Серия «Эпичная история Севера»

Привет! Сегодня поговорим про Байкало-Амурскую магистраль - безусловно, один из самых эпичных транспортных проектов в истории Земли. БАМ грандиозен по своим масштабам - это более 4000 километров рельсов в местности, которая чуть более, чем полностью необитаема и абсолютно непроходима. При этом нас будет интересовать не только сам процесс лютого превозмогания при строительстве этой магистрали, но и возникшие в ходе этого действа города и поселки: на БАМе буквально отпечаталось всё национальное разнообразие республик Советского Союза, я гарантирую это.

Сама история этой магистрали весьма длинная. Самые первые идеи запилить железную дорогу севернее и восточнее Байкала витали в воздухе еще до революции, а если точнее - в далеком 1887 году. Тогда на полном серьезе озвучивались проекты, фантастические по своей дерзости. Один из них, авторства Лоика де Лобеля, предполагал прокладку линии Байкал - Амур, которая по своему маршруту в целом совпадала с будущим БАМом. Но наверху решили иначе и проложили дорогу южнее, аккурат вдоль китайской границы, назвав её Великим Сибирским путем. Нашему же БАМу предстояло ждать своего часа еще почти целое столетие.

В суровые 1930-е годы из-за катастрофической нехватки рабочих рук к строительству магистрали решили привлечь контингент из БАМлага. Среди сидельцев БАМлага оказался, например, отец Павел Флоренский, который не терял времени даром и выкатил годное исследование о том, как вообще нужно строить в условиях вечной мерзлоты. К 1941 году путем титанических усилий таки удалось пробить дорогу на участке БАМ - Тында. Однако с началом Великой Отечественной войны все работы были экстренно свернуты. После Победы стройку попытались возобновить, но после смерти Сталина темпы работ упали. В 1958 году был сдан участок Тайшет - Братск - Усть-Кут, после чего все строительство снова впало в спячку и приостановилось еще почти на долгие десять лет.

В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. Резкое обострение политических срачей с Китаем придало стратегическому аргументу нехилую остроту. Старый добрый Транссиб пролегал слишком близко к границе; так что стране позарез потребовалась железная дорога-дублёр - севернее и надёжнее.

В марте 1974 года во время своего выступления в Алма-Ате лично генсек ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев окрестил БАМ всенародной стройкой, в которой "примут участие посланцы всех республик, и, в первую очередь, молодежь". Именно Всесоюзные стройки в своё время помогли освоить в краткие сроки самые суровые территории, включая нефтегазовый Тюменский север. Собственно, БАМ не стал исключением!

В итоге уже в апреле того же года на XVII съезде ВЛКСМ БАМ официально провозгласили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую массово ломанулись толпы молодых людей - первый отряд сформировали не отходя от кассы, на самом съезде. Первые 600 добровольцев стартанули покорять Сибирь с Ярославского вокзала буквально в тот же день.

Ну а официальной датой старта возведения современного варианта Байкало-Амурской магистрали железобетонно считается 8 июля 1974 года, когда свет увидело историческое постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".

С точки зрения природных условий строительство БАМа - конечно, авантюра сложная. Можно сказать, суровая Сибирь сопротивлялась стройке всеми фибрами своей мерзлой души.

БАМ пролегал через практически девственные и необжитые локации Сибири и Дальнего Востока: местами вечная мерзлота, болота, непроходимая тайга, горы и реки (а их тут очень даже немало). Климат в этих краях отличается лютым хардкором: зима тут может тянуться до девяти месяцев в году, с температурами, падающими глубоко ниже -50 градусов.

Сложные природные условия и наличие вечной мерзлоты в некоторых районах магистрали требовали особого подхода (включая те же здания на сваях). В экспедиции на БАМ массово высаживался десант из инженеров, геологов, метеорологов, сейсмологов и топографов.

В Тынде была запилена специальная научная станция. Под чутким руководством академика Аганбегяна был создан целый совет, члены которого стабильно раз в год приезжали в Тынду и устраивали мозговой штурм по всем проблемам, связанным со строительством в условиях вечной мерзлоты.

Отдельной эпичной главой стало строительство тоннелей. Прорубить путь сквозь горный хребет в местных условиях - это задача, которую мировая инженерия в таких больших масштабах тогда ещё не решала. Стройка тоннеля шла с применением химического закрепления грунта и хардкорной заморозки с помощью жидкого азота - на тот момент это была технология, еще никем толком в мире не освоенная.

Самым зубодробительным из тоннелей стал Северомуйский. Его протяженность составила внушительные 15 343 метра - до сих пор это самый длинный ЖД тоннель в России. Его начали прокладывать в 1977 году, а окончательно допилили только в 2003 году - спустя почти три десятилетия после старта. Этот тоннель стал живым символом масштаба и невероятной сложности всего проекта.

Всего на трассе дороги пробито десять тоннелей. Сама железка пересекает 11 крупных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. В общей сложности БАМ форсирует более 3500 водотоков, через которые перекинуто 2230 больших и малых мостов (!). Так что можно сказать, что Байкало-Амурская магистраль - это собственно мосты, соединенные между собой кусками рельсов.

Суровым первопроходцам приходилось кантоваться в палатках, вагончиках и сколоченных на коленке бытовках. Средний возраст среднестатистического бамовца составлял тогда 20-30 лет. Порой спасали только печки-буржуйки для отопления. И несмотря на весь этот хардкор, строители умудрялись ставить рекорды. Бригада Ивана Варшавского в 1983 году уложила за сутки 4600 метров пути, а бригада Александра Бондаря в следующем году побила это достижение, выдав 5400 метров.

Тем временем наверху было принято решение: каждый новый населенный пункт на БАМе закреплялся за конкретной союзной республикой или крупным городом. Подобное "шефское" строительство позволяло убить сразу двух зайцев: во-первых, грамотно переложить часть сил с центрального проектировщика на подведомственные республиканские и областные конторы, а во-вторых, наглядно показать, что БАМ строит вся страна.

Список шефов выглядел как масштабная карта Советского Союза, перенесённая прямо в сибирскую тайгу: станцию Ургал пилила Украина, Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичера - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонка - Молдавия, а саму Тынду возводила Москва.

И это не было какой-то унылой формальностью: республики реально и с лютым азартом соревновались между собой - кто запилит более красивый вокзал, кто богаче отделает здания, кто привезёт "из дома" более качественные стройматериалы. Один из начальников БАМстроя ностальгировал:

Приезжаю к армянам в Таюру и говорю: "А вот грузины завезли в Нию красивый камень из Грузии, будут отделывать вокзал в национальном стиле". Армяне вскоре завезли в Звёздный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей.

Так прямо посреди глухой тайги и суровой тундры появлялись поселки с неповторимым колоритом - настоящие кусочки Баку, Еревана, Минска, Таллина и Ташкента, навечно замерзшие среди вечной мерзлоты.

А теперь давайте и про сами города поговорим. Первый, конечно, это Тында. Жизнь забурлила в поселке весной 1974 года: сабж стал одним из эпицентров БАМа, откуда пошла-поехала прокладка основной линии железки. В 1975 году тут капитально обосновался "ГлавБАМстрой", контора при министерстве транспортного строительства СССР. Так Тында и получила официальный статус столицы БАМа. Столица СССР строила столицу БАМа. В Тынде полным-полно московских топонимов: есть свои Арбат и Сокольники, улицы Профсоюзная и Красная Пресня.

Шефство Москвы над Тындой весьма интересно отразилось на архитектурном облике города. Жилая застройка Тынды состоит из классических многоэтажных панелек. Тут можно наткнуться как на дома "Бамовской" серии - 122, так и на пяти-, девяти- и даже шестнадцатиэтажные муравейники, типичные для застройки Москвы. В общем, самый дальний район Москвы получился!

А ещё доставляет вокзал Тынды. Он напоминает силуэт лебедя и состоит из двух симметричных "крыльев", воткнутых под углом к путям, и двух башен в центре высотой аж 48 метров. Он стал стопроцентным символом столицы магистрали - монументальным, дерзким и пафосно устремленным ввысь над бескрайней тайгой.

Если Тында - это Москва посреди тайги, то Северобайкальск - это культурная столица на берегу Байкала. Летом 1975 года пати ленинградских строителей высадила десант на мыс Курлы. Перед этими суровыми парнями под руководством Александра Попова стояла задача с нуля заложить поселок "ЛенинградБАМстроя". Уже к концу декабря в свежезапиленном поселке готовились нехило отметить Новый год, поэтому и обозвать его изначально хотели соответствующе - Новогодний.

Но имя в итоге дали другое - Северобайкальск. А вот тот самый "питерский" дух остался там навсегда. Именно шефы из города на Неве скреативили проект всего города, построили его и придали ему неповторимый петербургский облик, который бросается в глаза, например, в эпичной ширине проспектов. Помимо жилых коробок, детской и образовательной инфраструктуры, ленинградцы отгрохали больничный комплекс на 150 коек с поликлиникой, торговый центр и саму железнодорожную станцию.

Главная артерия Северобайкальска - Ленинградский проспект. Само здание вокзала, по хитрой задумке архитекторов, должно было косплеить крейсер "Аврора". Но воплощение оказалось куда интереснее - вокзал похож на застывшую в Байкале волну (благо озеро плещется всего в 300 метрах). Жители Нижневартовска, вам, кстати, ничего не напоминает?:)

Едем дальше. Посёлок Звёздный стал одним из примеров того, как национально-республиканский колорит намертво отпечатывался в облике бамовских локаций. Шефство над ним взяла Армения. Звездный с душой построили армяне из своего любимого материала - туфа, из которого, на секундочку, возведен чуть более, чем весь Ереван. Розовато-серый вулканический камень, который тысячелетиями согревал улицы армянской столицы, ВНЕЗАПНО оказался посреди суровой тайги - и придал поселку доставляющий теплый, почти средиземноморский оттенок, что смотрелось абсолютным разрывом шаблона в этих суровых северных широтах.

Над поселком Улькан шефство взял Азербайджан. Первый десант строителей высадился тут 23 марта 1975 года, а уже через год Улькан официально отхватил почетный статус "Лучшего поселка БАМа". В октябре же 1977 года на перрон местной станции ступили первые пассажиры того самого первого поезда.

О республиканском шефстве над Ульканом красноречиво говорит установленный на вокзальной площади памятник легендарному герою Фархаду. При постройке вокзала вовсю юзались традиции национального зодчества этой южной республики. Здание по-богатому облицовано травертином и мрамором прямиком из азербайджанских месторождений. Решетки на окнах выполнены по мотивам традиционной техники шебеке - хитрых прорезных узоров из декоративно-прикладного искусства Азербайджана.

Шефство над возведением Новой Чары взяла на себя бригада из Казахстана. Проектировалась будущая станция с таким прицелом, чтобы весь ее облик навевал ностальгию по далёкому Казахстану.

А над Куандой шефство брал Узбекистан. Куанда, кстати, вошла в историю БАМа особенно: именно на этой локации произошло то самое эпичное событие, которое символически завершило главный этап возведения магистрали. Жители поселка гордятся церемонией укладки так называемого "золотого звена", которая прошла здесь 1 октября 1984 года. В этот знаменательный день, под прицелами телекамер и в присутствии многотысячной толпы строителей, два пути - западный и восточный - наконец-то окончательно соединились. EPIC WIN!

В общем, посёлки БАМа очень даже разнообразные! Литовцы строили Новый Уоян, белорусы - Таксимо, Муякан и Золотинку, эстонцы - Кичеру, таджики - Солони, а молдаване - Алонку. В поселке Ния главные улицы носят названия Тбилисская и Руставели, что как бы намекает. Ну а как без соответствующих названий улиц? Вот например в Таксимо - улицы Белорусская и Минская, в Кичере - Таллинская. В Куанде - Самаркандская. Вся эта доставляющая топонимика, щедро рассыпанная по картам крошечных поселков в Иркутской области, Бурятии и Забайкалье, - это живая карта советской дружбы народов, которая намертво отпечаталась в названиях улиц навсегда.

Аж 63 новых населенных пункта было основано в процессе создания БАМа. Правда после распада СССР бамовские локации пережили весьма лютые времена. Местное население, изначально привлеченное вкусными льготами и таежной романтикой комсомольской эпохи, начало массово делать ноги. В условиях тотального экономического песца 1990-х годов, к 1997 году грузопоток по БАМу рухнул ровно в два раза по сравнению с пиковыми показателями 1990 года.

Но сама дорога-то никуда не делась. И в наши дни она снова оказалась сильно востребована! Сегодня эта магистраль стала одним из ключевых звеньев, намертво связывающих Россию и Китай, соединяя порты, без которых вообще невозможно представить торговлю между государствами. Да и ЖД в районе БАМа продолжают развивать. Даже второй Северомуйский тоннель планируется сдать через несколько лет. Такие дела!

Привет! Звук приближающегося вертолёта в детстве, да и сейчас, действует как своеобразный призыв бросить все дела и начать смотреть в окно, дабы увидеть этот самый транспорт. Самый массовый в истории Ми-8, огромный Ми-26 или небольшие разукрашенные пассажирские вертолёты - всё это пролетает чуть ли не ежедневно над моим домом. Югра, как никак! Оттого базирующаяся в Сургуте компания Ютейр имеет крупнейший на Земле по грузоподъемности вертолётный флот.

Почему именно Югра стала настолько вертолётным регионом? Что ж, представьте себе локацию площадью примерно как Франция. Только вместо виноградников и уютных кафешек здесь бесконечные болота, идущие друг за другом нон-стоп. Зимой всё это дело сковано льдом, а летом превращается в непроходимую топь, по которой ни пройти ни проехать. Разливающиеся реки и over 9000 озёр, морозы под полтос и малое количество дорог. Это Ханты-Мансийский автономный округ - Югра в том виде, в каком его застали советские геологи в конце 1950-х годов.

Здесь стартовала одна из величайших промышленных авантюр XX века - освоение Западно-Сибирской нефтегазоносной провинции. И именно здесь вертолет Ми-8 конструктора Михаила Миля стал образом жизни целого края и главным транспортом.

В 1934 году летчик В. Бажан и авиатехник А. Фокин открыли первую регулярную воздушную линию в регионе: Тюмень - Тобольск - Самарово (Ханты-Мансийск) - Березово - Обдорск (Салехард). Самолёт стал первым по-настоящему регулярным транспортом, связавшим разбросанные по тайге и тундре поселки. Но до настоящего авиационного прорыва было еще как до Луны пешком: хотя академик Губкин предполагал, что в Западной Сибири лежат тонны нефти, найдут и освоят её лишь спустя десятилетия.

21 сентября 1953 года в рабочем поселке Березово геологоразведочная партия под руководством А.Г. Быстрицкого впервые в Западной Сибири получила природный газ - фонтан бил на высоту 40 метров. Это была серьезная заявка на победу. 23 июня 1960 года бригада бурового мастера С.Н. Урусова обнаружила нефть в районе Шаима, в верховьях реки Конда. Западная Сибирь получила статус нефтяного региона.

Геологи, открывавшие эти месторождения в конце 1950-х, добирались к точкам бурения весьма доставляющими способами. Зимой - на лыжах, на оленях, на тракторах-болотоходах, которые месяцами пробивались через сугробы и замерзшие болота. Летом - на лодках и понтонах по рекам, а до водоразделов - на своих двоих. Ни радиосвязь, ни медпомощь не были гарантированы.

Когда в 1965 году бригада бурового мастера Григория Норкина начала проходку скважины Р-1 на Самотлоре - месте, которому суждено было стать крупнейшим нефтяным месторождением страны, - чтобы доставить туда буровую технику на тракторах-болотоходах, потребовался ровно месяц. Тридцать километров за тридцать дней! Связь с экспедицией поддерживалась только по рации и с помощью небольших вертолётов. Страна остро нуждалась в принципиально новом транспортном решении.

В мае 1960 года Опытно-конструкторское бюро Михаила Леонтьевича Миля в Москве засело за работу над новым вертолетом. Официально задача звучала как "модернизация Ми-4" - уже обкатанного транспортного вертолета. Однако масштаб изменений, которые задумал Миль, быстро вышел за рамки любого косметического ремонта.

Миль был человеком с прицелом на будущее. Незадолго до старта работ он сгонял в США, где заценил американские вертолетные разработки, и написал в своем дневнике: "Наши вертолёты имеют большую грузоподъёмность, дальность и высотность. Двигатели тоже лучше. Мы наглядно отстаём в оборудовании и технологии изготовления лопастей". Эти наблюдения легли в основу нового проекта.

Поворотным моментом стало решение воткнуть на новый вертолет два турбовальных движка вместо одного поршневого. Конструктор убедил и военных заказчиков, и Аэрофлот, и сам Госплан, что именно два движка обеспечат ту надежность, которая кровь из носу нужна для работы в экстремальных условиях. 30 мая 1960 года вышло соответствующее постановление о создании машины В-8А с двумя турбовальными движками.

9 июля 1961 года первый опытный экземпляр В-8 с одним движком поднялся в воздух. 17 сентября 1962 года летчик-испытатель Николай Лешин впервые поднял двухдвигательный прототип В-8А - ту самую машину, которая через несколько лет перевернет игру на советском Севере. На Западе новый вертолет получил натовское погоняло Hip ("Бедро"); в народе его быстро окрестили просто "восьмеркой".

Серийное производство Ми-8 стартануло в марте 1965 года на авиазаводе № 387 в Казани. В ноябре 1964 года госиспытания были успешно пройдены, и завод немедленно приступил к выпуску двух вариантов: Ми-8П - пассажирского, на 28 тушек, и Ми-8Т - транспортного, способного тащить до четырех тонн груза. В 1970 году к казанскому заводу подключился Улан-Удэнский авиазавод: спрос на машину рос как на дрожжах - прежде всего со стороны, как мы уже догадались, Западной Сибири.

Ми-8 создавался будто специально под суровые реалии Севера. Рабочий диапазон температур - от минус пятидесяти до плюс пятидесяти по Цельсию. Навигационно-пилотажное оборудование позволяет летать хоть ночью, хоть в метель. Машина может использоваться на автономных, совершенно диких площадках - пятачок ровной земли размером с парковку типичной сургутской новостройки уже годится для посадки. Вертолет берёт на борт до 24 пассажиров или 12 носилок, или четыре тонны груза во внутренней кабине, а до того же веса - на внешней подвеске.

Западная Сибирь открывала месторождение за месторождением. Государство требовало немедленного промышленного освоения. А авиапром выкатил вертолёт, который мог работать там, куда самолет сесть не мог, а наземному транспорту пройти было трудно.

7 февраля 1967 года приказом министра гражданской авиации СССР создали Тюменское управление гражданской авиации (ТУГА) - на базе Тюменской авиагруппы Уральского управления. Масштаб был беспрецедентным: министерство гражданской авиации согнало в Тюменскую область 38% всего гражданского вертолетного парка страны! В состав ТУГА вошли Тюменский, Салехардский, Сургутский, Березовский и Ханты-Мансийский объединенные авиаотряды, Тобольская отдельная авиаэскадрилья и аэропорт Тазовский. Общий парк воздушных судов насчитывал 297 единиц: Ан-2, Ли-2, Ан-12, Ан-24 - и вертолеты: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, а главное - Ми-8, которых с каждым годом становилось все больше.

Летно-подъемный состав управления насчитывал почти 1000 человек. К 1971 году ТУГА схлопотало орден Трудового Красного Знамени - исключительная по тем временам ачивка для гражданской авиации. К 1983 году орден получил и Сургутский объединенный авиаотряд.

Вертолёты сопровождали нефтяников буквально на каждом этапе освоения. Геологоразведка: забросить сейсмическую партию в непроходимую глушь. Бурение: перетащить буровую вышку по частям на внешней подвеске туда, куда трактор не пролезет. Обустройство промысла: доставить рабочих, трубы, оборудование, еду. Добыча: вахтовые перевозки - каждые две недели менять сотни людей на десятках месторождений. В общем, применений у вертолётов хватало.

Крупнейший потребитель вертолетных услуг - легендарный Самотлор. Это месторождение на многие километры окружали непроходимые болота. Зимой геологи добирались к нему на лыжах. Когда в 1969 году началась промышленная добыча, а вокруг озера стали отсыпать искусственные острова (кусты) для буровых вышек - весь этот эпический труд сопровождался непрерывным вертолетным трафиком. Строительство Нижневартовского аэропорта, завершенное в 1971 году, было прямым следствием потребностей Самотлора. В том же году Самотлор дал почти десять лямов тонн нефти, а в 1980 году вышел на пик - 154 ляма тонн в год, четверть всей советской нефтедобычи.

Авиация "Тюменьгазпрома", "Главтюменьнефтегаза" и других контор отрасли в буквальном смысле строила эти города. Урай получил статус города в 1965 году, Нефтеюганск - в 1967-м, Нижневартовск - в 1972-м. За ними последовали Мегион, Когалым, Лангепас, Нягань, Радужный. Все они выросли из вахтовых поселков, которые снабжались прежде всего по воздуху.

Были и иные способы использования. Например в районах, где ближайшая районная больница может находиться за 200 километрами непролазных болот и тайги, вертолет - единственная "скорая помощь". Ми-8 был идеально заточен под эту роль. Или почта: письма с Большой земли™, посылки от родственников, газеты, денежные переводы - всё это доставлял вертолет. В период бурного освоения нефтяного края, когда тысячи людей приезжали из других регионов страны и были оторваны от семей, связь с домом приобретала особую ценность.

Но еще важнее были продовольственные поставки. В посёлки, куда не вела ни одна дорога, хлеб, консервы, соль, сахар, детское питание завозились вертолетами. В грузовом отсеке Ми-8Т помещалось четыре тонны - достаточно, чтобы обеспечить небольшой поселок провизией на несколько недель. Особенно важны были поставки перед распутицей, когда зимники раскисали в кашу, а реки еще не вскрылись: именно в этот период вертолет нередко оставался единственным транспортом.

А ещё вертолёт стал участником всех важных событий в жизни людей. На буровых вышках и в вахтовых поселках рождалась любовь, и свадьбы здесь играли по-особому: жених мог прилететь на вертолете к невесте в соседний поселок в тридцати километрах через болото. Вертолет вёз молодоженов на торжество в райцентр и привозил обратно. Случалось, что весь свадебный "кортеж" состоял из одного Ми-8, на борту которого размещались и жених с невестой, и все гости.

Пилоты тюменских авиаотрядов были натуральной элитой в советской гражданской авиации. Никакие технические характеристики машины не перекроют скилл экипажа, а работа на севере Западной Сибири ковала пилотов, способных творить чудеса. Например, когда зимой в пургу наступает момент абсолютно нулевой видимости и приходится "садиться на ощупь".

Поэтому в 1985 году именно тюменским авиаторам доверили работу по проведению эксплуатационных испытаний и подготовке экипажей для первых вводимых в эксплуатацию Ми-26. И до сих пор над Сургутским районом периодически летает этот гигант - его звук слышен за километры и его ни с чем не перепутать.

Ещё один показательный эпизод в истории тюменской вертолетной авиации - мировые рекорды женского экипажа. В начале декабря 1982 года экипаж Тюменского управления гражданской авиации под командованием летчицы Инны Копец в составе второго пилота Валентины Волковой, штурмана Тамары Афанасьевой и бортинженера Людмилы Кошиль установил девять мировых рекордов:

1 декабря - вертолёт поднялся на высоту 6400 м с грузом 10 т, установив в одном полёте сразу четыре рекорда высоты подъёма – с грузом 1000, 2000, 5000 и 10000 кг (был повторён рекорд высоты ~ 6400 м и подъёма груза -10т, установленный в 1981 году экипажем Г.Р. Карапетяна).
2 декабря - был установлен рекорд высоты 5750 м с грузом 15000 кг,
3 декабря - рекорд высоты 4050 м с грузом 20000 кг и, наконец, высоты 3750 м с грузом 25000 кг.
При этом одновременно были установлены рекорд подъёма максимального груза 25110,7 кг на высоту 2000 м и рекорд наибольшей взлётной массы вертолёта 56520 кг, поднявшегося на эту высоту.
Рекорды экипажа И.А. Копец были равны или близки рекордам, установленным мужским экипажем Г.Р. Карапетяна.

За шесть десятилетий было выпущено более 12 000 бортов семейства Ми-8 во множестве модификаций. Аппарат активно юзают более чем в 100 странах по всему миру. Никакой другой двухдвигательный вертолет в истории не тиражировался в таких промышленных масштабах. Но нигде, пожалуй, "восьмерка" не вросла в быт так плотно, как в Западной Сибири. В Югре вертушка это целая цивилизация, сжатая до габаритов транспортной кабины: тут тебе и айболит, и почтальон, и пожарный, и строитель - все эти функции уже множество лет выполняются этим легендарным вертолётом.

Ми-8 проектировался как машина с ресурсом лет на 20. Ей уже стукнуло шестьдесят, а она всё ещё в строю и продолжает бороздить небо. Это отличная метафора для всего Севера, который тоже вроде как не был рассчитан на такой хардкорный режим существования. Но живет и будет жить назло всем прогнозам.

Ну а я пойду в окно смотреть - кажется, вертолёт приближается. Такие дела!

Привет! Представьте себе сферическую буровую бригаду в вакууме где-то под Самотлором образца 1965 года. До крупных очагов цивилизации как до Луны пешком. Навигация по Оби закончилась еще в октябре, а зимник встанет где-то в декабре. Между этими датами зияет черная дыра под кодовым названием "межсезонье", которое на Севере кличут просто "распутица", - тот самый временной промежуток, когда нет ни реки, ни дороги, ни вертолета. Круглогодичные дороги и жд, которые свяжут тюменский север с большой землей появятся лишь чуть позже. Итак, что есть в эти недели?

За всей романтикой геологических экспедиций и запахом тайги скрывалась суровая проза жизни и грандиозная по масштабу государственная спецоперация - северный завоз. Корни этого явления уходят в 1932 год, когда при Совнаркоме СССР запилили Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому поручили народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по СМП. Первым рулевым ведомства стал полярный исследователь Отто Шмидт. Это была структура по советским меркам почти беспрецедентная: она совмещала в себе функции министерства, транспортной корпорации, научного ведомства и снабженческого главка в одном флаконе. В 1935 году в структуре Главсевморпути создали территориальные управления: Ленинградское, Мурманское, Архангельское, Омское, Красноярское, Якутское, Дальневосточное. Иными словами, вся гигантская дуга советской Арктики была поделена на логистические зоны ответственности, и каждая обязана была обеспечить своих подопечных всем необходимым - от угля до муки.

Инструментами этой системы служили река, море и лёд. Северный завоз на Обском Севере всегда осуществлялся с юга силами Обь-Иртышского речного пароходства. Летом по Оби и ее притокам шли баржи и пароходы, под завязку набитые продовольствием, топливом и стройматериалами. Но навигация длилась в лучшем случае три-четыре месяца. Что делать с остальными восемью?

Дефицит стационарных магазинов и унылость их ассортимента в некоторой степени компенсировались введением мобильных торговых точек - автолавок и их речных аналогов - самоходных барж с оборудованными на них ларьками. Этот плавучий магазин, раз в сезон причаливавший к берегу какого-нибудь хантыйского поселка, был сродни празднику. Да и сейчас, кстати, такие магазины есть:

Когда реки вставали колом, жизнь перетекала на зимники. Эти ледовые трассы, которые либо намораживали специально, либо просто накатывали поверх болот и озер, и становились такие зимники буквально дорогой жизни. Там, где сегодня пролегают зимники, летом нет даже намека на дорогу - сплошная топь и непролазное бездорожье. Шофёры, гонявшие по этим направлениям в СССР и гоняющие по ним и сейчас, были настоящими профессионалами: они чуйкой понимали, где лёд выдержит, где подстерегает коварная наледь, а где можно срезать крюк через замерзшее болото без риска уйти на дно вместе с машиной.

Главный съедобный груз на зимнике - это, безусловно, тушёнка. Жестянка с нарисованной коровой стала настоящим тотемом советского освоения Севера. В экспедиционном обиходе ее называли просто "говядина". К ней обязательным допом шла сгущенка - второй кит северного рациона, источник быстрых углеводов и настроения.

Советский геолог уходил в поле со стандартным набором ништяков, который десятилетиями оставался неизменным. В топе пайка значились вышеупомянутая тушенка (или "завтрак туриста"), сгущенка, сухое молоко, крупы (гречка, перловка, пшенка), макароны, галеты, сухари, сахар, чай, соль. К этому набору добавлялись растительное масло, лук (хранится долго и от цинги спасает) и иногда шоколад.

Экспедиционный повар виртуозно жонглировал этими ингредиентами. Из тушенки варили суп, тушенку жарили с макаронами. Тушенку закидывали в гречку. Тушенку точили в холодную, прямо из банки, закусывая галетами. Многие ветераны северных экспедиций потом говорили, что за три-четыре месяца к тушенке вырабатывалась даже неприязнь.

Вообще, на Севере природа сама по себе - гигантский продсклад, только нужно подобрать к нему ключ. И за этим ключом порой даже шли к местным аборигенам. Ну и нередко питались рыбой - как-никак, Обь на рыбу чрезвычайно богата, а рыбоконсервные заводы Югры ещё до освоения нефтегаза производили огромные объемы консервов. Или ягодами - богатые витаминами, они вовсю росли в этой тайге.

Здесь можно сделать небольшое отступление и рассказать про главные блюда российского севера. Наиболее известная из них строганина своим существованием как бы намекает, что ямальский/якутский/югорский etc. мороз вполне можно использовать как технологию приготовления.

Строганина - это промороженные в камень сырые мясо или рыба, наструганные тоненькой, до завиточков, прозрачной стружкой. Ломтики макают в смесь соли и перца, иногда - в сок тундровых ягод или, для любителей хардкора, в оленью кровь. Фича в том, что олени и сиговые рыбы не являются переносчиками паразитарных и инфекционных болячек, а питательная "заморозка" дает чувство сытости на долгие часы и заряжает энергией не хуже энергетика.

Для каноничной строганины годятся сиговые рыбы: чир, муксун, нельма. Чем жирнее хвост, тем лучше. Рыбу выдёргивают на поверхность льда зимой, когда за бортом -40 C, а то и все -50 C. В таком адском холоде рыба дубеет мгновенно - прямо у лунки. Никаких холодильников не требуется, природа сама все сделает. Во рту строганина тает, я гарантирую это!

Ханты любили делать строганину и из ливера - мороженой печени, языка. По-хантыйски это "патанка", по-мансийски - "нярхул" - свежемороженая рыба (обычно стерлядь, муксун, нельма) или мясо оленя, наструганное тонкими слайсами. Техпроцесс прост: у рыбы отсекаются голова, хвост, плавники, делаются надрезы вдоль спины и брюха, шкура снимается чулком. Тушка ставится вертикально на доску, мякоть строгается острым ножом. Употреблять с солью.

В Якутии же строганина прокачалась в отдельный гастрономический жанр. Из замороженных мяса и рыбы делается нарезка, которая подаётся с острой приправой из колбы (черемши), ложечника (что-то вроде хрена) и саранки. Засоленные с лета травы давали блюду витаминный буст, которого так не хватало в бесконечную полярную зиму.

Ну а знаменитый якутский салат "Индигирка" появился именно благодаря полевым открытиям. Когда повар-исследователь Иннокентий Тарбахов был в экспедиции, то оказался у озера Ожогино, где местные жители готовили салат "Сиикэй" - свежая, только что пойманная и разделанная рыба с солью, перцем и луком. Этот простой рецепт после некоторых изменений стал классикой: рыбу режут кубиками, добавляют лук, соль, перец, масло и по праздникам красную икру. Миску для салата предварительно морозят. Сегодня "Индигирку" подают в московских ресторанах, но своим существованием она обязана суровым холодным будням Сибири.

А теперь возвращаемся к суровому быту первопроходцев. Советский геолог в поле, как было сказано выше, жил по хардкорной продовольственной логике: что успели забросить, то и входило в меню. Месяцами народ жил в палатках, сидел на консервах и крупе, а под занавес экспедиции нередко мог произойти фейл: из-за нелетной погоды вертолёт мог задержаться на несколько недель. В такие моменты между плановым пайком и реальностью появлялась пропасть. Ее и забивали тем, что щедро (или не очень) давала окружающая природа.

Прошло шесть десятилетий с момента открытия югорской нефти. Картинка поменялась кардинально. Там, где геологи кормили комаров в палатках, сегодня выросли вахтовые комплексы, больше похожие на небольшие города. В жилом модуле Бованенково на Ямале для работяг фунциклирует кофейня, продуктовые магазы и столовка. Есть кухни, где при желании можно самому сварганить что-нибудь эдакое. На одном из арктических проектов столовая предлагает меню на 4000 блюд, разработанное совместно с умными дядями из Института питания.

Сама идея вахтового метода, родившаяся именно в советский период освоения Севера, оказалась на редкость живучей. Еще в 1980-е годы при освоении Крайнего Севера все предприятия нефтегазовой отрасли перевели на вахтово-экспедиционный метод. Сегодня это уже не экспедиция с романтикой и песнями у костра, а отлаженная индустриальная система, в которой люди приезжают на месяц, работают по регламенту и улетают домой. Для персонала в вахтовом поселке имеются стационарные столовые с полноценным трехразовым питанием, а также передвижные мобильные столовые для удаленных точек.

Один из нынешних вахтовиков "Сургутнефтегаза" описывал свой распорядок так: "Летом ходим рыбачить, грибы и ягоды собирать. Хоть какое-то разнообразие". Вот такая вот прямая нить к тем самым геологам 1960-х, которые точно так же ходили к реке после смены, только у них это была суровая необходимость.

Тушенка никуда не делась, просто теперь это один из пунктов в длинном меню - привет из той эпохи, когда без нее на Северах было тупо не выжить. Такие дела!

Есть люди, которые не просто делают карьеру и добиваются успехов, а меняют ландшафт целой страны. Герой Соцтруда Виктор Иванович Муравленко из этой редкой породы. Этот человек превратил непроходимые болота Западной Сибири в главную нефтяную кубышку СССР, построил города там, где раньше шумела глухая тайга да болота, и создал мощную индустрию в условиях, близких к экстремальным. Его называли "нефтяным маршалом Сибири" и звание это он получил неспроста. А сегодня в его честь назван город в ЯНАО - 30-тысячный Муравленко:

Виктор Иванович родился в 1912 году в станице Незамаевской на Кубани, в семье казака-фельдшера. Казалось бы, начало XX века, сельский быт, медицина, какая тут может быть индустрия? Но он с юных лет почувствовал тягу к технике. Уже в 18 лет он начал свой трудовой путь мотористом на нефтяных промыслах Чечено-Ингушетии, четко понимая, что свяжет свою жизнь с чёрным золотом.

Параллельно с работой он грыз гранит науки. В 1936 году окончил Нефтяной институт в Грозном, получив диплом инженера по бурению, и сразу же окунулся в реальную работу в "Бакнефти". Баку 30-х годов был эпицентром советской нефтянки, жесткой, но эффективной школой жизни. После института Муравленко отслужил в Красной Армии, прошел школу командиров и демобилизовался лейтенантом. Этот микс из инженерного образования и армейской закалки впоследствии позволит ему эффективно рулить огромными коллективами в условиях, максимально приближенных к боевым.

Вернувшись из армии, Муравленко отправился работать мастером в трест "Сызраньнефть" в Среднем Поволжье. Там как раз разворачивалась грандиозная стройка "второго Баку", масштабный проект между Волгой и Уралом. Инженер-комсомолец возглавил молодежную бригаду, которая под его чутким руководством в срок пробурила скважину, давшую одну из первых партий промышленной нефти в регионе. Молодой спец не просто руководил, он был фанатом своего дела: постоянно экспериментировал, разгонял роторы, бурил на высоких скоростях, полностью погружаясь в технические задачи.

В 1940 году Муравленко отправляют на Сахалин, где он до 1946 года успел побывать директором конторы бурения, начальником разведки, главным инженером треста и начальником отдела добычи. В те времена ссылка на Сахалин могла означать что угодно: от опалы до особого задания партии. В случае Виктора Ивановича это было скорее второе: его отправили "для нужд нефтяной отрасли".

В Великую Отечественную на фронт его не пустили, оставив ковать победу в тылу. Пока на западе страны шли боевые действия, Муравленко качал нефть для танков и самолетов. Именно в сахалинских условиях он прокачал скилл принятия решений в тотальном хаосе и дефиците ресурсов, когда надеяться можно только на себя и свою команду.

После войны Муравленко вернулся на материк. С 46-го он управлял конторой бурения, потом трестом "Ставропольнефть", а в 1950-м возглавил мощное объединение "Куйбышевнефть". Под его началом освоили Мухановское месторождение, жемчужину Поволжья. Он активно внедрял передовые технологии: турбинное, наклонное и кустовое бурение. Это была настоящая техническая революция, ну а Муравленко был её локомотивом.

К концу 50-х он уже стал серьезным отраслевым руководителем: с 57-го по 60-й руководил нефтегазом Куйбышевского совнархоза, а с 63-го всем нефтедобывающим управлением Средней Волги. Именно здесь он заработал репутацию человека, который может совмещать инженерный перфекционизм с талантом организатора. Ленинскую премию 1966 года ему присудили, например, за научное обоснование и внедрение блоковых систем разработки месторождений, которые позволили качать нефть в Поволжье еще эффективнее.

Осенью 1965 года в советской нефтяной отрасли случилось событие огромного масштаба. Постановлением от 3 сентября за подписью А.Н. Косыгина Муравленко сняли с места в Средне-Волжском совнархозе и поставили начальником "Главтюменнефтегаза".

Перед ним открылась панорама, от которой любой нормальный управленец опустил бы руки. Гигантские просторы тайги и бескрайние болота, по площади как пять Франций. Индустриальной базы ноль. Городов нет, даже крупных сёл мало. Только глухие деревушки и охотничьи заимки, затерянные в лесу. Нормальных дорог тоже мало, только лес и болота глубиной с Марианскую впадину... Именно в таких условиях в последние несколько лет трудились геологи и бурильщики, открывшие в Югре колоссальные месторождения.

Но Муравленко смотрел на это философски. "Только при поверхностном взгляде у нас проблема чисто техническая, - говорил он. - На самом деле это социально-нравственные проблемы. Победить эту землю одной техникой без силы духа, без творческой мысли нельзя". С первого дня он начал нарезать круги на вертолете, изучая местность, болота и прикидывая, как подступиться к будущим месторождениям. В его новую команду потянулись лучшие спецы со всего Союза: буровики, добытчики, геологи и строители из Куйбышева, Татарии, Башкирии и Баку. Муравленко обладал уникальным даром находить таланты и удерживать своим авторитетом.

В 1965 году геологи Мегионской экспедиции под руководством Абазарова нашли Самотлор - о нём был отдельный пост, но я немного перескажу. В июне скважина выдала фонтан чистой нефти в тысячу кубов за сутки. Трубы грелись от напора, пласт был просто бешеным. Самотлорское месторождение оказалось одним из крупнейших на Земле!

Но как это разрабатывать? Самотлор это по факту огромное болото, заросшее тиной, гигантская трясина, где можно утонуть вместе с техникой в два счёта. Мрачный лес, зыбуны, тучи гнуса летом и дубак зимой. Обычные методы здесь попросту не работали. Инженеры сначала хотели либо осушить всё, либо строить специальные эстакады для добывающей техники. Но осушение грозило пожарами, а эстакады это долго и дорого.

Муравленко принял революционное решение: сыпать искусственные острова прямо в озере-болоте и ставить на них буровые. Это была инженерная дерзость, которой в мире ещё не видели. Так и появились так называемые "кусты", указателями на которые и сейчас полны югорские автодороги.

Чтобы добраться до места, сначала прокладывали лежневки, зимники или "снегурочки" - дороги изо льда, присыпанного землей, которые не таяли даже летом. Чтобы пробить трассу Тюмень - Сургут через Салымские болота, строителям пришлось насыпать 70-километровую дамбу и уже на неё класть рельсы.

Виктор Иванович назначил Романа Кузоваткина главным по "Мегионнефти" и поставил задачу освоить Самотлор. Чтобы вывести месторождение на проектную мощность за десять лет, нужен был город на 100-150 тысяч человек. Таким вот образом Муравленко с Кузоваткиным вложили кучу сил в строительство Нижневартовска. Логика была простая: город нужен для добычи, а сама добыча - это смысл существования города. Сегодня Вартовск, к слову, приближается к 300 тысячам человек населения.

Муравленко никогда не переставал быть инженером. Все его придумки стали базой для скоростной разработки сибирской нефти и газа. Он лично создавал новые модели буровых, придумывал передвижные основания, способы зимнего строительства дорог и методы разработки хитрых залежей. В 1972 году ему присвоена Государственная премия СССР - за разработку и внедрение комплекса технико-технологических и организационных решений, обеспечивших в сложных природно-климатических условиях высокие темпы разбуривания нефтяных месторождений Западной Сибири и ускоренное создание нового газодобывающего района.

Параллельно он думал о будущем региона глобально. Его контора финансировала строительство взлёток, аэропортов и улучшение жизни лётчиков. Между тем, авиация в Западной Сибири тех лет являла собой буквально главный способ перемещения, без вертолётов ни одно месторождение не заработает. Также Муравленко приложил руку к созданию Тюменского индустриального института, понимая, что кадры надо растить на месте, а не возить вахтой. Таким образом, три кита нефтяной отрасли Тюменского севера - это кадры, техника, инфраструктура, и ко всему этому Муравленко приложил руку.

Его девиз, который помнят соратники, звучал так: "Руководство людьми, а не тоннами, кубометрами, процентами".

Результаты говорят сами за себя. В 1971 году на Самотлоре насыпали первый искусственный остров и впервые в мире выкачали 100 с лишним миллионов тонн нефти за год на одном месторождении. Этот рекорд до сих пор никто не побил. К 1977 году "Главтюменнефтегаз" доил 28 месторождений, включая такие гиганты как Мамонтовское, Федоровское и Усть-Балыкское. Общая добыча в области достигла 211 миллионов тонн. С нуля до 211 миллионов за 12 лет - это исторический рекорд, как-никак, превративший СССР в нефтяного гиганта!

15 июля 1977 года Виктор Иванович скончался в Москве в возрасте 64 лет. По свидетельствам современников и коллег, смерть настигла его во время тяжёлого делового разговора с московским начальством. Министерство постоянно требовало наращивать добычу любой ценой, а Муравленко выступал за технологические режимы и бережное отношение к пластам. Это противоречие, по сути, сопровождало Виктора Муравленко весь последний период жизни.

В Западной Сибири он прожил 12 лет. За это время здесь открыли 29 крупнейших месторождений, добыли горы нефти, построили города, дороги и школы. Это был его личный вклад в историю нашего региона.

Смерть Муравленко вскрыла важный момент: он был не просто начальником, а живой системой сдержек и противовесов, удерживающей баланс между требованиями плана и законами геологии. После него объединение возглавил Феликс Григорьевич Аржанов, его бывший зам, но даже он не смог удержать ситуацию.

Москва требовала гнать план любой ценой. На Самотлоре начали в огромных объемах закачивать воду в пласты, чтобы поднять давление, забив на расчеты. В 1980 году вышли на пик - 159 миллионов тонн нефти за год. Казалось бы, EPIC WIN, но на деле это была точка невозврата. После пика начался обвал. Пласты обводнились, и добыча сильно снизилась. Если в 80-м Самотлор давал 159 млн тонн, то в 96-м - всего 16,74. Падение в десять раз за 15 лет!

Соратники Муравленко прямо говорили: всё начало ухудшаться, когда исчез контроль. Сегодня доля воды в добыче на Самотлоре выше 90%, а запасы выработаны на 70%. Это прямое следствие той гонки за показателями...

Имя Муравленко сегодня вписано в карту страны жирным шрифтом. В его честь назвали целый город (с которого и начался пост), месторождение, горный перевал, буровое судно, НИИ, школу и борт авиакомпании UTair. Вишенкой на торте стало присвоение его имени аэропорту Нижневартовска в 2019 году. И это символично, ведь именно Муравленко в свое время вливал бюджеты в строительство аэропортов по всей Югре и повлиял на развитие Нижневартовска. Один из преемников Муравленко, Валерий Грайфер, сказал: "В каждой капле тюменской нефти есть сердце Муравленко".

Ну а главный урок, увы, не усвоенный при жизни Виктора Ивановича, можно сформулировать так: нефть можно добыть быстро, но потерять её можно ещё быстрее, если не слушать тех, кто понимает, как нефть устроена. Такие дела!