться в подробности.

Я всегда отвечал «basic service»,так как о нём я имел больше всего представления и для моих задач этого было достаточно.

Даже сами британцы признают,что немного намудрили с этой системой(в сша такой херни нет),а когда впервые сталкиваешься с ней,то голова кипит.

Тем временем ветер дул уже под 50 узлов в лоб,самолёт просто никуда не хотел лететь,расчётное время прибытия на экране навигационного дисплея не то, что не уменьшалось,оно увеличивалось!

Тщетные попытки набрать высоту не увенчались успехом,самолёт тут же ловил обледенение в облаках и приходилось снижаться. В какой-то момент я увидел просвет между облаков,думал успею туда заскочить,пока не хватал льда,но опять неудача.

За тот перелёт у «умотался» так,как будто 2 дня подряд с утра до вечера не вылезал из самолёта. В какой-то момент я даже снизился до 2500 футов,включил интернет и в реальном времени решил обновить погоду.

В Лондоне шел дождь,местами довольно плотный, но в районе аэродрома вроде чисто.

Мои пунктом назначения была аэропорт London Biggin Hill,это небольшой аэропорт для бизнес и малой авиации,а не тот большой Heathrow,куда прилетают рейсовые самолёты.

«Ну ладно» думал я про себя,топлива еще хватает,на самый крайний случай сяду где-нибудь вынужденно,но это самый крайний вариант. Я надеялся,что диспетчер заведёт меня по короткой схеме,но как же я ошибался. Похоже служба управления воздушным движением её Величества решила провести мне экскурсию вокруг Лондона. Еще минут 40 я нарезал круг вокруг Лондона,в одном баке уже давно горела желтая лампочка,сигнализирующая о низком уровне топлива,но аэропорт был близко. Для экономии топлива приходилось по максимум обеднять смесь.

Наконец связываюсь с диспетчером Biggin Hill Approach, докладываю,что наблюдаю аэродром и готов зайти визуально,на что получаю отказ, из-за вылетающего борта и указание заходить по ILS (стандартный приборный заход на посадку)

Делать нечего-выполняю.

Еще каких-то 8-10 минут и самолёт касается ВПП,ура! Цессна доставлена.

На перроне меня уже встречает мой друг,с которым нас свела авиация,познакомились мы с ним в Индонезии,когда ездили туда устраиваться пилотами,но это другая история.

Он как раз летал на фрилансе на частном самолёте и они залетели в Лондон.

Момент моего прибытия засняли на видео:)

Дальше был разбор вещей,уборка в самолёте,чтобы новый пилот сел в ухоженный салон,долил масла,собрал в кучу все нужные документы,а ключи от самолёта оставил работникам аэропорта на ресепшене. Собственно на этом перегон был закончен. Мы поехали в отель,кое-как нашли магазин,где можно было в позднее время взять что-то,чтобы отметить мой прилет,но,честно говоря,сил уже особо не было и одна бутылочка английского сидра меня окончательно добила))

На следующий день была прогулка по Лондону,а уже вечером я улетел в Мюнхен,меня ждал ещё один полёт,но уже в качестве safety pilot.

Напоследок предлагаю еще раз взглянуть на весь маршрут на видео ниже!

UPD Нашёл старые фотографии о моём первом перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в  ЮАР. Если интересно,постараюсь вспомнить детали и сделать большой пост! Пилите комментарии)

Вот примерно в таких условиях прошла 1/2 полёта

Виды Лондона

С моим закадычным другом)

Пока,самолет! Спасибо, что довез!

Традиционное фото после пересечения Атлантики! Дальше уже полёт будет проходить над землей.

Снег залетает в кабину

Взлет из Рейкьявика

Завтрак над вулканом

Вблизи Фарерских Островов

Снежок

Контейнеровоз Maersk у берегов Шотландии

Впереди ВПП аэродрома Wick

Какая-то проблема с загрузкой фото и видео… загружу отдельным постом

Опять будильник,время 5:30,душ и в аэропорт. Первым делом,открыв глаза, лезу смотреть погоду. Следующей моей остановкой должен был стать город Wick в Шотландии. Городок на самом севере Соединённого Королевства.

На полпути до Шотландии над океаном прогнозируются  облака,но температура уже достаточно низкая,чтобы словить обледенение.

Прикрепляю скриншот прогноза облачности в разрезе.

Нормальный диапазон температур для обледенения в облаках от +5 до -10 градусов где-то. В редких случаях от -10 до -20. Главное-это естественно наличие влаги а воздухе. Обледенение опасно на таких самолётах не только тем,что ухудшаются аэродинамические характеристики,а так же тем,что лёд может закупорить входное отверстие,где стоит воздушного фильтр двигателя и в один прекрасный момент он «выйдет из чата»,так как будет недостаточно воздуха для образования топливовоздушной смеси. Есть такая шутка «зачем нужен пропеллер? Ответ: Для обдува пилота,так как,когда он останавливается,пилот резко начинает сильно потеть)» А потеть естественно не хотелось.

На улице бодрящая прохлада,чистейшее небо и тишина,только темнокожые рабочие неспешно убирают на улицах остатки субботней алконочи молодых викингов.

Приехал в аэропорт,самолёт уже заправлен,флайтплан подан с вечера,делаю стандартный предполётный осмотр,доливаю масло,проверяю отстой топлива и пока есть время возвращаюсь в FBO(Fixed Base Operator,аналог маленького терминала для частных рейсов). А там меня тихо мирно поджидает мой новый «друг» неопреновый костюм,с которым мы вчера слились практически в единое целое)))

Нехотя натягиваю его на себя и направляюсь к самолёту,а в голове крутится одна мысль ,лишь бы успеть прилететь в Шотландию к 14:30 местного времени,так как в 15:00 они уже закрываются и меня никто оттуда не выпустит. А план был долететь сегодня до Лондона.

Аэропорт Рейкьявика открывается в 08:00,это важно.

На часах 7:45, всё готово вроде бы,ключ на старт,но тут понимаю,что забыл телефон в терминале. Пока «бегал» туда-сюда уже 7:50. Завожу дЫрчик,слушаю ATIS (тетка или мужик робот вещающий погоду на аэродроме,обновляется каждые 30 минут) и начинаю запрашивать Clearance. На часах было 7:55 и я наивно полагал,что 5 минут роли не сыграют и мне выдадут инструкции,но увы)

И вот ровно в 8:00,только я собираюсь запрашивать снова,как в эфир влезает пилот того самого Cirrus,который обогнал меня вчера. Он-то нормально отдохнул вчера,так как летит раза в 2 быстрее моей цессны.

Сначала условия на вылет выдают ему,а потом уже мне. Взлетали тоже друг за другом ,хотя мог бы и мне уступить,он всё равно быстрее долетит,а у меня каждая минута на счету!

Разрешение получено,взлёт ,карабкаемся наверх до FL130. Виды потрясающие,где-то неподалеко виднеется маленькое извержение вулкана. С воздуха не запечатлел,но фото с земли будет.

Заняли эшелон,полёт спокоен. Самое время приступить к завтраку,тем более,что не каждый день можно вот так спокойно поесть,пролетая над печально известным вулканом Эйяфьядлайёкудль, который в 2010 году наделал много шума.

Еще немного и самолёт снова оказывается над Атлантическим океаном,судя по белым барашкам вода неспокойная,в отличие от вчерашнего дня. Не хотелось бы там оказаться..

Стандартно отработал с диспетчером Iceland radio,поинтересовался у впереди идущего Cirrus ,как там ветер и облачность. Ребята доложили,что всё хорошо,ветер несильный, облаков почти нет,ну и хорошо.

Время шло,настроение хорошее,уже предвкушаю,как вечером буду в Лондоне и меня там встречают старые знакомые))

Подбираемся к траверзу Фаррерских островов,уже неплохо. А еще внизу разглядел судно,первый раз за всё время,вот так посреди океана,очень круто! Если вдруг что,будет откуда ждать помощи!) Наверное суровые бородатые северные рыбаки ловят треску тралом!

Еще через некоторое время выхожу на связь уже со Scottish Control,в ответ слышу типично британский английский,опять доклад позиции,расчётное время следующей точки и так далее по привычному алгоритму.

О,а вот и те самые облака,которые ожидались по прогнозу,хотя я их ждал раньше. Поскольку температура за бортом была в районе -18 градусов,то вероятность обледенения сводилась к минимуму,зато снег,а если быть точнее мелкая ледяня крупа, залетала кабину со всех щелей и воздуховодов))

В основной своей массе самолёты такого класса негерметичны и забор воздуха идёт с улицы,а печка берет тепло от выхлопной системы двигателя. Но,кстати говоря,именно этот самолёт был оснащен кислородным оборудованием,на нем можно забираться вплоть до FL200,если очень надо.

В общем если минуты 3-4 подержать ладонь у полностью открытого воздуховода,то можно было начинать лепить снеговика или играть в снежки прямо в кабине!

Так и прошёл полет оставшиеся 1,5 часа

Шотландия встретила плотной низкой облачностью. Ну конечно,это Великобритания! В 14:30 самолёт уже катился по ВПП аэродрома Wick,успел!

Океан позади! Теперь можно расслабиться. Остался ведь всего один отрезок пути. Но доля сомнения,что по иронии судьбы именно он и будет самым сложным, затаилась во мне. И не зря.

Вулкан дымит