Известие о появлении у наших вероятных противников бомбардировщиков, обладающих скоростями более 500 км/ч, наших конструкторов не застало врасплох, они уже занимались подобными машинами. Теперь к ним подключился и Яковлев. Благо у него был опыт создания самолётов, чья быстроходность определялась не только мощными двигателями, но и хорошо продуманными обводами.
Опытный 22-й
В частности, набор носовой части фюзеляжа 22-го по счёту аэроплана, получившего «фирменное» обозначение Як-2, в которой была кабина лётчика, выполнили из дюралюминия, центральной — из дерева, хвостовой — из соединённых сваркой стальных труб. Обшивка была полотняной. Двухкилевое оперение изготовили из дюралюминия и полотна. Деревянным было и двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой, элероны из дюралюминия и полотна. В крыле установили два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с. со стальными 3-лопастными пропеллерами, бензобаки разместили в крыле и в фюзеляже. За кабиной пилота были место стрелка и отсек для бомб.
Опытный ББ-22
В марте — апреле 1939 г. Яковлев принялся рассылать чертежи самолёта на два авиазавода для организации серийного производства. Аппарат не подвёл и благополучно прошёл заводские испытания, во время которых на высоте 5 тыс. м показал «истребительную» скорость 567 км/ч. Об этом стало известно в Кремле, и 27 апреля Яковлева вызвали к И.В. Сталину. Вновь обратимся к воспоминаниям авиаконструктора: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и всё расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и с той же бомбовой нагрузкой, что и у СБ, получить скорость, более, чем на 100 км превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь всё дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперёд. Было решено запустить ББ в серийное производство».
Первый серийный Як-2
Правда, Яковлев умолчал, что задуманный скоростным разведчиком Як-2 испытывался и показал необычно высокую скорость без бомб, оборонительного вооружения и специального оборудования… Командование ВВС решило использовать Як-2 в качестве фронтового бомбардировщика и потребовало вооружить стрелка пулемётом ШКАС для защиты самолёта от атак сзади, пересадить штурмана ближе к лётчику, довести бомбовую нагрузку до 400 кг и увеличить ёмкость бензобаков в крыле. Основательно переделанному самолёту присвоили обозначение Як-4 и ББ-22.
31 декабря изготовили первый серийный бомбардировщик. Для обеспечения высокой скорости на нём поставили двигатели М-105 мощностью по 1100 л.с. и 20 февраля 1940 г. подняли в воздух. К 1 июля в ВВС РККА было 11 таких машин.
М-105 самолета ББ-22бис № 1002
По сравнению с показательным Як-2 у них увеличилось сопротивление набегающему потоку, в результате уменьшились скорость и дальность полёта. Поэтому ограничились выпуском 600 машин этого типа, а в 1942 г., несмотря на нехватку бомбардировщиков, их производство прекратили. А.С. Яковлев не смирился с неудачей и представил усовершенствованный разведчик Р-12, но тот прошёл только заводские испытания.
Опытный ББ-22 в виде разведчика Р-12
В 1941 г. появился истребитель сопровождения бомбардировщиков И-28, он же ББ-22ИС, вооружённый двумя пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм, но и его постигла та же участь. «Этот самолёт (речь идёт о ББ-22) как-то не любят вспоминать, скорее всего, потому что на него возлагались слишком большие боевые надежды, которые в наступившей войне он не был в состоянии оправдать — писал лётчик-испытатель И.И. Шелест. — Потому, что высокая скорость на нём была получена за счёт предельного ужатия других важнейших качеств». В январе 1940 г. А.С. Яковлева назначили заместителем наркома авиационной промышленности по науке и опытному строительству. В том же месяце он представил опытный образец фронтового истребителя И-26, которому в декабре дали военное обозначение Як-1, запустили в серийное производство, и он стал прототипом ряда удачных самолётов этого класса, выпускавшихся в военное время.
Автор: Игорь БОЕЧИН "Техника - молодёжи" №10 за 2010 г.
Часть 2 содержит информацию от 1980 года до наших дней
Всегда хотелось увидеть, как развивалась пассажирская реактивная авиация, причем увидеть это в годах и картинках - никто так этого и не сделал - пришлось самому. Всего за эти годы, а это 77 лет, выпущено 46 типов.
Представляю вашему вниманию с 1949 года по 2026 год.
80-е годы. Экономим.
26. British Aerospace BAe 146, первый полёт 03.09.1981 (Великобритания)
Как говорил когда-то Андрей Николаевич Туполев, хорошо летают только красивые самолеты. Возможно, авиаконструкторы были бы и рады создавать только эффектные машины, от которых невозможно оторвать взгляд, однако самолеты создаются под конкретные задачи на основе имеющихся ресурсов и технологий. Порой из-за этого на свет получаются очень своеобразные, довольно неказистые внешне летательные аппараты. В этой статье собрал для вас пять таких примеров из истории советской военной авиации.
Фразу про красивые самолеты Туполев, возможно, и не говорил. Но чаще всего ее приписывают именно ему.
Ил-20 (1948)
Хороший обзор для летчика всегда был одним из важнейших параметров для самолета-штурмовика. Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в КБ Ильюшина разработали самолет, в котором его поставили во главу угла.
1/5
Ил-20 (1948)
Кабину летчика на Ил-20 разместили над двигателем. В результате обзор вперед-вниз составил 37 градусов, что было в четыре с половиной раза больше, чем у Ил-2 (8 градусов).
Сравнение обзора из кабины вперед-вниз на Ил-2 и Ил-20
Но, как всегда, за все в этом мире приходится чем-то платить: из-за «балкона» над двигателем доступ к силовой установке стал крайне неудобным для техников. Кроме того, из-за значительного увеличения миделя и боковой поверхности фюзеляжа по сравнению с классической компоновкой ухудшились летно-технические характеристики. Ну и имелись вопросы к безопасности покидания машины: летчик рисковал попасть в близко расположенный винт.
Носовая часть Ил-20
В итоге самолет не устроил военных из-за несоответствия характеристик техническому заданию и не был запущен в серию. Когда в начале 1950-х срочно понадобилось восполнить парк штурмовиков, просто возобновили производство Ил-10.
И-320
Этот самолет выглядит так, будто нейросеть попросили нарисовать злой вариант МиГ-15. Но нет, это реально существовавший прототип истребителя-перехватчика для ПВО — И-320.
1/3
И-320 первой модификации (Р-1)
Для достижения более высоких динамических характеристик самолет получил два двигателя ВК-1, но расположили их не бок о бок, как на современных истребителях, а тандемом (уступом). Сопло переднего мотора выходило под днище фюзеляжа, а задний традиционно располагался в хвосте.
Экипаж состоял из двух человек: летчика и оператора РЛС. При этом сидели они плечом к плечу.
Именно во многом благодаря обтекателю РЛС самолет и получился таким внешне неказистым. Также не добавляли красоты конструкция воздухозаборника и фонарь кабины.
1/4
И-320 второй модификации (Р-2)
В итоге самолет в серию не пошел. Само собой, никого не интересовал эстетический аспект: заказчика не устроило несовершенство имевшихся радиолокационных станций.
Ил-40П
И снова штурмовик от Ильюшина. Эту машину в сети за характерный внешний вид прозвали двустволкой из-за длинных каналов воздухозаборников, начинающихся в самом носу самолета.
Ил-40П. Кадр из игры
Первоначально Ил-40 не отличался экстравагантной внешностью: каналы воздухозаборников лишь немного выходили за корневую часть крыла. Однако в ходе испытаний обнаружилось, что после залпа из пушек, установленных в носовой части, пороховые газы попадают в двигатели, вызывая отказы.
Ранний Ил-40
Проблему решили перекомпоновкой: воздухозаборники удлинили, а пушки перенесли вниз и разместили блоком под фюзеляжем.
Ил-40П
Ил-40П успешно прошел испытания и в 1956 году должен был пойти в серию, но заказ на первые 40 машин и дальнейший выпуск отменили в связи с расформированием штурмовой авиации.
Ту-128УТ
Про Ту-128 я уже неоднократно рассказывал. Впечатляющая машина, можно сказать, истребитель в теле бомбардировщика. Не сказать, что очень изящная, но по-своему красивая.
Ту-128 в Монино
А вот внешность учебно-тренировочного варианта получилась довольно специфичной. Виной тому кабина для летчика-инструктора, которую просто негде было больше разместить. Ради нее пришлось пожертвовать РЛС и серьезно увеличить носовую часть.
Получилось очень своеобразно. Тем не менее, военные самолеты создаются не для красоты, а под конкретные задачи. И все 10 Ту-128УТ, выпущенные в 1971 году, долгое время использовались для обучения летчиков и штурманов.
Ту-128УТ. За характерный внешний вид его прозвали пеликаном
Кстати, именно учебно-тренировочные борта были последними выпущенными Ту-128.
Все три кабины Ту-128УТ с поднятыми фонарями
Як-36
Если Ту-128УТ был скорее не страшным, а просто несколько необычным, то Як-36 действительно выглядит как ужас, летящий на крыльях ночи. Виной тому непропорционально огромный воздухозаборник, сдвинутые вперед двигатели и длинная толстая штанга в носовой части.
Як-36
Як-36 изначально не рассматривался как боевой и создавался для отработки технологий и решений, необходимых для вертикального взлета и посадки и изучения специфики боевого применения таких самолетов.
Огромные «ноздри» в носовой части появились из-за необходимости разместить в небольшом объеме два подъемно-маршевых двигателя (ПМД) Р27В-300 так, чтобы их поворотные сопла находились в районе центра тяжести самолета.
Як-36
Штанга в носу похожа на те, что используются на стратегических бомбардировщиках для дозаправки в воздухе, но тут, конечно, у нее другое назначение. В ней располагался струйный руль, применявшийся для стабилизации машины во время вертикальных взлета и посадки. Проще говоря, он не давал самолету завалиться в сторону носа.
1/2
Як-36
Интересно, что Як-36М, который пойдет в серию как Як-38, получится довольно симпатичным самолетом и будет совсем не похож на своего предшественника. Тем не менее, без Як-36 и накопленного по результатам его испытаний опыта, не было бы ни Як-38, ни Як-141.
Як-38
На этом все. Надеюсь, что вам было интересно.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые материалы: они выходят у меня каждую неделю. Также можете следить за выходом публикаций в канала в Telegram, MAX и в группе в «Одноклассниках».
Если вам нравится мое творчество и хотите, чтобы новые большие статьи выходили почаще, то можете поддержать канал рублем. Сделать это можно, нажав кнопку «Поддержать» под этой статьей или по ссылке.
К сожалению, доходы от монетизации в Дзене за последние месяцы упали в несколько раз. Да, это не мой основной заработок, но определенная помощь семейному бюджету. Так что буду рад вашей поддержке.
Первые десантные планеры появились в нашей стране в начале тридцатых годов, когда специализированное ОКБ десантной техники, руководимое П.И. Гроховским, создало планер Г-31 "Яков Алкснис", способный перевозить до шестнадцати десантников. В 1934 году Г-31 успешно прошел испытания. Однако серийного производства Г-31 разворачивать не стали, так как в те годы у военного руководства еще не сформировалось четкой концепции применения подобной техники.
Толчком для дальнейшего развития десантных планеров стала Вторая мировая война. В реальных боевых действиях первыми их использовали немцы. Четыре сотни десантников были доставлены на 41-ом планере DFS 230 10 мая 1940 года к бельгийскому форту Эбен-Абель и захватили его. Спустя год, уже на о. Крит, германские "коммандос" выскакивали из дверей DFS 230, спеша обеспечить приземление транспортных самолетов, несущих тяжелое вооружение для десантников.
Но большей частью планеры в то время использовались для транспортировки различных грузов. Так в большой степени своим спасением германские войска, попавшие в котел под г. Холм в 1942 году, были обязаны транспортным планерам Gotha Go.242, которые доставляли оружие, продукты и медикаменты. С помощью планеров оказывалась помощь окруженной в Сталинграде 6-ой армии Паулюса.
Отечественные планеры широко использовались для снабжения необходимым оружием и боеприпасами партизанских соединений. Планеры создавались в различных конструкторских бюро, и в военные годы производились несколько марок этих летательных аппаратов: А-7 О.К. Антонова, Г-11 В. К. Грибовского, КЦ-20 разработки Д. Н. Колесникова и П. В. Цыбина. В первые послевоенные годы военными были заказаны более совершенные и грузоподъемные планеры, которые могли доставлять воздушным путем тяжелое артиллерийское вооружение и автомашины.
Летом 1947 года на одном из совещаний в Кремле рассматривались вопросы совершенствования воздушно-десантных войск, оценивались различные варианты средств доставки боевой техники, включая бронемашины и танки. Руководство ВДВ, ссылаясь на опыт прошедшей войны, особенно на успешную высадку союзнических войск в 1944 году в Нормандии, сетовало на отсутствие у нас тяжелых транспортных планеров. Те аппараты, которые строились ранее, могли поднимать лишь вооруженных бойцов и небольшие грузы. Запущенный в 1944 году в производство грузовой планер Ц-25 конструкции П.В. Цыбина вмещал в себя автомобиль «Виллис» с противотанковой пушкой - этого уже было недостаточно. И.В. Сталин, выслушав пожелания «десантников», предложил желаемые планеры построить, а разработку поручить КБ Ильюшина и Яковлева.
Конструкторское бюро А.С. Яковлева получило задание спроектировать планер грузоподъемностью 3 тонны, способный перевозить грузовой автомобиль или небольшую артиллерийскую самоходку. Хотя КБ последние годы специализировалось на истребителях, и планеры большинству конструкторов были в диковинку, само задание не представлялось особо сложным. Помог летчик-испытатель С.Н. Анохин.
Он вспомнил, что под Нарофоминском стоит немецкий планер Gotha Go.242, который наши летчики перегнали из Германии в 1945 году, «Готу» перевезли на заводской двор, разобрали и обстоятельно изучили. Естественно, что многие удачные конструктивные элементы были использованы. Проект своего планера, разработкой которого занимались Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер, был готов в октябре 1947 года. Это был высокоплан с большим коробчатым фюзеляжем ферменной конструкции. Носовая и хвостовая часть фюзеляжа откидывались, что позволяло осуществлять загрузку планера с двух направлений. Основной причиной подобного решения являлось предположение, что в боевой обстановке при приземлении планер может врезаться в препятствие, после чего выгрузка через нос будет невозможна. Расположение пилотов поначалу было по центру фюзеляжа. Уже в ходе обсуждения проекта А.С. Яковлев предложил сдвинуть пилотскую кабину влево для улучшения обзора командиру экипажа планера.
Под обозначением Як-14 новый аппарат уже в ноябре 1947 года начал строиться на авиационном заводе в городе Долгопрудный, под Москвой. Ведущим инженером был назначен Е.Г. Адлер. Всего поставили два опытных образца. Первый экземпляр Як-14 полетел 31 января 1948 года, а заводские испытания завершили 4 марта.
В качестве самолета-буксировщика использовался Ил-12. В заключение по результатам испытаний отмечалось, что Як-14 полностью соответствует своему назначению, устойчив в полете на буксире и в свободном полете, обзор из кабины пилотов отличный. Испытатели Б.Г. Песков и В.Г. Ильин технику пилотирования планера оценивали как очень простую и считали, что Як-14 может быть освоен летчиком средней квалификации.
Одновременно отмечалось, что при повышении скорости до 260 км/час нагрузки на рулях возрастают, кроме этого, пилоты заметили появление тряски. Были и еще некоторые недоработки, которые устранили уже на втором опытном экземпляре. Конструкция Як-14 №02 была несколько усилена, количество стрингеров в верхней части фюзеляжа увеличено. Для повышения путевой устойчивости вертикальное оперение увеличено при помощи форкиля. Для снижения нагрузки на органы управления на повышенных скоростях, была увеличена аэродинамическая компенсация рулей высоты и поворота. Было доработано кабинное и приборное оборудование, элементы грузовой кабины.
Второй экземпляр планера проходил испытания с 10 мая по 22 июня 1948 года. Внесенные изменения оценивались как положительные, нагрузки на все органы управления стали небольшими и гармоничными. Значительно улучшилась путевая устойчивость на больших углах скольжения. Проведенные испытания при открытых интерцепторах, призванных уменьшить посадочную дистанцию планера, показали их эффективность. По оценке летчиков-испытателей», после доработок Як-14 стал доступен для пилотирования летчиками ниже средней квалификации.
После прохождения госиспытаний в середине 1948 года Як-14 был рекомендован к серийной постройке. Стоит отметить, что в ходе испытаний он загружался самым разнообразным вооружением и оборудованием ВДВ: 57-мм противотанковым орудием с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм пушкой с тем же тягачом; 37-мм зенитным автоматом; 122-мм гаубицей; 160-мм миномётом с ГАЗ-67Б; грузовиком ГАЗ-51 и самым тяжелым для планера грузом - артиллерийской самоходной установкой АСУ-57. Размеры грузовой кабины обеспечивали размещение на борту Як-14 всей перечисленной техники без каких-либо проблем. Единственное замечание было высказано только по перевозке АСУ-57, чей вес был для планера больше расчетного.
За 1949 год на ростовском авиазаводе №168 выпустили пять серийных Як-14. Одновременно с выпуском велись испытания в войсках и соответствующие доработки. Требования к планеру весной 1949 г. еще более повысились. В связи с передачей в серийное производство артиллерийской самоходной установки АСУ-57 (вес с экипажем из 3 чел, - 3400 кг), массу поднимаемой нагрузки требовалось довести до 3600 кг, кроме того, нужны были приспособления для посадки на неподготовленную площадку (пашню).
Доработкой Як-14 на данном этапе занимался назначенный ведущим инженером Л.Л. Селяков. Новая модификация получила обозначение Як-14М, конструкция планера была усилена, установлен металлический пол, новые швартовочные приспособления. Для посадки на пашню в нижней части фюзеляжа оборудовали посадочные лыжи. Кроме этого, улучшениям подверглось оборудование кабины летчиков, была увеличена эффективность интрецепторов. Як-14М постройки завода №464 проходил госиспытания во второй половине 1949 года. Результаты были признаны положительными, и командование ВДВ подтвердило ранее выданный заказ на планеры типа Як-14 в количестве 200 экземпляров. Теперь в серии должны были строиться Як-14М. За 1950 год ростовский авиазавод выпустил 189 планеров Як-14 и Як-14М.
Во исполнение приказа Главнокомандующего ВВС Советской Армии №0346 от 6 июля 1950 года на аэродроме Липицы были начаты войсковые испытания Як-14. Всего на испытания предоставили 9 планеров производства завода №168. Полеты начались 10 августа, однако 24 августа были прекращены в связи с запрещением полетов самолетов-буксировщиков Ил-12.
Продолжены войсковые испытания были летом 1951 года на аэродроме города Пскова. На этот раз было представлено 13 Як-14. Девять планеров летали в строю эскадрилий, 4 испытывались при посадке на пашню. В качестве самолетов-буксировщиков использовались Ил-12Д, производства завода №30 выпуска декабря 1949 года, и Ил-12Т выпуска 1947-48 годов.
В заключение по результатам войсковых испытаний Як-14 отмечалось, что средний десантный планер Як-14 войсковые испытания прошел удовлетворительно. В качестве недостатков группы планерных поездов, состоящих из самолетов Ил-12 и планеров Як-14, были: - полеты в строю эскадрильи возможны только в простых метеоусловиях днем, при слабой болтанке, а ночью в тех же условиях в составе отдельных поездов и звена с включенными огнями на самолетах и планерах; - малый диапазон скоростей и ограниченность маневра при полете в строю 4 клин эскадрильи приводит к необходимости выполнять полеты только в строю «колонны звеньев» при большом радиусе разворота, вследствие чего крупные боевые порядки сильно растягиваются; - при полете в составе даже эскадрильи практический потолок равен 2500 м, что при полете в составе крупных групп позволяет иметь высоту не выше 2000 м; - большая длина разбега и взлетной дистанции требует аэродромов с взлетными полосами не менее 1800 м, с открытыми подходами, что при недостаточном радиусе действия планерных поездов еще более ограничивает возможность их применения; - буксировка планеров, особенно в полете строем, требует постоянно повышенных режимов работы моторов, что приводит к быстрому их износу.
Одним словом, несмотря на все достоинства самого планера Як-14, массовое его применение в крупных войсковых операциях представлялось достаточно сложным и сковывалось, прежде всего, возможностями самолета буксировщика Ил-12. Одним из вариантов повышения летных характеристик планерных поездов могла стать установка ракетных стартовых ускорителей на самолет Ил-12, однако неизвестно, проводились ли такие опыты.
Что касается оценки непосредственно самого планера Як-14 по результатам войсковых испытаний, то она, в основном, совпадала с прежними положительными отзывами. Было и кое-что новенькое: «Кабина не отделена от грузовой кабины планера, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями летчиков в полете, что крайне нежелательно».
Эксплуатация Як-14 оценивалась как простая и могла осуществляться одним механиком с привлечением летного экипажа. Чтобы облегчить погрузку техники, а также при посадке на лыжи, механик стравливал давление в амортизаторах. Если это операцию производили на стоянке, планер, по воспоминаниям очевидцев, напоминал верблюда, который готовился принять седоков. При открытии воздушного крана поначалу проседала правая основная стойка шасси, следом носовая, а затем левая стойка. Вот так, неспешно, раскачиваясь, подобно верблюду, Як-14 опускался почти на полметра. Перед взлетом давление повышали до нормального, и амортизаторы приподнимали планер.
Хранение планера под открытым небом усложнялось его недостаточной герметичностью. Российские климатические условия, как известно, малым количеством дождей не отличаются, поэтому проблема извлечения дождевой воды из нутра Як-14 оказалась достаточно серьезной. Несмотря на имеющиеся дренажные отверстия, влага накапливалась, и ее приходилось выливать древним методом; раскачивать аппарат, наклонять его на бок, на хвост. Но это уже были бытовые проблемы, и Як-14 в десантных войсках прижился. По результатам первого опыта эксплуатации, заказ на яковлевский грузовой планер было решено увеличить до 400 штук. С 1951 года Як-14 стали выпускать на авиазаводе №47 в городе Чкалов (Оренбург).
Як-14 базировались на аэродромах от западных границ до Дальнего Востока. На этих планерах летали пилоты, которые ранее освоили Ц-25 и Г-11. Необходимо отметить, что в отличие от Ц-25, обладавшего аэродинамическим качеством 15 и выполнявшего полеты в пилотажную зону, у яковлевской машины этот параметр был равен 12,5, и в зону он уже не летал.
В пятидесятые годы состоялись два уникальных в мировой авиационной практике планерных перелетов в Арктику. Идея такого полета возникла еще до высадки первой арктической станции "Северный полюс". Вскоре после легендарного спасения «челюскинцев», О.Ю. Шмидт предложил П.И. Гроховскому создать жилища для полярников. Гроховский же предложил использовать для этого планеры, которые им разрабатывались, но до воплощения этого проекта в реальность дело тогда так и не дошло. Вновь к идее использования планеров в арктических широтах вернулись во второй половине сороковых. Именно перелеты в Арктику стали «лебединой песней» советских безмоторных машин. Первый из них совершили в 1950 году два планера Ц-25 и буксировщики Ил-12Д в район Северного полюса. Этот перелет был пробой сил перед необычайно сложным и длительным перелетом 1954 года, который пролег через всю нашу страну, с Запада на Восток. Выполняли его Як-14, являвшиеся в то время единственными летательными аппаратами, которые были способны перевозить крупногабаритное оборудование и технику. Перелет осуществили четыре планера и Ил-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Яковлевская машина доставила на дрейфующую льдину бульдозер.
В ходе подготовки арктического перелета аэропоезда отработали непривычный вид посадки – буксировщик садился вместе с Як-14 "на привязи". На предпосадочной прямой тяжелый планер отцеплялся от самолета, планировал и после приземления быстро отруливал в сторону, чтобы освободить полосу следовавшим следом планерам. Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин., совершив полет по маршруту Москва-Казань-Свердловск-Омск-Новосибирск-Красноярск-Туруханск-Хатанга-Тикси-Певек-Мыс Шмидта-СП4.
Использование в войсках Як-14 продолжалось до середины пятидесятых годов. В связи с появлением тяжелых транспортных самолетов (Ан-8, АН-12) интерес к этому средству доставки грузов по воздуху постепенно угас.
За рубежом яковлевский грузовоз эксплуатировался в чехословацкой армии. Попал он туда в 1953 году в соответствии с заключенными двусторонними соглашениями, согласно которым мы передавали Чехословакии 10 планеров Як-14 и 2 - Ц-25. Там им были присвоены обозначения К-14 и К-25 соответственно. Первая пара Як-14 были приведена самолетами Ил-12 на буксире в г. Прешов, находящийся в восточной Словакии. По завершении испытаний планеры передислоцировали на аэродром Клебы под Прагой. Во второй половине 1953 года, после обучения летчиков, Як-14 вошли в состав 4-ой эскадрильи отдельного полка транспортной авиации. В апреле 1955 года эти планеры принимали участие в учениях чехословацкой армии. С их помощью по воздуху были доставлены автомобили Татра Т-805 с артиллерийским орудием и шестью солдатами. Осенью 1955 года два Як-14 были продемонстрированы в авиационном празднике, проходившем на пражском аэродроме в Рузинье. Эксплуатировались чешские Як-14 до 1956 года.
История создания этого самолета представляет собой как бы обратную логике последовательность: если обычно на базе истребителя создается учебный вариант, то в случае с Як-7 состоялось превращение учебного истребителя в боевую машину. Параллельно с разработкой И-26 А.С. Яковлев начал в инициативном порядке проектирование его учебно-тренировочного варианта. Опытный УТИ-26-1 был облетан в июле 1940 г. Помимо наличия второй кабины с необходимыми приборами и органами управления он отличался от И-26 уменьшенным составом вооружения - пушка отсутствовала, остались только пулеметы. К февралю 1941 г. испытания двух прототипов завершились, и самолет приняли на вооружение под обозначением Як-7УТИ.
Серийное производства с мая 1941 г. развернул химкинский завод № 301. После начала войны на заводе № 301 в инициативном порядке под руководством К.В. Синельщикова разработали одноместный боевой вариант Як-7, успешно прошедший испытания и запущенный в производство с сентября 1941 г. После эвакуации производство продолжено на новосибирском заводе № 153, а позже развернули на московском заводе № 82 (последний с 1942 г. изготовил 1320 машин). До 1944 г. изготовили примерно 7300 самолетов, в т.ч. около 900 учебных. Пик производства -3296 машин - был достигнут в 1943 г. В том году Як-7 по объему производства занял второе место среди советских истребителей, уступив лишь Ла-5.
Дебютировали Як-7 в ходе битвы под Москвой. В ноябре 1941 г. в 172-м ИАП ВВС Западного фронта числилось 5 машин этого типа. Однако первоначально темп выпуска этих истребителей был очень невелик. Первой массовой модификацией «семерки» стал Як-7б, а первой крупной операцией, где такие машины применялись в значительном количестве - Сталинградская битва. В августе 1942 г. Як-7б получил 4-й ИАП, в котором воевали Амет-Хан Султан и В.Д. Лавриненков. В том же месяце на Сталинградский фронт прибыл сформированный в Химках 910-й ИАП, на вооружении которого также находились Як-7б (позднее этот полк стал 148-м гвардейским ИАП). Эта часть заслуживает внимания хотя бы тем, что лишь в марте 1945 г. получила новые истребители Як-3, почти всю войну провоевав на Як-7б. Пытаясь перенимать лучшее из тактики противника, в ВВС Красной армии именно под Сталинградом сформировали первую группу истребителей, задачей которой было ведение «свободной охоты». Вооруженная Як-7б группа, правда, просуществовала недолго, но определенных успехов добилась. Лучшим её пилотом был А.К. Рязанов (к моменту окончания войны на его счету была 31 личная победа и 16 в группе).
В 1942 г. прошли фронтовые испытания самолеты Як-7-37. Такими машинами осенью вооружили 42-й ИАП Северо-Западноого фронта, в составе 240-й ИАД. В целом новые «Яки» неплохо проявили себя в боевой обстановке: в 12 воздушных боях было сбито 10 вражеских самолетов и ещё 2 - подбито. Свои потери составили 4 сбитые и 3 поврежденные машины. В 1943 г. части, вооруженные Як-7б, принимали участие во всех крупных воздушных сражениях, в частности в Кубанском и в Курской битве. В большинстве случаев они действовали в составе смешанных соединений совместно с Ла-5, но, например, 234-я ИАД, летом 1943 г. воевавшая под Курском, имела три полка Як-7б. Заметной оставалась доля Як-7 и в начале 1944 г.: в Корсунь-Шевченковской операции в феврале участвовал один полк на Як-7б, а ещё 7 эксплуатировали эти машины наряду с «Яками» других модификаций. В последующие месяцы количество Як-7б на фронте постоянно сокращается - их вытеснили более современные самолеты, прежде всего, Як-9 и Як-3.
Созданный как вынужденная импровизация первых месяцев войны, Як-7 к 1942 г. эволюционировал в весьма неплохой истребитель. Установка нового двигателя М-105ПФ позволила заметно повысить скорость Як-7б на малых и средних высотах, но главное - существенно улучшились скороподъемность и маневренность в вертикальной плоскости. И хотя по этим показателям Як-7б все-таки не достиг уровня Bf 109F-4 и Bf 109G-2, отставание его стало гораздо меньше и уже не играло большой роли в воздушном бою. По горизонтальной маневренности, как показали бои, Як-7б имел преимущество над противником. По вооружению самолет не имел себе равных среди серийно выпускавшихся отечественных истребителей. Именно Як-7б, в 1942 г. являвшийся по комплексу боевых возможностей лучшим в ВВС Красной армии, стал основой для дальнейшего развития истребителей Яковлева.
Модификации Як-7:
Як-7УТИ - двухместный учебно-тренировочный. Двигатель М-105П с ограничителем числа оборотов. Вооружение - 1 7,62-мм синхронный пулемет ШКАС. На заводах № 301 и N9 153 построено 186 самолетов. Як-7В - упрощенный двухместный учебно-тренировочный с неубирающимся шасси и без вооружения. Двигатель М-105ПА, а позже - М-105ПФ. Завод № 153 с начала 1942 г. по декабрь 1943 г. выпустил 697 машин. Як-7 - одноместный боевой вариант. Двигатель М-105П (1050 л.с.). Вооружение - 1 20-мм мотор-пушка ШВАК, 2 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС; возможна подвеска 6 82-мм НАР. В 1941 г. построено 62 самолета (51 на заводе № 301 и 11 - № 153).
Як-7А - двигатель М-105 ПА. Внедрен комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики. С января по май 1942 г. выпущено 277 машин. Як-7б - синхронные пулеметы заменены 2 12,7-мм УБС. Доработана система охлаждения двигателя. В апреле-июне 1942 г. изготовлен 261 самолет с мотором М-105ПА, после чего начался выпуск Як-7б с М-105ПФ. Впоследствии введен каплевидный фонарь кабины (по образцу Як-16). Помимо завода № 153 выпускался московским заводом № 82. Як-7-37 - двигатель М-105ПА. Вооружение - 1 37мм пушка НС-37, 2 12,7-мм синхронных пулемета УБС. В августе 1942 г. выпущено 22 самолета.
Испытывались, но серийно не строились Як-7 с мотором М-82 и Як-7Р с установленными под крылом двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями.
Тактико-технические характеристики Як-7
- Главный конструктор: К. В. Синельщиков - Первый полёт: 23 июля 1940 - Конец эксплуатации: 1946 год - Годы производства: сентябрь 1941 — июль 1944 года - Единиц произведено: 6 399 Экипаж Як-7 - 1 человек
Двигатель Як-7 - Тип двигателя: М-105ПФ - Мощность, л.с.: 1180 Размеры Як-7 - Размах крыла, м: 10,00 - Длина самолета, м: 8,50 - Высота самолета, м: 2,75 - Площадь крыла, кв. м: 17,15 Вес Як-7 - Масса пустого, кг: 2490 - Масса нормальная взлетная, кг: 3010 Скорость Як-7 - Максимальная скорость у земли, км/ч: 514 - Максимальная скорость на высоте, км/ч: 570
Скорость взлета Як-7 - 735 м/мин Практический потолок Як-7 - 9900 метров Дальность полета Як-7 - 645 км
Вооружение Як-7
- два 12,7 мм пулемета УБС, одна 20-мм пушка ШВАК (боезапас 120 снарядов), 6 РС-82
В новой статье расскажу о самом нетипичном для СССР вертолете, который добрался до серийного производства — Як-24. Его нередко называют «русским Чинуком», что совсем некорректно, поскольку он впервые полетел за девять лет до американца
Ранний Як-24
И пусть «летающий вагон» эксплуатировался совсем недолго, он все равно оставил свой след в истории отечественной авиации.
Вертолеты КБ Яковлева
Мы привыкли, что вертолеты в нашей стране разрабатываются в двух КБ — Миля и Камова. Но до 1960-х годов этой тематикой занималось и КБ Яковлева.
Первым опытом стал вертолет ЭГ (Экспериментальный Геликоптер), выполненный по соосной схеме при участии специалистов КБ Камова. Первый полет состоялся в декабре 1947-го, а уже в следующем году проект закрыли из-за технических проблем.
ЭГ-1. Мне ведь не одному кажется, что он чем-то напоминает Ка-52?
В мае 1948 года впервые взлетел другой вертолет КБ Яковлева — Як-100. Он уже был построен по схеме с одним несущим винтом.
Як-100
Вертолет показал достойные характеристики и успешно прошел испытания, завершившиеся в 1950 году. Однако уступил в конкурентной борьбе Ми-1, который было решено запустить в серийное производство.
Задание на проектирование легкого вертолета с одним несущим винтом коллективам Миля и Яковлева выдали под впечатлением от успешной эксплуатации американцами вертолета Сикорского H-5, начавшейся еще в 1945 году. И если Ми-1 получился внешне оригинальным вертолетом, то Як-100 обладает значительным сходством с американцем.
YH-5A — модификация H-5
Таким образом, когда в сентябре 1951 года КБ получило задание на новый тяжелый (по тем временам) вертолет, внутри коллектива уже имелась группа опытных конструкторов по вертолетной тематике. Возглавили ее Николай Кириллович Скрижинский и Петр Дмитриевич Самсонов, также одну из ключевых ролей играл еще не достигший 30 лет Игорь Александрович Эрлих, который позднее станет главным конструктором Як-24 и всего «вертолетного» филиала КБ Яковлева.
Создание
Рекордные сроки
Новый вертолет был разработан в очень сжатые сроки. В работах участвовали не только яковлевцы, но и специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ и ряда других организаций. Разработка стартовала 24 сентября 1951 года, а уже 10 декабря макетная комиссия одобрила макет и эскизный проект новой машины.
Первый опытный Як-24
Уже в к 1 июня 1952 года на заводе №272 МАП (позднее переименован в Ленинградский Северный завод) собрали первые два опытных экземпляра для летных испытаний. Ну а первый полет состоялся 3 июля, то есть через 9 месяцев и 10 дней после официального начала работ.
Конструкция
Не раз встречал утверждение, что небывалая быстрота разработки во многом обеспечивалась тем, что винтомоторная группа была позаимствована у вертолета Ми-4.
Однако это не совсем так, поскольку работы по машинам шли одновременно: милевский вертолет полетел впервые всего на месяц раньше, а винтомоторную группу разрабатывали сразу под две машины. Но ускорению работ явно способствовало использование уже давно выпускаемого промышленностью двигателя АШ-82.
Первый опытный Як-24 в полете
Фюзеляж представлял собой сварную ферменную конструкцию, обшивка состояла из листов дюралюминия и окрашенного полотна. В носовой части располагалась трехместная кабина для двух летчиков и радиста-стрелка. Он при необходимости вел огонь из пулемета, но не со своего штатного места, а сидя на коленях в передней части кабины перед рабочими местами летчиков.
Над кабиной находился передний несущий винт, редуктор и автомат перекоса, а двигатель располагался между кабиной летчиков с отсеком радиооборудования и грузовой кабиной. Интересно, что АШ-82 был мотором воздушного охлаждения и на самолетах охлаждался набегающим потоком воздуха. В Як-24 охлаждение обеспечивалось принудительной системой охлаждения.
Задняя винтомоторная группа располагалась в районе хвостового оперения. Моторы были синхронизированы между собой с помощью вала, который проходил через потолок. В случае отказа одного из двигателей, Як-24 мог безопасно приземлиться за счет работы второго.
Внутри грузовой кабины Як-24. Хорошо видна ее ферменная конструкция
Грузовая кабина длиной 9,45 м была по-настоящему просторной по тем временам. В нее помещалось до 19 вооруженных десантников или 12 раненых в сопровождении санитара. Также имелась возможность перевозить легкие автомобили, пушки калибром до 76 мм и минометы до 120 мм. В задней части имелся трап для удобной погрузки. Предельная масса полезной нагрузки составляла 2000 кг.
Как уже упоминалось выше, фюзеляж представлял собой ферменную сварную конструкцию, что позволило уменьшить вес и ускорить проектные работы. Дело в том, что в 1951 году началось производство планера Як-14, имевшего аналогичную конструкцию. Наработки по нему как раз пригодились при создании вертолета.
Нельзя не отметить, что Як-24 как внешне, так и по компоновке обладает серьезным сходством с британским пассажирским вертолетом Bristol Type 173: особенно бросается в глаза оперение с поперечным V как на ранних Як-24. Вертолет создавался с 1948 года и впервые взлетел в марте 1952-го, то есть за четыре месяца до первого полета Як-24. Не исключаю, что какие-то решения у британцев позаимствовали.
Bristol Type 173
Испытания
Уже в первом полете 3 июля 1952 года на некоторых режимах выявились сильные вибрации, которые негативно влияли на самочувствие экипажа и в дальнейшем могли привести к разрушению элементов конструкции вертолета.
Для устранения проблемы решено было изменить виброхарактеристики лопастей, укоротив их на 50 сантиметров. Вибрации после этого уменьшились, но за это пришлось расплатиться ухудшением летных характеристик.
Один из ранних Як-24
Заводские испытания были официально завершены в ноябре 1952 года. В ходе них два опытных вертолета провели 141 полет продолжительностью в 36 часов и 6 минут. Заключение по испытаниям было в целом благоприятным, но отмечались и явные недостатки: левый крен на разгоне и сильную тряску на скоростях порядка 40 км/ч. На этом режиме победить ее так и не удалось.
Далее вертолеты отправлялись на государственные испытания, которые уже проходили с серьезными трудностями. Уже спустя несколько полетов опытный вертолет во время гонки двигателей оторвался от привязи и отправился в неконтролируемый полет. На борту находился только техник, который смог быстро выключить моторы и машина рухнула с высоты 8 метров. Техник выжил, но вертолет восстановлению не подлежал.
Вскоре потеряли и машину, проходившую 300-часовые ресурсные испытания на привязи. На 178-м часу из-за усталостных напряжений разрушились узлы крепления рамы заднего двигателя. Мотор вместе с редуктором завалился вперед, лопасти винта ударили по фюзеляжу. Из разорванных топливных магистралей хлынул бензин и загорелся. Машина полностью сгорела.
Больше опытные машины не теряли, но испытания шли тяжело. Вертолет трижды предъявляли на испытания после устранения недостатков — в основном доработки касались усиления конструкции.
Весной 1955 года главком ВВС Жигарев подписал акт по результатам госиспытаний, к которым был приложен список из 274 недостатков для устранения. Правда большую их часть к тому моменту уже исправили. Главным недостатком в отчете назывался практический потолок, который не соответствовал ТТЗ (4200 вместо 5500 метров). Летчики же отмечали недостаточную устойчивость по всем каналам управления.
Было решено построить серию из 10-15 вертолетов для более полного выявления возможностей и изучения особенностей эксплуатации в ВВС.
Як-24 благоволил Маршал Жуков, ставший в феврале министром обороны. После осмотра техники на аэродроме ЛИИ зимой 1955 года он попросил главкома ВВС ускорить поступление в войска нового тяжелого вертолета.
Не стоит думать, что маршал Победы протолкнул какой-то заведомо ненадежный вертолет. После потери двух машин на земле больше серьезных происшествий до конца государственных испытаний не было. Надежность машины подтверждалась дальними перелетами из Ленинграда в Москву, которые в том числе осуществлялись в неблагоприятных погодных условиях.
Звездный час
Летом 1955 года Як-24 был впервые продемонстрирован широкой публике на воздушном параде в Тушино. Еще через год вертолеты показали повторно, тогда четверка Як-24 не просто пролетела, а высадила десант с техникой.
Як-24 на воздушном параде в Тушино
В качестве подтверждения высоких характеристик машины, 17 декабря 1955 года на Як-24 были установлены два мировых рекорда, официально зарегистрированные ФАИ.
Международная авиационная федерация (ФАИ, Fédération Aéronautique Internationale, FAI) — международная организация содействия авиации и космонавтики. Одним из видов деятельности организации является установка стандартов и регистрация рекордов в авиации и космонавтике.
В тот день удалось поднять груз весом 4 тонны на высоту 2902 метра и груз в 2 тонны на высоту 5082 метра. При этом участвовавший в рекордных полетах летчик-испытатель Милютин утверждал, что это не предел для машины. Отметим, что это были первые советские авиарекорды, официально зарегистрированные ФАИ.
Серия и новые проблемы
К сожалению, с началом серийного производства проблем стало только больше. Во-первых, снова проявились сильные вибрации: вертолет трясло так, что летчиков подкидывало на креслах.
Вскоре причину удалось установить: вибрация возникала в из-за взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний системы управления общим шагом переднего и заднего винтов, соединенных между собой жесткой проводкой управления, которая была подвешена на качалках вдоль потолка фюзеляжа. После замены проводки на мягкую вибрации уменьшились.
Правда радоваться было рано: в 1955 — 1957 годах зафиксировано три случая, когда Як-24 резко сваливался в глубокое скольжение с креном до 70 градусов. К счастью, благодаря выучке экипажей во всех трех случаях обошлось без жертв, да и вертолет получил повреждения лишь в одном случае.
Як-24 с переработанным оперением
Чтобы избежать подобных ситуаций в дальнейшем, были внесены существенные изменения в конструкцию. Во-первых, заменили V-образное оперение с углом развала 45° на новое с углом в 20° и вертикальными прямоугольными шайбами, установленными под углом 3,5°. Также модернизации подверглась система управления: обратимое поперечное бустерное управление заменили на необратимое и сняли инерционные демпфера. Полностью проблему с поперечной управляемостью эти меры не решали, но изменения все равно делали вертолет безопаснее, поэтому их внедрили на всех произведенных позднее машинах.
Як-24 с переработанным оперением
К концу 1959 года все серийные вертолеты дооснастили автоматом парирования АП-120М, которые существенно улучши управляемость. В отчете об испытаниях летчики указывали, что вертолет с установленным аппаратом позволяет полет и висение с брошенным управлением, чего нельзя делать на Як-24 и Ми-4. Также появилась возможность эффективного применения неуправляемых ракет, поскольку теперь можно было прицеливаться с достаточной точностью и выводить вертолет на пикирование с углом 20°. Но новое вооружение «летающий вагон» так и не получил.
Эксплуатация в ВВС
Опытная эксплуатация Як-24 проходила в 652-м вертолетном полку ВВС Московского военного округа в Торжке. Всего с 1956 по 1959 годы туда поступили 33 вертолета, при этом общий выпуск вертолетов в серийном облике составил 35 единиц.
Строевые летчики отмечали все те же проблемы с вибрацией, которые особенно проявлялись на скоростях до 100 км/ч и после 160 км/ч.
«На некоторых режимах полета даже у худых ребят крупно тряслись щеки и стучали зубы. Если захочешь произнести слово «мама», то получится оно длинным, примерно через десять "а"», — вспоминал военный летчик и писатель Владимир Борисович Казаков.
В 1958-м из-за дефектов, снижавших безопасность полетов, войсковые испытания Як-24 были остановлены. Тем не менее, полеты продолжались, достигнув пика в 1959 году.
Как раз в тот год на Як-24 были совершены три дальних перелета: в Киев на учения Киевского военного округа и в ГДР на учения в ГСВГ, если точнее, то в город Цербст. Туда перегоняли два вертолета: из Москвы и Ленинграда. Вылет из столицы не обошелся без происшествия — уже перед посадкой в Цербсте обнаружилась течь масла передней силовой установки. Борттехник зажал свищ тряпкой, пресекая течь руками вплоть до приземления.
Пара серийных Як-24 в 652-м полку в Торжке
На учениях оба вертолета получили высокую оценки, выполнив ряд задач, в том числе связанных с десантированием техники и личного состава.
В 1960 году истек срок гарантии от производителя. Эксплуатировать вертолеты дальше было опасным из-за трещин в фермах фюзеляжа и элементах редукторов, ремонт же был признан экономически нецелесообразным. Имелись и другие недочеты, которые требовали исправления. Несмотря на постоянные работы по доводке Як-24 за последние пять лет, машина все равно требовала улучшений. Такова была цена рекордно быстрых опытно-конструкторских работ.
Комиссия ВВС разрешила дальнейшие полеты до выработки ресурса, но только вблизи аэродрома — для поддержания квалификации летчиков. По состоянию на 1 февраля 1961 года в ВВС числилось 27 вертолетов. По мере нахождения трещин и других недостатков, а также исчерпания ресурса машины списывались и уже в начале 1960-х все Як-24 были выведены из эксплуатации.
Трубоукладчик и топливозаправщик
Помимо стандартного для вертолетов тех лет применения, Як-24 также испытывали и в довольно нетипичных ролях.
В июле 1957 года одну из серийных машин переоборудовали по теме «Нерпа» для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100. Так планировали в случае масштабного конфликта обеспечивать топливом передовые танковые соединения.
По бортам вертолета располагались четыре кассеты, в которые помещалось до 88 труб. За один вылет Як-24 с «Нерпой» укладывал нитку водопровода длиной в 528 метров. Происходило это в автоматическом режиме по намеченной трассе. Кстати, переоборудовать под укладку труб можно было любой Як-24.
Система прошла испытания, но в серию не пошла.
Укладка труб с Як-24, переоборудованного по теме «Нерпа»
Чуть позже тот же самый вертолет переоборудовали в топливозаправщик по теме «Луч». Внутрь помещалось три бака на 1060 литров, до десяти 200-литровых бочек или 99 20-литровых канистр.
Одновременно можно было заправлять до четырех единиц боевой техники после посадки на землю, либо одну единицу с зависания.
Як-24 заправляет ПТ-76
Испытания показали, что для роли заправщика Як-24 не подходит из-за недостаточного запаса прочности конструкции.
Як-24У
В 1957-1958 годах успешно прошел заводские и государственные испытания вертолет Як-24У (уширенный). Единственный экземпляр был переделан из серийного Як-24. Главное отличие заключалось в расширенной на 400 мм грузовой кабине, что позволяло брать на борт уже до 30 десантников, до 18 раненых и даже самоходную артиллерийскую установку АСУ-57.
На этом изменения не закончились. Вместо стрелка-радиста в экипаж ввели борттехника-стрелка, который теперь вел огонь не на коленях, а на полноценном сидении. При этом его постоянное рабочее место находилось в отсеке радиооборудования и могло перемещаться вдоль кабины на салазках.
Як-24У
Уширенный Як-24 также получил новые увеличенные 21-метровые винты, обновленное оперение без поперечного V, топливные баки большего объема, добавили возможность внешней подвески груза (также отрабатывалась на одном из опытных Як-24). Нормальная полезная нагрузка Як-24У выросла с 2000 до 3000 кг внутри и до 3500 кг на внешней подвеске.
Главный конструктор Эрлих выступал с предложением задействовать модернизированный вертолет в перевозках ракет ПВО, но военных идея не заинтересовала.
Гражданское использование
Як-24 пробовали использовать и в гражданской авиации. В 1959 году у КБ Яковлева и Миля заказали вертолеты в комфортабельном исполнении для перевозки высокопоставленных персон. Як-24К получил комфортабельный салон на 16 человек с системой отопления, кондиционировани, туалетом и всеми возможными удобствами. Машина уступила конкуренцию переоборудованному Ми-4 и развития не получила. Всего собрали два Як-24К.
Як-24К
Для менее высокопоставленных пассажиров чуть позже был разработан пассажирский Як-24А на 30 мест. Но и он остался лишь прототипом.
Як-24А
Также следует упомянуть про использование военных Як-24 в интересах народного хозяйства.
В частности, в 1959 году вертолет с системой «Нерпа» использовался при прокладке газопровода Саратов-Ленинград через заболоченные участки. Именно этот вертолет после исчерпания ресурса передали в Монино, где он находится по сей день, являясь единственным сохранившимся Як-24.
Як-24 в Монино в 2014 году
Еще один Як-24, переоборудованный по образцу Як-24У, но без уширения фюзеляжа, привлекался в 1959 году к реконструкции Екатерининского дворца в городе Пушкин под Ленинградом. С помощью системы для подвески внешних грузов были заменены 30 деревянных ферм крыши весом 3200 кг на 18 стальных ферм по 2000 кг. Заводской летчик-испытатель Григорьев проявил во время этих работ настоящий профессионализм, поскольку действовал в условиях ограниченной видимости. Например, на летающем кране Ми-10К для подобных работ предусмотрена дополнительная кабина управления с видом на груз. На Як-24 такой роскоши не было.
Як-24 во время реконструкции Екатерининского дворца
Нельзя не упомянуть еще один нестандартный способ применения Як-24. В том же 1959 году по заданию Госплана СССР ленинградский филиал КБ Яковлева разработал подвесное устройство для съемок круговых кинопанорамных фильмов. При его создании решили серьезнейшую проблему передачи вибрации от планера на ферму с киноаппаратурой. В результате получилось качественно отснять круговые панорамы Марсова поля, Дворцовой и Исаакиевской площадей, набережных реки Нева, пригородов Ленинграда.
Як-24 с киноаппаратурой во время съемок панорам
Эпилог
С началом серийного производства тяжелого вертолета Ми-6 военные охладели к Як-24 и его возможному развитию. В 1960 году вертолетное направление в КБ Яковлева закрыли, а главный конструктор Игорь Александрович Эрлих перешел в КБ Камова, где внес немалый вклад в его будущие успехи.
Як-24 подвели крайне сжатые сроки разработки: построенную за девять месяцев машину так и не смогли довести за последующие восемь лет. При этом в конце 1960-х использование поршневых двигателей и полотняной обшивки было уже явным анахронизмом.
Больше в СССР вертолетов продольной схемы не строили. В то же время в США в начале 1960-х началось серийное производство двух типов тяжелых вертолетов, построенных по схеме, аналогичной Як-24: CH-46 Sea Knight и CH-47 Chinook.
Стоило ли развивать дальше продольные вертолеты КБ Яковлева? Ответа на этот вопрос у меня для вас нет. Возможно, что милевские Ми-6, Ми-8 а затем и Ми-26 полностью закрывали потребности ВВС и народного хозяйства. Так или нет, предлагаю обсудить в комментариях.
Если вам понравился пост, обязательно подписывайтесь: новые публикации у меня выходят регулярно. Также мои материалы на тему военной техники и военного кино доступны в Telegram и Дзене.
Сегодня мы продолжаем знакомиться с впечатлениями немецкого летчика-испытателя о трофейных самолетах. В этой статье Вы узнаете о том, чем немецкому летчику-испытателю Гансу-Вернеру Лерхе понравился советский истребитель Як-3.
Трофейный "Як-3"
6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманнене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.
Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче, чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3 км.
Необходимые приготовления не заняли много времени, и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманнен. На этот раз поездка оказалась гораздо менее приятной. Поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.
В кабине Як-3
После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия я прихватил с собой свой парашют и мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманнен. Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление. В частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше, чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего 2,5 тонны.
Следовательно, его силовая нагрузка была всего лишь около двух килограмм на лошадиную силу. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости.
Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 квадратных метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой. Обходя Як-3, я заметил с удовлетворением, что у него отличные широко расставленные шасси, которые убирались внутри фюзеляжа.
Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные органы управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо, и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние.
Но все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете.
Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1 к 3, предполагало существование опасности срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса, который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.
На следующее утро, 12 января, постороннее движение в воздухе над Гросс-Шиманненом было столь оживлённым, что о взлёте на захваченном Як-3 вообще не могло быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь.
Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные фокусы во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего, из-за закрывающего обзора 12-цилиндрового двигателя, но вот в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно было быть осторожным.
Тем не менее, двигатель работал гладко, и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая вживаться в советский истребитель, я приземлился на аэродроме Меркиш Фридланд через 50 минут, приблизившись к его ВПП на достаточно высокой скорости.
Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами, и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза, я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало.
В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал, какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли. Возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было, без всяких сомнений, просто нарушением герметичности системы.
Поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие с жатым воздухом, нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую, и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться.
Обнаруженное повреждение было не очень серьезным, и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего, прочего на дворе стоял январь. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.
На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение.
Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе держалось хорошо. И в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь, чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу.
Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей. Я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте.
Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось неизменным, даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, а рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования.
Общий интерес вызывало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием. Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршал Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда,
На следующий день, когда я прибыл, инспекция уже началась, и все были довольны, что могут посмотреть на мой притягивающий внимание самолет. Я надел свою лучшую форму с пистолетом в кобуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.
Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо выполнил воинское приветствие, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко и отрапортовал.
Геринг благодушно разглядел меня своими голубыми глазами. Все это показалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопрос относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но учитывая чрезвычайно малый вес самолета и его отличные аэродинамические качества и мощный двигатель, от него можно ожидать лучшую скороподъёмность и боевые качества на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Я не мог не отметить посредственное поведение самолёта на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Но для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому моменту уже сильно ограничена, и я определенно не хотел бы находиться на его месте.
На его дальнейшие вопросы о Як-3 я ответил, что летно-технические испытания еще не проводились. Но благодаря чрезвычайно легкому весу самолета в сочетании с высокими аэродинамическими качествами и мощностью двигателя, можно ожидать от него отличной скороподъемности и превосходных характеристик в воздушном бою на малых высотах по сравнению с нашими истребителями «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф».
Все эти выводы основывались на простых физических законах, очевидных любому человеку с минимальным техническим образованием. Кроме того, нельзя было не заметить, что аэродинамика Яка была превосходной.
Як-3 с немецкими крестами
Я сказал об этом, но не мог не отметить недостатки самолета на средних высотах, связанные с низкими высотными характеристиками двигателя. Но, судя по всему, они не особенно интересовались техническими деталями.
Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена. И я определенно не хотел бы находиться на его месте.
