Здравствуйте, уважаемые читатели! В августе 1941 года У. Черчилль предлагает И.В. Сталину передать (продать) партию из 200 истребителей «Харрикейн», что в то время было неплохим подспорьем. Отмечу, те поставки СССР оплачивал золотом. Для помощи в освоении новых для наших лётчиков машин на Кольский полуостров перебазируются и британские лётчики, которые вскоре включатся в боевую работу и становятся настоящими боевыми товарищами, в отличие от Уинстона Черчилля. Но стоит отметить, что данный самолёт к осени 1941 года устарел основательно и уступал на голову тем же немецким Ме-109, которые были быстрей, маневренней и лучше вооружены. Что касается вооружения «Харрикейна», это были пулемёты калибром 7,62 мм.
Советский ас Сафонов Б.Ф. на крыле "Харрикейна", на самолете установлены пушки ШВАК и подвески под РС.
И если с летными характеристиками оставалось только смириться, то в плане вооружения наши техники решили доработать британскую машину. Так, самолёты получили советские пулемёты калибром 12,7 мм, что явно было лучше. Ещё лучшим решением стала установка автоматической пушки калибром 20 мм ШВАК. И, конечно, под крыльями были установлены крепления для подвески реактивных снарядов РС-82. Так «Харрикейны» стали более грозным соперником для врага. Но и это не всё, защита лётчика в виде двух стальных пластин толщиной в 4 мм тоже была отмечена как недостаточная, поэтому их заменили советскими бронеспинки от истребителей Лагг-3, практиковалась установка бронекресел, снятых с отживших своё истребителей И-16. Претерпела изменения и система охлаждения, для отказа от гликоля в пользу воды. Для этого убирался термостат настроенный на гликоль, трубка в обход радиатора, отключалась, как и часть второстепенных контуров. Но позже перешли на советский антифриз. Да, выбора тогда большого не было на чём сражаться, и наши техники умело допиливали самолёты в полевых условиях тундры, именно в таких условиях и рождались первые решения, которые позже становились массовыми. Так же я рассказывал, про то, как немцы использовали трофейные танки КВ-2 в 1945 году, когда у нас их уже не было. Еще больше фактов на момем канале "Наша история это Гордость" в ТГ. Спасибо за внимание. До свидания!
Сколько по времени вы провоевали с английским вооружением?
Да месяца три, а потом на наши стали менять.
Крыльевое расположение оружия не мешало?
Ещё как мешало. Там, между ближайшими стволами, метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило, и мертвая зона была большая.
А с английскими пушками у вас «Харрикейнов не было?
Нет. Англичане пушки на «Харрикейны» начали устанавливать намного позже нас. Наш успешный опыт использовали.
РС-ы на «Харрикейн устанавливали?
Да, по четыре на плоскость.
Прицел?
Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю, мы вплотную подходили. Там стрельба без особых упреждений.
Как вам английский двигатель? Говорят, был ненадежный.
Двигатель был хороший. Сам по себе мощный и довольно надежный. Двигатель очень чисто работал. Причем там были патрубки с пламегасителями. Установлены как глушители. Это очень удобно, глаза летчику не слепит.
Наши машины в этом плане были значительно хуже. При отрицательной перегрузке движок захлебывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой.
Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу в горячке боя забывали. Потом с опытом уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет манёвр, а в бою это очень опасно.
Николай Герасимович, не сложилось ли у вас впечатление, что для этого планера мощность двигателя была маловата?
Планер неважный был, тяжелый. Двигатель Rolls-Royce хороший, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот, что еще надо сказать.
У «Харрикейна» был очень легкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотненных аэродромах. Обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост. Рулили обязательно с пассажиром на хвосте.
У нас даже взлетали с техником на хвосте. Был у нас такой техник, Руденко. Так он летал по кругу на хвосте, сидел спиной вперед и не успел соскочить. Так пробил руками дюраль на киле, вцепился и сидел. Так с ним летчик и посадил самолет. Бывали случаи, когда срывались с хвоста и гибли.
"Харрикейн" в СССР
А разве у «Харрикейна» не перкалевая обшивка была?
Перкаль – это на фюзеляже. А на киле и крыльях дюраль очень тонкий.
Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое было.
Горючего на какое время хватало?
На час двадцать – час тридцать.
Высотность двигателя «Харрикейна» была выше, чем у И-16?
Да не сказал бы. Такая же. Двигатель был невысотный.
Какой был винт?
Интересный. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся рычагами и тягами. Трудностей не представляло.
Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на четыре самолета.
Николай Герасимович, каково было летать на «Харрикейне» после И-16? Лучше или хуже?
На «Харрикейне» нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе «Харрикейн» был примерно одинаковый с 10, 17, 21 типами на И-16. Ну, не показался мне «Харрикейн». Не лежала у меня к нему душа.
Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что вести бой на «Харрикейне» все равно, что вести бой верхом на птеродактиле.
«Уникальный», говорил «В аэродинамическом плане самолёт». На пикировании скорость не набирает, на кабрировании – моментально теряет.
Героой Советского Союза Маршал Авиации Георгий Васильевич Зимин
Не пропагандистский ли это опус?
Всё правильно. Точно. Птеродактиль. У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он был, пожалуй, побыстрее, чем И-16. Но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может.
На дачу рулей он не запаздывал, но все равно получалось как-то плавно, медленно. И-16 – только рули положил – то сразу перевернулся, рывком, а этот горбатый очень медленный был. Подъемная сила у него была хорошая, поэтому скороподъемность с И-16 сопоставима. Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четверка встала в круг – разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.
Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У «Харрикейна» мал разбег был, опять же, из-за толстого крыла. По ТТХ «Харрикейн» немножко уступал Мессеру «Эмилю» (Bf-109Е) главным образом на вертикали.
А вот на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли «Фридрихи» (Bf-109F), то «Харрикейн» стал уступать сильно, но воевали.
Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.
А И-16 горел хуже, ведь тоже перкаль?
Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее. Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.
Николай Герасимович, если бы был выбор, на каком истребителе вы бы предпочли воевать6 на И-16? Или на «Харрикейне?»
Конечно, на И-16. На том, что и воевал, 28-го типа. Но выбора не было. На «Харрикейне» я где-то 20 боевых вылетов сделал и провел где-то 3-4 воздушного боя. Потом пересел на Р-40.
"Харрикейн", на котором в 1941 году воевал выдающийся советский ас Борис Сафонов.
Представляю вашему вниманию еще один фрагмент из интервью с советским летчиком-истребителем Николаем Голодниковым. Данное интервью было взято Андреем Сухоруковым в 2003 году.
Николай Герасимович подробно рассказывает про свой опыт эксплуатации английского истребителя, процесс обучения, плюсы и минусы этой машины, а также дает сравнение с И-16. Желаю вам приятного чтения!
И-16 конструктора Николая Поликарпова
На каких типах «Харрикейна» Вы обучались? На каких пришлось воевать?
Воевал на тех же, что и учился. Там учебных машин не было. Нам англичане из 151-го крыла свои «Харрикейны» передавали, так на них же и учились. Эти англичане хорошо воевали. Были «Харрикейны» двух видов, с 8-ю и 12-ю пулеметами. Больше почти ничем не различались.
Потом самолеты стали приходить из Англии в ящиках. Похоже, это были «Харрикейны» для Сахары. Они были в пустынном, желтом камуфляже.
То есть, спарок не было?
Да какие там спарки. У нас документация была на английском и англичане инструкторы. Хотя какой он там инструктор? Так, в кабине на месте показать, да и то не всем, а только первой группе. А эта группа уже всем остальным.
Нам в помощь дали девчат переводчицы, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но заговорил он только на прощальном банкете, за все время обучения постоянно говорил по-английски.
«Я» - говорит «На банкете не мог, поскольку лицо официальное. Мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его не уговаривал «Ну, шо ты выкручиваешься, ты же усе понимаешь!» Так и не уговорил. Этот «Рук» один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть», говорит, «На нем русские летают». На переучивание в общей сложности дней пять ушло.
Изучили общее устройство. Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз и на взлет. Три полета сделал – все, переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь – сядешь».
Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока руки привыкнут, взлетел, а за ним и остальные.
Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов
На обучение какой-то специальный отбор был?
Нет, учились поэскадрильно.
Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?
Истребитель "Харрикейн" советских ВВС
Первое впечатление – горбатый. Не может такой горбатый быть хорошим истребителем. В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чем у Пе-2.
«Харрикейн» был проще И-16 в управлении?
Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.
Как вам показалась кабина после И-16? Обзор, бронестекло, бронеспинка?
Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед, естественно, лучше. Вперед очень хороший обзор был. Вбок и особенно назад – плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16: много переборок и сдвигался назад. Он обзору в бок из-за переборок сильно мешал. Куда носом не ткнешься – в переборку попадешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорость не терять.
Фонарь замыкался на два боковых замка. Удивила ручка, как на бомбардировщике. Вверху такая толстая баранка имелась, а внутри ее две гашетки рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать.
У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево ломалась посередине. Отсюда на элероны шли роликовые цепи. Бронестекло и бронеспинка тоже были надежные.
Обогрев кабины специальный был?
Нет, тепло шло от двигателя.
Приборная доска на «Харрикейне» проблем не создавала?
Да нет, приборы все, конечно, фунтах и футах, но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе.
То есть, тем, кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные летчики. Так их бывало спрашиваешь: «А это что за прибор?». А он тебе: «Не обращай внимания, этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя высота, обороты, вариометр, давление масла и температура. Этого достаточно». Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от минус четырех до плюс двенадцати. По величине наддува оценивали мощность двигателя.
Учебно-тренировочный самолет УТ-2
Авиагоризонт был? Радиокомпас?
Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор, аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая разворот скольжения. Надежный прибор. Радиокомпаса не было.
Радиостанция была?
На «Харрикейне» были УКВ радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо – так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее – она жмет. Ослабишь – во время перегрузки маска съезжает.
Передатчик был симплексно-дуплексный, то есть переключение на приём-передачу можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно было голосом. Заговоришь – и передатчик сам включится. Молчишь – слушаешь. Режим ты сам выбирал. В кабине была специальная кнопка-переключатель на голосовое управление или на тангетку.
Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза, щас я тебя…». Передатчик включается, и летчик перестает слышать, и другим передать нужную команду нельзя.
Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой закрыли.
Из-за микрофона кислородная маска всегда была на лице. Кислородное оборудование тоже работало надежно. Шасси убирались хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки. На «Харрикейнах» было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты «Льюис» – 7,7 мм. По надежности – аналог ШКАСу.
Поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью. Огонь открываешь – перкаль простреливается. Стали работать надежно. При стрельбе с дистанции 150-300 метров эффективность их была малой.
По инициативе Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на «Харрикейны» наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были. Либо по две ШВАК в каждую плоскость, либо по ШВАК и БК.
Потом англичане без особого скандала для проформы нам предъявили претензии, что мол, как же так, без нашего разрешения и тому подобное. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий пожарный подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» ударить. У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых героев Советского Союза получил.
Герой Советского Союза А.А. Коваленко
Он был типичный украинец, расчетливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, было в сорок втором. На Мурманск был большой налет. Мы шестеркой поднялись. Так вот, передают нам по радио. Наведение тогда уже работало. «Первый, группа 109-ых». Я хорошо воздух видел. Передаю ему. «Вижу 109-ых». А он спокойно так: «Добре».
Ну хлопцы, и шли 109-х бить. Потом передают «Первый, группа 87-х, вам переключиться на 87-х». А он опять спокойно: «Ну хлопцы, пошли на 87-х».
Советский "Харрикейн"
На подходе к Мурманску мы их обнаружили. Их было около двадцати, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально. И так, со скольжением с метров пятидесяти одной очередью по «Штукасу» и ударил, с двенадцати пулеметов. Потом Коваленко сваливает в сторону.
Сбитая в советском небе "Штука"
Я тоже сваливаю и вижу – раздваивается «Юнкерс», хвост в одну сторону – остальное в другую. Перерезал Коваленко «Юнкерс» на глазах у меня. Почти уси патроны расстрелял.
Потом нам на станции радиоперехвата рассказали, что немцы орали: «Окружены советскими истребителями! Уничтожают». Мы в том бою вместе с другой шестеркой, что «Мессеров» связала, восемь самолетов сбили. А я думал, это байка, вроде образного выражения, когда британские летчики во время битвы за Британию говорили, что перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты.
Сбитый, разбивающийся "Мессершмитт"
Нет. «Льюисами» это можно было сделать. Ну и, конечно, нашими ШКАСами. Ведь ШКАС по скорострельности – уникальный пулемет. С близкого расстояния, с метров пятидесяти батареей из четырех ШКАСов можно было крыло отпилить. И такие случаи бывали.
На таком расстоянии длинной очереди бьешь, патронов не экономишь – да плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость отрезало буквально.
Кстати, свой первый я сбил именно на «Харрикейне», 109-й (Bf-109). Вооружение еще английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, ну, я его и рубанул. Буквально метров с 15-ти – 20-ти.
В апреле 2023 года мы запустили необычный для нас проект - ремонтный сервис нового формата. Первого клиента нашли только в начале лета, но уже с первого проекта удалось достичь запланированной прибыли. Расскажу, как мы создали современную компанию для поколения "новых денег", которые не готовы к тому, что прораб будет класть половину стоимости ремонта себе в карман, а сроки растягиваются без ограничений и почему это оказалось прибыльным бизнесом.
Как всё начиналось
Конец 2022 года. Я работал менеджером проектов в крупной IT-компании, мой друг Антон - тимлидом в другой известной технологической компании, а Дима занимал позицию backend-разработчика в третьей. У всех стабильные зарплаты, интересные проекты - жизнь шла своим чередом, пока Антон не решил купить квартиру в новостройке.
После долгих поисков он остановился на 85-метровой квартире в ЖК около метро Саларьево - современный комплекс с подземным паркингом и зелёным двором. Как типичный программист, к поиску ремонтников он подошёл педантично: изучил десятки предложений, провёл собеседования с кандидатами. В итоге выбрал бригаду с Авито с "15-летним опытом работы".
Денис (это я:) - один из создателей сервиса
За время ремонта у Антона мы с Димой часто приезжали к нему - помочь, посоветовать, и просто поржать над очередными косяками строителей. У нас обоих за плечами был серьёзный опыт управления командами, внедрения процессов, автоматизации и контроля качества. И знаете что? Нам казалось, что главное в ремонтном бизнесе - это грамотный менеджмент и организация процессов. И на самом деле, все примерно так и есть.
День когда мы решились
Если честно, мысли о собственной ремонтной компании появились у нас задолго до этого случая. В IT-тусовке часто шутят, что в России есть три верных пути: вебкам, айти и стройка. И мы, насмотревшись на хаос в ремонтной сфере, не раз обсуждали возможность открытия своей “фирмы”.
Мы выделили основные проблемы, которые должны были исправить с помощью своего сервиса
Первое - это постоянно растущие сметы и "задранная стоимость" на работы. Ну вы серьезно? Почему для меня ремонт в квартире должен чем-то отличаться от заказа носков на Вайлдберриз? Почему-то там нет такого, что цена носков может вырасти в 2 раза за время доставки. А тут начальная смета в 1 миллион превратилась почти в 1,7! И каждый раз это "ой, тут стены кривые", "ой, а тут придется докупить", "ой, а это мы не учли".
Второе - это бесконечно растущие сроки. Это еще хуже. Как люди с опытом в менеджменте, мы прекрасно знали, что растущие сроки – это всегда раздолбайство управления и ленивые рабочие. Но тут было чуть посложнее, об этом чуть позже. У Антона обещали сделать за 4 месяца, а в итоге растянули на 8.
Третье - хитрые прорабы. Это вообще отдельная история. Когда прораб говорит "давайте я сам закуплю материалы, у меня скидки", знайте - он накинет сверху процентов 30-40. А еще есть "срочные работы", которые почему-то не были учтены в смете. И конечно, вечная классика - экономия на материалах: заказываешь одно, а привозят что-то попроще, но по той же цене.
Целевая аудитория
А параллельно с этим мы определили нашу целевую аудиторию. Чтобы выделиться на конкурентном рынке, мы решили ориентироваться на молодых IT-специалистов и представителей “современных” профессий, живущих в Москве в возрасте 30-40 лет. Тех, кто покупает квартиру в новостройке и привыкших к хорошему сервису. Кто не готов, что его будут водить за нос и разводить на деньги.
Что с ценой?
При этом очень важно было держать цены НИЖЕ, чем у других компаний, иначе на рынке просто не выжить. В премиум сегмент нужен "пропуск" в виде большого количества работ для определенного типа клиентов, поэтому нам было понятно, что "брать" много - пока что, непозволительно. Но мы нашли способ: автоматизация процессов, прямые поставки материалов, четкое планирование работ и никаких скрытых накруток. Но несбыточной мечтой это покажется только обывателю: на самом деле сервис и правда должен быть таким, вообще любой.
История первого заказа летом 2023 года
А теперь самое интересное - наш первый заказ. Это была отдельная эпопея. Начало лета 2023, звонок от потенциального клиента.
Первый клиент оказался прямо "в яблочко" - тоже айтишник (пришедший из первой контекстной рекламы в яндексе запущенной на 20 тыс.), работал в крупной компании, купил двушку в панельке 80-х годов. Причем достаточно убитую - стены местами с дырками, старый паркет, трубы помнящие еще Горбачева... Но нам, если честно, даже повезло что первый объект был не новостройкой. На старом фонде учиться легче - там хотя бы есть на что посмотреть, в отличие от новостроек, где все "сюрпризы" спрятаны в голых стенах.
Дырка в стене была ДО демонтажа. Клиент купил квартиру с "убитым" ремонтом подешевле, в надежде сэкономить
Как мы мастеров искали
Начали с поиска бригады. Вот тут был первый холодный душ - оказалось, что найти классных специалистов без своей наработанной базы очень сложно. Мастера хорошего уровня либо уже при деле, либо просят космос. А те, кто сразу соглашается - ну, вы понимаете. За две недели провели больше 10 собеседований (назовем их так😊). Причем процесс собеседования мы сразу сделали "как в айти" - тестовые задания, проверка портфолио, разбор технологий работы. Бригадиры были в шоке - некоторые прямо уходили с собеседований, когда мы начинали распрашивать про технологии укладки плитки и показывали фотографии косяков с объектов с форумов.
В итоге нашли бригаду - два брата, которые до этого работали в крупной ремонтной компании, но ушли потому что устали от "серых" схем – по отношению К НИМ ЖЕ. В основном - задержки з/п и прорабы.
В том же санузле, но уже после демонтажных и некоторых черновых работ. Братья очень помогли нам с первым ремонтом, кроме этого, они дали нам контакты проверенных рабочих, которые впоследствии делали ремонт вместе с ними
Купили первый комплект инструмента - это отдельная история на 100 тысяч рублей. Ещё сразу купили свою тепловую пушку - это из необычного. Большинство компаний привлекают "потолочников" на субподряд. Мы захотели сразу начать формировать свой инструментарий для будущих сотрудников. Зато потом эта закупка очень помогла - не зависели от того, что принесет с собой бригада. Позже, когда начали расширяться купили свою штукатурную станцию. Это, на удивление, было самой выгодной покупкой.
Первые сложности
Начали ремонт. И тут поехало... Первый сюрприз - когда начали снимать старую штукатурку, оказалось что стены буквально рассыпались. Плюс под старым линолеумом в коридоре нашли деревянный пол с насыпью под ним.
Тут был первый серьезный разговор с заказчиком. Объяснили ситуацию, показали все фотки, рассказали что сколько будет стоит в соответствии с прайс-листом. Тут очень помогло то, что мы сразу взяли за правило - фотографировать вообще все. Каждый этап, каждый слой, каждую трубу.
С материалами тоже было весело. Первый месяц я лично объездил все крупные строительные магазины в радиусе 30 км. Искал поставщиков, договаривался о скидках. Помню, как чуть не купили партию плитки по "супер-выгодной" цене, а потом выяснилось что это условно "второй сорт" - брак, который продают через "серые" схемы.
Cделали систему закупок: (Первый заказ полностью сделан из материалов, купленных в Петровиче и на маркетплейсах). Бригада присылает список - мы проверяем цены у 3-4 поставщиков и заказываем где дешевле.
Мы сразу внедрили систему ежедневных фото-отчетов и еженедельных созвонов. Плюс сделали чат в телеграме, куда скидывали все чеки, все накладные, все фотки. Такая прозрачность очень помогла - клиент видел, что мы не химичим с ценами и не пытаемся на нем нажиться.
В итоге сделали.
Братья советовали нам недостающих специалистов по ходу ремонта и постепенно, укладываясь в срок мы сдавали клиенту новый и новый этап. Честно, это было не так сложно как казалось в начале, но нужно понимать, что на самом деле, проблем по ходу ремонта и мелких трудностей было ОЧЕНЬ много, просто мы как люди привыкшие, понимали что сейчас это и есть наша работа , за которую нам платит клиент - взять на себя все заботы по ремонту. Но серьезных форс-мажоров не возникало, максимум понервничали, когда внесли предоплату потолочникам, которых нашли по объявлению, после чего они явно начали задерживать сроки, но в итоге, все обошлось. Нам и до этого было ясно, что чем быстрее мы соберем свой , хотя бы, небольшой штат, тем лучше и выгоднее. Но для этого надо быть уверенным в постоянном потоке заказов, что мы на тот момент, не могли себе позволить.
Главное - мы поняли как надо и как не надо. Все закупки только через нас. Все договоренности - только в письменном виде.
По деньгам первый проект получился условно в ноль - не считая наших вложений в инструмент и рекламу. Но мы получили бесценный опыт, наработали связи с поставщиками (если это можно назвать так пафосно) и главное - поняли, что наша модель рабочая, хотя на тот момент не были в этом до конца уверены. Наши сомнения развеяло лето 2023 года.
1/5
Наша первая работа, которую нам помогли закончить "братья", советуя недостающих мастеров на каждый этап работ. Цена работ для заказчика вышла 750 000 рублей. Летом 2023 года, за аналогичный объём работ авитовские бригады просили до миллиона(!)
Сайт и маркетинг или как мы общаемся с клиентами ещё до первого звонка
Кстати, про сайт. Первую версию мы сделали за пару вечеров на Тильде - максимально простую: фотки, цены, контакты. Знаете что? Он у нас до сих пор такой – но с значительно изменённым UI/UX. Я иногда ловлю себя на мысли - вот мы же, можем сделать что-то крутое, с личным кабинетом, онлайн-сметами... Но потом смотрю вордстат, статистику и думаю - а зачем? Клиенты находят нас, звонят, все работает. Иногда лучшее решение - самое простое.
1/2
На главной странице "в лоб" о том кто мы, наши конкурентные преимущества, специализация и примеры работ
1/2
Сразу "ярко" заявляем о действующих скидках. Кроме этого, простым текстом пытаемся общаться с клиентом и убедить его в нашем сервисе, пока что, не общаясь с ним лично - конверсия в лиды увеличилась значительно, но важно, чтобы все предложения были реальны
А вот ворд стат. За последний месяц нас искали 680 раз не считая статистики переходов по прямой ссылке. Доказательство того, что дорогой сайт не нужен. Наш стоит 6 000 рублей в год, а сделан за 20 часов
Примеры лучших работ как маркетинговый инструмент
1/4
Оставляли подобные фото с примерами работ и вотермаркой в отзывах к жилым комплексам. Отличный маркетинговый инструмент - сразу определяем нужную ЦА и бесплатно заявляем о себе. Точно знаем, что минимум один клиент был из отзывов яндекс - поэтому работает
Как мы масштабировались и разбирались в проблемах ремонта
Теперь про то, как мы начали разбираться в проблемах ремонта и потихоньку расти. Знаете, за этот год мы много думали - почему вообще ремонтные компании задерживают сроки и не могут сделать работу по первоначальной цене? И нашли несколько интересных моментов.
Первое - сроки. Тут даже копать глубоко не пришлось - сам рынок сформирован так, что клиенты просто привыкли к задержкам. "А, ну это ремонт, тут всегда так" - классическая фраза. Благо тут нам помог опыт организации процессов из айти. Четкие спринты, ежедневные отчеты, календарный план. Работает как часы, если не филонить.
Второе - вечно растущая цена. Вот это было сложнее. В новостройках еще можно точно посчитать, а во вторичке... Но благодаря наработкам этот вопрос стал гораздо яснее. При правильно организации процессов, непредвиденные работы лучше оплатить из своих средств, чем терять клиента. Только так и делается сервис.
Третье - больная тема - воровство на материалах. Тут мы конкретно закрутили гайки. Завели строгий учет, до последнего мешка штукатурки. Прорабам сразу сказали - любая жалоба от клиента на нечестность - это конец сотрудничества. Знаете что самое смешное? Когда начали работать честно, оказалось что маржа все равно хорошая. Просто многие привыкли что надо обязательно накручивать еще и еще.
Неприятные особенности прозрачного сервиса
Большинство компаний, которые начинают работать честно, быстро сдуваются. Потому что сам потребитель привык к плохому сервису. Приходишь к клиенту, говоришь "мы все сделаем четко по смете и в срок", а он смотрит с недоверием - "да ладно, так не бывает". Сейчас в 2024-м ситуация получше, но рынок все еще очень консервативный.
Продвижение или как мы брали “Новую Москву”
Наш любимый Прокшино в Новой Москве - в 2024 году, это самый перспективный район в котором покупатели - наши потенциальные клиенты
Расти начали потихоньку. Сначала сделали специальные цены для новой Москвы - там как раз много новостроек, где мы хорошо научились работать. Потом пошли заказы по рекомендациям. Когда я говорю “пошли” заказы нужно понимать, что это 1-3 заказа в месяц стабильно, что на самом деле, тогда казалось не мало. С рекламой экспериментировали забавно - оставляли визитки в подъездах (да, просто старые добрые визитки!), ставили рекламные ящики у офисов продаж в дни выдачи ключей.
Был случай, когда на одном ЖК поставили такую стойку, а через неделю риелтор оттуда сам позвонил и предложил взять себе процент, если клиент пойдет к нам.
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, (летом было 5 в месяц, если разделить). Большинство клиентов приходят по рекомендациям. Штат за год работы постепенно собрали свой. Трудоустроено 14 сотрудников. Если их не хватало (как летом), привлекали мастеров с которым уже работали раньше, по договору ГПХ. Просили всех регистрировать самозанятость или ИП – это было тяжело, но зато честно платим налоги по Доходы – расходы.
Как устроен процесс
Знаете, что самое сложное в ремонтном бизнесе? Нет, не поиск клиентов и не работа с материалами. Самое сложное - это выстроить систему, которая будет удовлетворять запросы клиента и при этом позволит компании зарабатывать. Мы долго думали над этим и придумали несколько интересных решений.
Начнем с оплаты. Если посмотреть на московский рынок, там забавная система - вроде бы без предоплаты, но это только за первый, самый дешевый этап. А потом - бац, и клиент должен внести 50% от всей суммы. И попробуй не внеси - бригада уйдет на другой объект. Мы сделали иначе: разбили весь ремонт на этапы (их получилось 12 для капитального ремонта), и берем предоплату только за текущий этап. То есть клиент всегда понимает, за что именно платит, и может контролировать процесс.
С договорами тоже интересно получилось. Сначала делали один стандартный, а потом поняли - люди разные, запросы разные. Сейчас у нас три варианта: просто на работы (для тех, кто сам хочет закупать материалы), на работы плюс материалы (самый популярный), и полный пакет с дизайн-проектом. Кстати, про дизайн - мы не держим штатных дизайнеров, работаем с фрилансерами. Так получается и дешевле для клиента, и качество выше - каждый дизайнер специализируется на своем стиле.
Первый образец договора, который ставили на сайт
Расчёт стоимости
Расчет стоимости работ - отдельная история. Когда начинали, было очень сложно. На рынке нет четких цен - один мастер берет 3 тысячи за квадрат стяжки, другой - тысячу, третий вообще говорит "ну давайте посмотрим по факту". Сначала работали по среднему прайсу, но часто уходили в минус по отдельным этапам - то бригада дороже встанет, то материала больше уйдет. Сейчас, когда появились постоянные сотрудники, стало проще - мы точно знаем их расценки и можем давать фиксированную цену.
Материалы
Выяснилось, что в крупных магазинах часто дешевле в сравнении с рынками стройматериалов, особенно если ловить акции. Плюс появились маркетплейсы - там вообще красота по ценам. И главное - полная прозрачность, клиент сам видит все позиции. Если находим материал дешевле - возвращаем разницу. Был случай, когда на керамограните сэкономили клиенту почти 30 тысяч - просто потому что, нашли ту же плитку в другом магазине по акции.
Как работаем сейчас
Сейчас берем 2-5 заказов в месяц, зависит от сезона и сложности объектов.
Процесс обкатан до мелочей: сначала выезд на замер, потом предварительная смета. Если клиента все устраивает - детальный расчет и договор. Дальше начинается самое интересное - согласование материалов, закупки, работа.
Особенности продвижения и подводные камни
С продвижением интересно получилось. Сначала, как все, полезли на Авито. И знаете что? Не зашло. Там своя специфическая аудитория и конкретно у нас, с Авито “ не пошло”.
Свежий пример страницы с авито в категории "Ремонт квартир". Как клиенты определяются с подрядчиком среди тысяч однотипных объявлений - хороший маркетинговый вопрос, который мы решаем, после чего полноценно "зайдём" на авито
Пробовали контекстную рекламу яндекс - тоже так себе результат. Клики дорогие, конверсия низкая. Зато отлично зашла таргетированная реклама в Instagram* (*запрещен в РФ) и реклама в районных пабликах ВКонтакте. Особенно в группах новостроек в ТГ - там как раз наша целевая аудитория.
Но главный канал - сарафанное радио. Причем работает оно интересно. Всегда знаешь , от кого пришли заказчики и проще выстраивать коммуникацию. Есть клиент - он доволен, рассказал коллегам - и понеслось. За три месяца получили еще два заказа от сотрудников той же компании. Выходит такой “корпоративный ремонт”)))
Были, конечно, и провалы в продвижении. Пытались работать с риелторами - предлагали им комиссию за клиентов. Не пошло - у них свои схемы, свои бригады. Пробовали давать рекламу в лифтах, входных группах - тоже мимо, ни одного обращения, но тут скорее из-за того что эта реклама буквально на день.
ИТОГ
Сейчас мы существуем уже чуть больше года и в целом смотрим на ремонтный рынок не так, как раньше. За это время мы сделали несколько важных заметок для себя:
Оказывается, большинство проблем в ремонте - это не технические сложности, а банальная организация процессов. Когда все четко спланировано и каждый знает что делать - даже самый сложный ремонт идет как по маслу.
Мы поняли, почему многие компании "химичат" с ценами и сроками - просто потому что не умеют нормально считать и планировать. Когда все процессы выстроены правильно, можно работать честно и все равно оставаться в плюсе.
Самое сложное - это не найти клиентов или научиться делать ремонт. Самое сложное - это переломить привычку рынка работать "по-серому". И заказчики, и исполнители настолько привыкли к непрозрачным схемам, что честный подход вызывает удивление.
Мы до сих пор учимся. Каждый объект - это новый опыт и новые вызовы (особенно по части коммуникаций с клиентами). Но главное - мы видим, что наша модель работает и пока что, нам удается держать ценник немного ниже рыночного, за счёт того что до сих пор не имеем в найме маркетологов, IT, отдела продаж и менеджеров по продажам. Стараемся нанимать именно рабочих, все остальное можно отдать на аутсорс.
Уважаемые пикабушники, были рады составить для вас эту статью! С любовью, СК Комната
Первую победу он одержал в первом же бою. Успех редко приходил к летчику сразу, и, хотя Боровых полгода был инструктором в училище, его победа объяснима лишь исключительной настойчивостью и лихостью атак молодого летчика. Правда, и «Харрикейн», на котором он тогда летал, был модернизирован в части вооружения; и с легкой руки Б. Сафонова, опыт которого был известен достаточно широко, четыре крыльевых пулемета Браунинг калибром 7,7 мм были заменены четырьмя 20-миллиметровыми пушками ШВАК.
8 боевых вылетов, совершенных Боровых на Калининском фронте, принесли 3 победы, он был назначен командиром звена, награжден орденом Красного Знамени. Вскоре летчик провел воздушный бой в районе Зубцова, где на глазах командующего фронтом генерал-полковника И. Конева сбил Ю-88 и Ме-109, получив благодарность за отличное ведение схватки. Имя его становится известным в частях фронта, вместе с опытом приходит хладнокровие, еще больше укрепляется уверенность.
А. Боровых родился в Курске 30 октября 1921 г. под знаком Скорпиона, хранившего его судьбу, как и судьбы относительного большинства асов, родившихся под этим созвездием. Окончил 7 классов, работал шофером, после чего крепкого и толкового юношу приняли в Чугуевское военное училище летчиков, переименованное в марте 1941 года в Чугуевскую военную авиационную школу, которую он окончил в том же году. Несмотря на возражения курсанта, он был оставлен в школе инструктором, а инструкторами оставляли лучших из лучших. Заметим, что выпуск 41-го года дал 54 Героя Советского Союза, 4-х дважды и одного трижды Героев, что в течение грядущих трех с половиной лет они собьют в воздухе около 1000 неприятельских машин, то есть по своему составу этот выпуск не имел себе равных в истории Советских ВВС.
Большую часть боевых вылетов Боровых провел на самолетах, летно-технические характеристики которых существенно уступали немецким («Харрикейн» Мк11*, Як-7Б). Компенсировать преимущество вражеских машин помогали тактическая грамотность и военная хитрость, о которых никогда не забывал наш ас: «Летчик должен не только в совершенстве владеть самолетом, но и обладать военной хитростью. Знания, помноженные на военную хитрость, - в этом успех боя, ключ к победе над самым сильным и коварным врагом».
В тяжелых воздушных боях на Центральном фронте, на Курской дуге уже на Як-7Б он сбил 8 немецких самолетов. В одном из боев выбросился с парашютом из горящей машины, но на следующий день, едва вернувшись в полк, вновь вылетел на боевое задание. В этих боях он в буквальном смысле встал на защиту родного дома, ведь в недавно освобожденном Курске оставались родители, братья и сестры. Позднее он узнает, что его отец, Егор Григорьевич, погиб при налете немецкой авиации на Курск.
В конце августа 1943 г. Боровых стал командиром эскадрильи, Героем Советского Союза.
Весной 1944 г. полк был перевооружен на Як-3 - истребитель, превосходивший большинство современных ему немецких типов. На этой машине Боровых участвовал в Белорусской операции, в освобождении Польши, в боях на Берлинском направлении. Этот истребитель уже не получил ни одной пробоины.
Во время ВОВ летчик провел около 500 боевых вылетов, 130 воздушных боев, лично сбил 32 и в группе 14 самолетов противника. Воевал в составе 157-го иап (273 иад, 6 иак, 16 ВА).
После войны, 23-м приемом, в числе 20 дважды Героев, так называемой «золотой орды», капитан Боровых был зачислен в ВВА. После окончания академии (1951) командовал полком, дивизией. Освоил многие типы боевых реактивных самолетов. Заслуженный военный летчик СССР. В 1957 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1958-1977 гг. на командных должностях в Московском округе ПВО, Дальневосточном военном округе, Киевском военном округе. С 1968г. генерал-полковник авиации Боровых был назначен командующим авиацией ПВО страны. С 1977 г. работал в Институте военной истории. Написал две книги: «Новая техника, оружие и человек» (М., 1972), «Надежный щит Родины» (М., 1985).
Трагически погиб 17 ноября 1989 г.
Дважды Герой Советском Союза (24.8.43; 23.2.45). Награжден 2 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст., 3 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й ст., медалями.
«Советские асы. Очерки о советских летчиках», Николай Георгиевич Бодрихин, 1998г.
Командир звена 134-й эскадрильи королевских ВВС флайт-лейтенант Джек Кеннет Росс (Jack Kenneth Ross, 11.01.1916 — 06.01.1942) инструктирует перед вылетом на истребителе «Харрикейн» английского производства пилота 4-й истребительной авиаэскадрильи 72-го смешанного авиационного полка ВВС Северного флота младшего лейтенанта Виктора Павловича Максимовича (1919 г.р.).
В августе — сентябре 1941 года в Мурманскую область было переброшено 151-е авиакрыло королевских ВВС, состоявшее из двух эскадрилий (134-я и 81-я, всего около 550 человек, в том числе более 30 летчиков) для участия в совместных боевых действиях и обучения советских летчиков управлению истребителями «Харрикейн». В конце октября, закончив обучение советских летчиков и авиамехаников, англичане передали 28 «Харрикейнов» ВВС Северного флота. Эти машины использовали для формирования 78-го истребительного авиаполка, командиром которого стал Герой Советского Союза капитан Борис Сафонов. Младший лейтенант Виктор Максимович в составе знаменитой «сафоновской» эскадрильи к сентябрю первого года войны имел 4 личных и 9 групповых побед на истребителе И-16. 6 октября 1941 года на «Харрикейне» в группе сбивает бомбардировщик Ю-88. С 20 марта 1942 года — командир звена во 2-м гвардейском иап ВВС СФ, в мае 1943 года назначен командиром эскадрильи. Летал на «Харрикейне», «Киттихауке» и «Аэрокобре». К 9 мая 1945 года командир 2-й эскадрильи 2-го гвардейского истребительного авиационного полка имени Б.Ф. Сафонова гвардии капитан В.П. Максимович совершил 343 боевых вылета, провел более 30 воздушных боев, сбил лично 8 и в составе группы 11 самолетов противника.
Баршт родился 2 декабря 1919 г. в селе Старая Збруевка под Херсоном, в семье военнослужащих. В 1934 г. переехал с родителями во Владивосток. Окончил там среднюю школу. Учёбу совмещал с занятиями во Владивостокском аэроклубе, который окончил осенью 1938 г. В РККА с 1938 г. В том же году поступил в Читинскую лётную школу пилотов (позже школу перевели в Батайск). В 1940 г. окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков, получил звание младшего лейтенанта.
Баршт служил в Бийске в качестве лётчика-инструктора. Подготовил много квалифицированных лётчиков. В начале войны его перевели в запасной авиаполк для переподготовки лётчиков на новые для них «МиГи», а позднее английские «Харрикейны».
В апреле 1942 г. Баршта направили на фронт под Ржев в 179-й истребительный авиационный полк, летавший вначале на «Харрикейнах», а затем - на «Яках». Баршт вылетал на облегчённых (топливо вместо вооружения и бронеспинки) Як-1, Як-9 на разведку и, обнаруживая скопления вражеских войск, точно доносил о них. Вскоре он стал командиром звена, а затем эскадрильи.
Баршт стал одним из создателей метода корректировки артиллерийского огня с истребителя, которым в совершенстве овладел сам и обучил лётный состав своей эскадрильи. С мая 1942 г. до конца Великой Отечественной войны эскадрилья Баршта совершила около 1500 боевых вылетов, нанеся противнику крупные потери.
Сам Баршт к моменту представления к званию Героя Советского Союза совершил 365, а к концу войны - 369 боевых вылетов, из них 28 - на корректировку артиллерийского огня, 29 - на визуальную разведку, 78 - на сопровождение фоторазведчиков. Сбил 4 самолёта противника, уничтожил более 50 вражеских танков, более 15 артиллерийских батарей, много живой силы противника. В воздушных боях он был дважды ранен.
После войны Баршт продолжал службу в ВВС. В 1949 г. окончил ВВА. Служил в Прикарпатском военном округе, в Китае в качестве командира 282-го ИАП МиГ-15-бис (с июня 1953 до конца 1954 г.), командовал истребительным авиаполком МиГ-17 в составе морской авиации Тихоокеанского флота, служил начальником отдела боевой подготовки истребительной дивизии ПВО на Сахалине. В начале 1960-х гг. он был старшим инспектором авиации ПВО в Ленинграде. С 1965 г. полковник Баршт - в запасе.
Первую победу он одержал в первом же бою. Успех редко приходил к летчику сразу, и, хотя Боровых полгода был инструктором в училище, его победа объяснима лишь исключительной настойчивостью и лихостью атак молодого летчика. Правда, и «Харрикейн», на котором он тогда летал, был модернизирован в части вооружения; и с легкой руки Б. Сафонова, опыт которого был известен достаточно широко, четыре крыльевых пулемета Браунинг калибром 7,7 мм были заменены четырьмя 20-миллиметровыми пушками ШВАК.
8 боевых вылетов, совершенных Боровых на Калининском фронте, принесли 3 победы, он был назначен командиром звена, награжден орденом Красного Знамени. Вскоре летчик провел воздушный бой в районе Зубцова, где на глазах командующего фронтом генерал-полковника И. Конева сбил Ю-88 и Ме-109, получив благодарность за отличное ведение схватки. Имя его становится известным в частях фронта, вместе с опытом приходит хладнокровие, еще больше укрепляется уверенность.
А. Боровых родился в Курске 30 октября 1921 г. под знаком Скорпиона, хранившего его судьбу, как и судьбы относительного большинства асов, родившихся под этим созвездием. Окончил 7 классов, работал шофером, после чего крепкого и толкового юношу приняли в Чугуевское военное училище летчиков, переименованное в марте 1941 года в Чугуевскую военную авиационную школу, которую он окончил в том же году. Несмотря на возражения курсанта, он был оставлен в школе инструктором, а инструкторами оставляли лучших из лучших. Заметим, что выпуск 41-го года дал 54 Героя Советского Союза, 4-х дважды и одного трижды Героев, что в течение грядущих трех с половиной лет они собьют в воздухе около 1000 неприятельских машин, то есть по своему составу этот выпуск не имел себе равных в истории Советских ВВС.
Большую часть боевых вылетов Боровых провел на самолетах, летно-технические характеристики которых существенно уступали немецким («Харрикейн» Мк11*, Як-7Б). Компенсировать преимущество вражеских машин помогали тактическая грамотность и военная хитрость, о которых никогда не забывал наш ас: «Летчик должен не только в совершенстве владеть самолетом, но и обладать военной хитростью. Знания, помноженные на военную хитрость, - в этом успех боя, ключ к победе над самым сильным и коварным врагом».
В тяжелых воздушных боях на Центральном фронте, на Курской дуге уже на Як-7Б он сбил 8 немецких самолетов. В одном из боев выбросился с парашютом из горящей машины, но на следующий день, едва вернувшись в полк, вновь вылетел на боевое задание. В этих боях он в буквальном смысле встал на защиту родного дома, ведь в недавно освобожденном Курске оставались родители, братья и сестры. Позднее он узнает, что его отец, Егор Григорьевич, погиб при налете немецкой авиации на Курск.
В конце августа 1943 г. Боровых стал командиром эскадрильи, Героем Советского Союза.
Весной 1944 г. полк был перевооружен на Як-3 - истребитель, превосходивший большинство современных ему немецких типов. На этой машине Боровых участвовал в Белорусской операции, в освобождении Польши, в боях на Берлинском направлении. Этот истребитель уже не получил ни одной пробоины.
Во время ВОВ летчик провел около 500 боевых вылетов, 130 воздушных боев, лично сбил 32 и в группе 14 самолетов противника. Воевал в составе 157-го иап (273 иад, 6 иак, 16 ВА).
После войны, 23-м приемом, в числе 20 дважды Героев, так называемой «золотой орды», капитан Боровых был зачислен в ВВА. После окончания академии (1951) командовал полком, дивизией. Освоил многие типы боевых реактивных самолетов. Заслуженный военный летчик СССР. В 1957 г. окончил Военную академию Генштаба. В 1958-1977 гг. на командных должностях в Московском округе ПВО, Дальневосточном военном округе, Киевском военном округе. С 1968г. генерал-полковник авиации Боровых был назначен командующим авиацией ПВО страны. С 1977 г. работал в Институте военной истории. Написал две книги: «Новая техника, оружие и человек» (М., 1972), «Надежный щит Родины» (М., 1985).
Трагически погиб 17 ноября 1989 г.
Дважды Герой Советском Союза (24.8.43; 23.2.45). Награжден 2 орденами Ленина, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й ст., 3 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й ст., медалями.
«Советские асы. Очерки о советских летчиках», Николай Георгиевич Бодрихин, 1998г.
