Описан такой интересный случай:

Экипажи нашей эскадрильи, уже получившие некоторый опыт нанесения удара по карманному линкору «Лютцов», делились своими наблюдениями. Рассказывали, как вводить поправки в прицельные данные, учитывающие перемещение корабля. Для нанесения удара была определена внешняя подвеска трех бомб калибра 500 кг на каждый самолет. Ох уж эти бомбы калибра 500 кг, нашему экипажу с ними вечно не везло. Помните случай в Пярну, когда не сбросилась такая бомба, и нам пришлось садиться с ней. Теперь с нами произошел подобный же случай, но в еще худшем варианте.

К моменту нашего вылета крейсер находился в Данцигской бухте и двигался, видимо, в Пиллау — крепость, охраняющую подходы к городу Кенигсбергу. Мы вылетели тремя девятками в сопровождении истребительного полка. Удаление до корабля было небольшим, всего 170 километров, поэтому мы быстро достигли района цели. Однако обнаружению цели мешали кучевые облака, находящиеся ниже нашего полета. Несмотря на это, крейсер был вскоре обнаружен. Правда, он сам себя демаскировал. Сначала мы увидели разрывы зенитных снарядов, а потом, по ним, и сам корабль. Он, таким образом, сам себя демаскировал. Шел он в сопровождении двух эсминцев. Когда мы развернулись на него, начался более интенсивный зенитный огонь. Правда, его трудно сравнить с огнем над Либавой. Он был не таким плотным. Вскоре появились истребители противника. Их, видимо, по радио вызвали с берегового аэродрома. Завязался воздушный бой. Мы легли на боевой курс и вскоре нанесли удар по крейсеру с пикирования, как всегда, звеньями. Я дублировал сброс бомб аварийно. На отходе я посмотрел на сигнальные лампочки. Они горели зеленым цветом, значит, все бомбы сброшены. Уходили мы от цели с разворотом в сторону моря на север, чтобы быстрее оторваться от атакующих истребителей. Наш экипаж немного отстал от группы после вывода из пикирования. Мы старались поскорее занять свое место в строю, однако наши самолеты отходили от нас в сторону. Наконец командир эскадрильи передал по радио:

— Отойдите от группы, у вас не сбросилась бомба.

Командир говорит мне:

— Нам передают, что у нас не сбросилась бомба.

— Зеленые лампы горят, значит, никаких бомб нет, — отвечаю я.

— Посмотри в прицел. Передают, что бомба болтается под самолетом.

Я посмотрел в прицел и весь похолодел. Действительно, под нами болталась 500-килограммовая бомба, на тросу в палец толщиной. В довершение всего этот трос оказался длиннее, чем тросик вилки от взрывателя. Она, естественно, вырвалась и освободила вертушку. Короче говоря, бомба была в боевом состоянии. От набегающего потока воздуха бомба раскачивалась из стороны в сторону. Каждый момент она могла удариться о центроплан или мотогондолы. Одного удара было бы достаточно, чтобы мы взорвались. На земле бы сказали: «Взлетели бы на воздух». Но мы уже и так были в воздухе. Как лететь и что теперь делать, было непонятно. Не везет нам с этими большими бомбами. В Пярну она не сбросилась, теперь другая болтается под самолетом. Командир полка по радио сказал:

— Вам в прикрытие выделяется 4 истребителя. Попытайтесь маневром сбросить бомбу, но осторожно. Не наткнитесь сами на нее.

К нам пристроилась четверка Як-9, но близко они не приближались. Видимо опасались, что взорвутся вместе с нами. Меня командир спросил:

— Откуда у бомбы взялся трос?

— Техники, подвешивая бомбу, используют трос. Наверное, он запутался.

— Садиться с бомбой нельзя. Она обязательно взорвется, — сказал летчик.

Действительно, это было именно так, при посадке бомба обязательно коснулась бы земли и неминуемо взорвалась. Так что о посадке с бомбой не могло быть и речи.

— Будем пытаться ее сбросить в полете, — сказал командир и начал плавно маневрировать, пытаясь повернуть бомбу поперек потока воздуха.

Ничего не получалось. Самым эффективным был бы способ резкого вывода самолета из пикирования. В этом случае, за счет перегрузки, бомба стала бы "тяжелей" своего веса и оторвалась. Но это рискованно. Чтобы вывести резко из пикирования, надо сначала самолет ввести в пикирование. Но при вводе бомба в состоянии невесомости подпрыгнет и ударится о самолет, взрыв неминуем. Этого можно избежать, если вводить самолет очень медленно. Но как рассчитать это ЕСЛИ. Можно просто сделать рывок вверх, опять же для создания перегрузки. А если бомба не оторвется? Столкновение будет почти наверняка.

— Если бомбу не сбросим, придется покидать самолет, — сказал командир.

Летчику хорошо, он выпрыгивает через верхний люк кабины. Мне же надо прыгать через нижний входной люк. При таком прыжке я сам столкнусь с бомбой, сяду верхом на нее, как барон Мюнхгаузен на ядре.

Бомба никак не хотела отрываться. Я периодически с замиранием сердца смотрел через прицел на бомбу, но пока никаких изменений не было заметно. Летчик делал медленные развороты, небольшие наборы, но это не давало результата. Командиру было трудно ориентироваться, потому как он не видел самой бомбы и положения, какое она занимает. Вдруг по радио один из сопровождавших истребителей нам сообщил:

— У вас бомба оторвалась.

Я лихорадочно схватил прицел, вставил его в пяту и стал осматривать место подвески бомбы. Там болтался только трос, на конце которого была видна скоба, оторвавшаяся от бомбы. Я глубоко вздохнул, будто тяжелый груз спал с меня. Но настоящий страх меня охватил уже на земле, когда я лег спать и в уме анализировал этот случай.

— Бомбы нет, она оторвалась! — закричал я от радости.

— Я сидел как на пороховой бочке. Даже вспотел, — радостно сказал командир.

Мы были над морем, и нас совершенно не беспокоило, куда упала наша бомба, а если и попадет в кого-нибудь, то это будет наверняка противник.

После посадки командир вызвал оружейников и потребовал объяснений. Для подвески использовалась ручная лебедка, которая крепилась на ноге шасси. Трос через блоки, находящиеся внутри центроплана, выходил наружу около замка и, в свою очередь, крепился к бомбе с помощью болта. После подъема бомба садилась на замок, а болт всегда вытаскивали. Но на этот раз его не вытащили, забыли. Просто забыли вытащить! Более дурацкого объяснения нельзя было ожидать от ответственных людей. Вот еще один СЛУЧАЙ, и даже не один, а целых два: первый, что забыли вытащить болт, другой, что мы не взорвались в воздухе. Хорошо, что все так благополучно окончилось.

Накопленные инженерные решения пригодились, когда он занялся проектированием ДБ ЛК, тяжёлого бомбардировщика по схеме «летающее крыло». Новая машина должна была иметь два фюзеляжа, соединённых прямоугольным центропланом. В передней части каждого из них было по двигателю М-87Б мощностью 1050 л.с. с 3-лопастным пропеллером. Позже М-87 думали заменить на М-88 мощностью 1100 л.с. Пять бензобаков разместили в центроплане, по три в консолях крыла. За силовыми установками расположили кабины — в левом фюзеляже для лётчика, в правом для штурмана, за ними прикрытые прозрачными, куполообразными обтекателями места стрелков с поворачивающимися в стороны спаренными пулемётами ШКАС калибром 7,62 мм. Ещё два ШКАСА находились в носовой части центроплана, огонь из них вёл лётчик с помощью дистанционного механизма управления. Фонари кабин откидывались назад.

Кроме того, для лучшего обзора вниз, фонарь кабины пилота был немного смещён влево. Во внутрифюзеляжном отсеке предусматривались держатели для крупных бомб весом по 250 кг или для 58 малокалиберных, ещё две фугасные ФАБ-500, а в перегрузку ФАБ-1000, можно было крепить на внешней подвеске. Тонкое крыло большого удлинения выполнили с обратной стреловидностью. Рядом располагались дополнительные элероны (основные, как и положено, на задней кромке крыла, близ фюзеляжей), а впереди управляемые предкрылки. Между основными элеронами и задней кромкой крыла находились отклоняемые до 45° посадочные щитки. На трети высоты расположенного за центропланом обширного киля с рулями направления разместили горизонтальное оперение, служившее при необходимости дополнительным рулём высоты.

Как отмечал В.Б. Шавров, «схема ДБ ЛК совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим крылом, ни бесхвосткой, а скорее полубесхвосткой». В 1940 г. ДБ ЛК доставили на аэродром НИИ ВВС. «Этот летательный аппарат все работники института называли «курицей», — вспоминал П.М. Стефановский. — Кто дал ему такое прозвище — неизвестно. Однако оно оказалось довольно точным. Слово «самолёт» к нему никак не подходило — аппарат не летал».

Назначенный на ДБ ЛК лётчик М.А. Нюхтиков, как и положено, начал с рулёжки по аэродрому, потом приступил к подскокам. Пора было взлетать, но самолёт упорно не желал отрываться от земли. По мнению Нюхтикова, следовало улучшить систему управления и шасси, но Беляев возражал. Руководство НИИ собрало комиссию лётчиков-испытателей, чтобы решить, нужны ли доделки, ведь командование ВВС уже собиралось прекратить ещё не начавшиеся лётные испытания. Нюхтиков попробовал сделать ещё одну попытку. В тот день аэродром заволокло дымкой. Самолёт набрал скорость и тут наполз туман — тормозить было поздно, сворачивать некуда и Нюхтиков взлетел. На высоте 150 м он развернулся и сел. После этого самолёт опробовали и другие лётчики.

«Не раз и мне довелось подниматься на ДБ ЛК — свидетельствовал П.М. Стефановский. — По технике пилотирования он мало отличался от обычных самолётов. Был несколько неустойчив в путевом отношении лишь на разбеге и пробеге, сказывалась короткая база между колёсами шасси и хвостовым костыле».

У лётчиков не было существенных претензий, но они отметили, что соседние фюзеляжи ухудшают обзор лётчику и штурману. В мирное время это было терпимо, но в военное стало бы причиной лишних потерь. В.Н. Беляев установил на центроплане переделанного макета кабину с удовлетворительным обзором во все стороны и применил двигатели М-71 мощностью по 2000 л.с. Но это уже было сделано в 1941 г., и дальнейшим испытаниям машины помешала война.

Автор: Игорь БОЕЧИН
"Техника - молодёжи" №5 за 2010 г.

Посты про ДБ ЛК:
Летающее крыло из предвоенного СССР
Как я испытывал "Летающую курицу"