Мало кто из обычных автолюбителей знает о Бела Барени, но его имя стоит в одном ряду с такими великими визионерами мирового автопрома, как Генри Форд, Энцо Феррари, Карл Бенц и Готлиб Даймлер. Все они сделали автомобиль доступным, комфортным и быстрым. Но только Барени всю свою жизнь посвятил тому, чтобы этот транспорт стал безопасным

Автомобиль начала XX столетия справедливо прозвали «адской колесницей», ведь о безопасности водителей и пассажиров никто даже не задумывался. Первый патент на ремень безопасности получил американский инженер Эдвард Клэхгорн в 1885 году, но применялся он лишь на лодках, а затем — на конных повозках, удерживая кучера от падения с козел. Для автопроизводителей того времени главным оставались только скорость, комфорт и стиль. 🚗🛣️

Чем больше людей могли позволить себе автомобиль, тем выше становилась аварийность и смертность в результате ДТП. Печальная статистика по авариям заставила автопром задуматься о том, как повысить безопасность транспортных средств.

На раннем этапе развития автомобильной безопасности казалось естественным укреплять саму машину. Логика была проста: если кузов будет прочным, он выдержит аварию и защитит находящихся внутри. Именно так появились первые краш-тесты.

Со временем стало ясно, что концепция бронированного автомобиля была ошибочной. У инженеров того времени не было других подходов, поэтому производители стали делать автомобили массивными и тяжеловесными. При этом испытания проходили с реальными людьми — сотрудниками заводов или смельчаками-добровольцами. Безопасность оценивалась исключительно по тому, насколько болезненным был удар груди о рулевую колонку или головы о лобовое стекло.

Для краш-тестов стали применять трупы людей (бродяг и бездомных), чтобы получить наглядные данные о травмах при авариях. Однако этические вопросы привели к отказу от этого метода.

Затем начали использовать живых свиней под наркозом — это тоже вызвало протест зоозащитников. Сегодня свиньи применяются лишь изредка, а основной упор сделан на тесты с манекенами.

Несмотря на все усилия автопроизводителей по усилению кузова, инженеры Chevrolet пришли к выводу: создать абсолютно безопасный автомобиль невозможно. По крайней мере, до появления Беллы Барени человечество не смогло решить эту задачу полностью. 🚗🛣️

Бела Барени появился на свет в 1907 году неподалёку от Вены. Он рос в обеспеченной семье: его мать была наследницей крупного состояния, а отец преподавал в военной академии. Однако Первая мировая война всё изменила: отец погиб на фронте, империя распалась, а семья оказалась практически нищей. ⚔️ Мать получила лишь скромную государственную пенсию, и юному Беле пришлось отказаться от образования.

С раннего детства Барени был страстно увлечён автомобилями. В бурные двадцатые годы автомобильная промышленность стремительно развивалась, а вместе с ней росла и любовь юноши к технике — это предопределило всю его жизнь. Уже во время учёбы в университете будущий инженер заметил серьёзную проблему: конструкция популярной модели Ford T часто приводила к ДТП. Чтобы решить эту задачу, Барени создал новый тип рулевой колонки.

В 1934 году Фердинанд Порше предложил проект «народного автомобиля» для Германии. Это был компактный автомобиль с малым весом, рассчитанный на четырёх взрослых пассажиров и способный развивать скорость до 100 км/ч. Изначально он назывался KDF Wagen (по инициативе Гитлера в 1938 г.), но массовый выпуск начался только после войны — в 1946-м. Так появился легендарный Volkswagen Käfer («Жук»), ставший популярным благодаря статье в журнале Autosport.

Бела Барени, разработавший базовую концепцию этого авто ещё в 1926 году, не смог запатентовать её из-за нехватки средств. Лишь спустя десятилетия, во время судебного разбирательства, его признали автором дизайна. 🚗📜

После окончания учёбы в 1926 году Барени долго не мог найти постоянную работу из-за экономического кризиса. Десять лет он перебивался временными контрактами, пока ему не предложили должность в берлинском Обществе технического прогресса (GETEFO). Там он зарегистрировал более 150 патентов.

В 1939 году Барени попал под сокращение и устроился на собеседование в Daimler-Benz AG. Несмотря на жёсткий характер руководителя Вильгельма Хаспеля, инженер смог убедить его в необходимости улучшения безопасности автомобилей Mercedes-Benz. В итоге Барени получил карт-бланш на разработку своих идей — всё, что он изобретёт, сразу будет патентоваться компанией. Он быстро взялся за дело и вскоре представил проект обновлённой платформы для кабриолета с защитой от бокового удара. Однако внедрение этого решения пришлось отложить до конца войны. Только спустя много лет эта платформа была реализована в автомобиле Mercedes-Benz W120 Ponto. 🚗📜

📌 Ключевые изобретения:
-Кузов повышенной безопасности (патент DBP 854.157) — разделен на жесткую «клетку» салона и две деформируемые зоны спереди и сзади для поглощения энергии удара.
- Инновации в салоне: мягкие углы, рулевая колонка со смещающимся элементом, ремни безопасности и безопасные стекла.

Но сегодня, благодаря компьютерному проектированию современные кузова не просто гасят удар, а распределяют его по специальным элементам («траекториям»), чтобы защитить пассажиров от травм.

В 1966 году Барени вместе с директором по развитию Гансом Шеренбергом заложил основы концепции современного автомобиля, где безопасность стала приоритетной задачей.

Бела Барени не просто работал над безопасностью автомобиля как инженер. Он создал целую систему взглядов, разделив её на три составляющие: активная (предотвращение аварии), пассивная (защита при ударе) и «профилактика», направленная на психологический комфорт людей в салоне.

Его подход был революционным для своего времени. Именно Барени настоял на том, чтобы инженеры Mercedes-Benz использовали данные реальных ДТП для создания экспериментальных машин. Это позволило уже к началу 1970-х запустить масштабную программу испытаний, результаты которой легли в основу будущих технологий.

Внедрение первых серийных антиблокировочных систем (ABS) и подушек безопасности произошло именно во время работы Барени. А после его ухода компания продолжила развивать заложенные им принципы, став мировым лидером в автомобильной безопасности. Сам Барени ушёл из жизни в Штутгарте в 1997 году, но его вклад в историю автомобилестроения огромен: он автор более 2500 патентов и идей, которые помогли спасти миллионы жизней.

Источник: "История Бела Барени - отца пассивной безопасности автомобиля" Андрей Малявин мл. // Non nocere 05/2024

19 октября Reuters сообщил, что компания Taction Technology, которая месяц назад отсудила у Apple 5,7 млрд долларов, просит ещё. Теперь она хочет отчисления с каждого айфона и Apple Watch, проданного в США, вплоть до 2035 года.

Началось всё с вибромотора. В каждом айфоне стоит Taptic Engine, та самая штука, которая щёлкает под пальцем, когда листаешь будильник или жмёшь на иконку. 25 сентября присяжные в Сан-Диего решили, что он нарушает два патента Taction, и присудили 5,7 млрд долларов. Это самая большая сумма по патентному делу в истории США.

Сама Taction — небольшая фирма, которая делает вибродинамики для наушников. Её технология стоит, например, в игровой гарнитуре Corsair HS60 Haptic, где басы отдаются в уши вибрацией. Судиться с Apple она начала ещё в 2021 году.

Apple с решением не согласна. В середине октября она попросила судью отменить вердикт или назначить новый процесс: по её словам, никаких доказательств под такую сумму истец не принёс, и присяжным пришлось гадать «в огромном масштабе».

А Taction в ответ подала своё ходатайство. Присяжные считали продажи только до марта 2026 года, значит, за следующие полгода ей тоже должны. Плюс 7% годовых на всю сумму с апреля 2021-го, плюс ежеквартальные отчёты Apple о продажах в США и выплата в течение 30 дней после конца каждого квартала. И так до 24 сентября 2035 года, когда у патентов кончается срок. В список попали даже новые iPhone 18 Pro, 18 Pro Max, Apple Watch Series 12 и Ultra 4.

Самое смешное в том, чем Taction это обосновывает. Когда Apple судилась с Samsung, она сама доказывала, что отчисления должны идти не только с моделей из решения суда, но и с новых, которые «по сути не отличаются». Taction взяла её же слова и вставила в своё ходатайство почти дословно.

Окончательного решения пока нет: судья ещё не утвердил вердикт присяжных, так что и 5,7 миллиарда, и новые требования висят в воздухе. Apple обещает дойти до апелляции.

Я вибрацию на айфоне выключил лет пять назад, бесила в кармане. Не думал, что за эту жужжалку кто-то будет судиться с Apple до 2035 года. Как думаете, Apple в итоге заплатит хоть что-то или затаскает их по апелляциям, пока патенты не истекут?

C утра в офисе

С утра со свежей головой ворвался в офис и на скорую руку накидал список вопросов для специалиста с учетом того, что обсуждали с Мариной в аэропорте. И отправил Диме и Марине с предложением обсудить их на совещании в конце этой недели. В голове, естественно, держал мысль о том, что на этом совещании и стоит подробно обсудить складывающуюся ситуацию и нашу стратегию.

А затем взялся за новое дополнение истца, переданное в суд на прошедшем заседании. Почитал внимательнее, помедитировал. Ну что ж, с этим все оказалось проще. Здесь аргументы строились вокруг фактических обстоятельств, а их гораздо проще отбивать самими фактами, если они на нашей стороне, конечно. И не надо кружить вокруг методологических оснований и обоснований.

В дополнении оппоненты усиливали три аспекта своего искового заявления. Во-первых, они подкрепляли свои доводы о том, что в статье, с помощью которой отменили патент, отсутствовал такой интересный признак: одни нити вплетались по часовой стрелке, а другие нити – против часовой. В результате такого переплетения получалась «сеточка», и именно такая сеточка была показана в статье. Но слов о том, что нити вплетаются в разных направлениях, в статье не было, это действительно так.

В то же время, в самом патенте был рисунок, на котором была изображена точно такая же сеточка, что и в статье. И в этих сеточках нити лежали под противоположными углами относительно продольной линии – именно это и обозначало «против часовой стрелки» и «по часовой стрелке». И как можно получить такую сеточку, вплетая нити каким-либо другим способом – было неясно вообще.
Во-вторых, оппоненты утверждали, что нити в статье не склеены. А в патенте склеены. Для прочности плетенки. Клеящим слоем.

Что ж, в статье действительно не было слов о склеенности нитей, но был точно такой же клеящий слой, точно также расположенный на нитях. Что должно было бы случиться с нитями, на которые наносится такой слой? Очевидно, они склеятся, как в патенте.

И в-третьих, истец отвергал раскрытие в статье названия вещества, из которого изготовлен один из слоев. Это было правдой. Прямо так, как в патенте, этот материал не назывался. Но зато в качестве примера в статье приводилось название вещества, которое является частным случаем того, который указан в патенте. И с точки зрения патентной практики, это было достаточным раскрытием того самого материала.

Вот примерно в таком духе за полдня и подготовил проект ответа.